Он начался с реконструкции структуры концерна Дорнье. Множеством его предприятий на юге и севере Германии стало трудно управлять. В Министерстве авиации об этом прекрасно знали и настойчиво попросили Клода Дорнье не тянуть. Да он и сам уже созрел для этого решения. В последнее время большая часть доходов от продажи самолётов и летающих лодок использовалась для наращивания производственных площадей и выкупа арендованных территорий и зданий. Заводы в Ноуаубинге, западном предместье Мюнхена, и в Висмаре стали собственностью концерна Дорнье. Вскоре за ними последовал доселе арендуемый завод в пригороде Берлина Рейникендорф. Подписаны соглашения о собственности «Дорнье верке ГмбХ Фридрихсхафен» в её дочерних компаниях юга Германии. Предприятия Дорнье теперь можно было лучше приспосабливать для выпуска заказанных машин.
Новая структура с 1 января 1938 года предусматривала деление всего концерна на две части. Основная компания «Дорнье верке ГмбХ Фридрихсхафен» вместе с компанией «Лёгкие конструкции Мюнхен ГмбХ» и другими образуют «Южный концерн». Им оперативно руководит сам Клод Дорнье. Заводы в Висмаре, Любеке и Берлине образуют «Северо-немецкий концерн Дорнье» («Норддойче Дорнье верке ГмбХ»). Его исполнительным директором Клод Дорнье назначает своего первого заместителя Генриха Шульте-Фролинде.
Мозговой центр всего «хозяйства» по-прежнему на юге. Здесь проектируются и разрабатываются все модификации машин. Но теперь основная задача – обеспечить серийный выпуск самолётов для Люфтваффе. Поэтому значение «Северо-немецкого концерна Дорнье» значительно возросло.
Созданная Клодом Дорнье самолётостроительная корпорация работает как часы, выпуская машины высочайшего качества. В свои 54 года он наконец нашел ту нишу в авиастроении Германии, где его машины побеждают конкурентов и заказываются сотнями. На него работают более 14 тысяч человек, и его фирма одна из самых крупных в авиапромышленности, такая же, как «Юнкере», «Хейнкель» и «Мессершмитт».
В голове Клода Дорнье, на которой осталось мало седых волос, интенсивно генерировались рациональные решения не только талантливого и высокообразованного авиаконструктора, но и расчётливого бизнесмена. Когда, продемонстрировав высокие качества разработанных им самолётов, он получил от нового правительства большие заказы, то считал их заслуженной наградой за труд его конструкторов. Их бомбардировщики и боевые летающие лодки создают военную мощь новой Германии, с которой придётся считаться её соседям и которая обеспечит мирную жизнь немецкого народа.
Поэтому весной прошлого года Клод Дорнье принял как должное секретное уведомление из Министерства авиации, что его четыре «летающих карандаша» отправлены морем в разобранном виде в Испанию вместе с четырьмя «Хейнкель-111 В» и четырьмя «Юнкерс-860». Там они будут воевать в составе бомбардировочной эскадрильи немецкого авиационного «Легиона Кондор» с коммунистами, которые развязали гражданскую войну. Клод тут же поручил своему заместителю по эксплуатации отслеживать боевое применение этих машин с целью внесения изменений в конструкцию.
Потом было уведомление об отправке туда своим ходом через Италию ещё двадцати бомбардировщиков Do 17Е и пятнадцати разведчиков Do 17F-1. Его не спрашивали, согласен ли он, Клод Дорнье, чтобы разработанные и построенные им самолёты разрушали города Испании и убивали людей. Эти боевые машины уже не принадлежали ему. Его только уведомляли в надежде, что он учтёт боевой опыт эксплуатации этих машин при дальнейшей модификации выпускаемых.
Вскоре начали поступать копии отчётов командира «Легиона Кондор» с описанием боевых вылетов. Из них следовало, что русские начали поставлять в Испанию истребители Поликарпова И-16 с увеличенной скоростью. Поэтому необходимо усилить оборонительное вооружение Do 17.
Бомбардировщик Do 17 М, 1938 год
Экспортную партию своих «летающих карандашей» Do 17 К он уже вооружил двумя пулемётами. А на новых модификациях бомбардировщика Do 17 М и разведчика Do 17 Р их уже три. Эти модификации отрабатывались на опытных машинах в прошлом году с особой тщательностью и с учётом боевого крещения машин в Испании. На бомбардировщике установили более мощные двигатели воздушного охлаждения Вгапло 323 А-1. На дальнем разведчике – более лёгкие и экономичные BMW 132 N. На этих машинах закрылки с полотняной обшивкой заменили на цельнометаллические щитки. Более мощные двигатели и воздушные винты увеличенного до 3,6 метра диаметра позволили довести максимальную скорость бомбардировщика до 415 км/ч, поднять бомбовую нагрузку до одной тонны и расширить колею шасси. Новые бомбардировщики Do 17 М и разведчики Do 17 Р с начала 1938 года уже поставляются в части Люфтваффе.
