Получив заказ и технические требования из «Люфт Ганзы» на скоростной почтовый и пассажирский самолёт, Клод Дорнье направил бумаги начальнику отдела проектов Евгению Ягеру. Ягер был «тёртый калач» и всегда знал, откуда ноги растут. Посмотрев на ТТТ «Люфт Ганзы», он сразу смекнул, что это подстраховка. Он уже знал, что такие же требования