В этом году Клод Дорнье был в полном порядке со всех точек зрения. И в семье у него всё было прекрасно. Но когда его любимая тридцатидевятилетняя Анна объявила, что она беременна, радости Клода не было предела. Он обнимал и целовал свою дородную красавицу, говорил ей комплименты и всякие нежные слова. У него уже было пять сыновей и одна дочь. Старшему Клавдию уже 23 года, и он заканчивает тот же Технический университет Мюнхена, как и его отец. Питер на три года моложе, хочет стать инженером-механиком и уже студент университета, где учится Клавдий.
Оба старших сына Клода Дорнье, рождённых его первой женой Ольгой, станут его деловыми партнёрами, сотрудниками и опорой в его старости. Им он передаст бразды правления фирмой.
У Клода и Анны опять родился сын. Он вовремя появился на свет здоровеньким, вполне упитанным и жадным до еды. Его назовут Кристофером, и он станет достойным членом семьи великого авиаконструктора.
У авиаконструктора Клода Дорнье в предвоенном 1938 году была очень серьёзная проблема. Надо было придумать, как сохранить высокую боевую эффективность его Do 17 в новых условиях, когда скорость истребителей вероятных противников Германии резко увеличилась. Англичане уже серийно выпускали истребители «Харрикейн» и «Спитфайр», от которых его бомбардировщики уйти не могли.
Клод Дорнье с сыновьями Клавдием (справа) и Питером
Взвесив все за и против, испытав несколько опытных машин, Клод Дорнье пришел к простому решению: если уйти невозможно, то надо защищаться. Была создана новая компоновка просторной кабины для четырёх членов экипажа. Добавили ещё одного стрелка, для которого изменили нижний обвод кабины. Теперь он своим огнём мог надёжно защитить заднюю нижнюю полусферу. Стрелок-радист из задней части общего фонаря кабины обеспечивал защиту сверху и сзади. Ещё два пулемёта защищали бомбардировщик спереди. Выпуклые стёкла кабины заменили на плоские, улучшающие видимость атакующих истребителей. Ввели частичное бронирование кабины. Люк для входа и покидания кабины установили снизу. Его откидная крышка служила и лесенкой. Стрелки и штурман-бомбардир могли подменять друг друга в случае ранения или гибели.
Новый бомбардировщик был запущен в серию поздней осенью 1938 года под индексом Do 17 Z.
Как конструктор летающих машин, Клод Дорнье всегда должен был искать компромисс междутребованиями законов аэродинамики и функциональной рациональности. И к тем и к другим он относился со свойственным ему вниманием и глубоким изучением сути проблемы. Если требования функциональной рациональности исходили от производственников, эксплуатационников и заказчика, то аэродинамикой у него заведовал доктор Макс Колер. Он отслеживал все новые достижения и тенденции в этой области авиационной науки и докладывал о них шефу. Он прекрасно знал, что делают другие авиаконструкторы в Германии и за рубежом, разрабатывал совместно с проектировщиками аэродинамические схемы всех новых машин, заказывал модели и анализировал результаты их продувок в аэродинамических трубах. Аэродинамический институт в Гессене с его трубами стал для доктора Макса Колера родным домом. Но там продували модели самолётов всех немецких конструкторов, и все новые решения становились достоянием конкурентов.
В 1938 году на территории завода Дорнье в Манцелле заработала собственная аэродинамическая труба. О ней Клод Дорнье мечтал уже давно. И вот теперь это гигантское сооружение высотой в шестиэтажный дом мерно гудело, прогоняя по замкнутому прямоугольному контуру огромную массу воздуха. Сечение рабочей части трубы 3x4 метра было самым большим среди частных труб немецких конструкторов, да и сама эта аэродинамическая труба была предметом их зависти. Шестилопастной вентилятор диаметром пять метров, установленный на нижнем этаже, гнал воздух на верхний этаж в рабочую часть трубы. Его вращал электромотор постоянного тока мощностью 800 л.с. Теперь Дорнье мог проводить исследования своих самых секретных конструкторских решений, чтобы потом защитить их патентом.
В начале октября 1938 года в Потсдаме проходили заседания очень престижного среди немецких авиаконструкторов Общества Лилиенталя. Присуждались значительные премии авиаконструкторам за выдающийся вклад в области исследований новых направлений развития авиационной техники. Лауреаты премий выступали с докладами о своих достижениях. Здесь был весь цвет Министерства авиации, авиаконструкторов и военных. В зале заседания можно было видеть Мильха, Удета, Хейнкеля и других. В 1938 году лауреатами премии Общества Лилиенталя стали Дорнье, Танк и американец Сикорский. В ожидании выступлений они сидят рядом и держат в руках тезисы своих докладов.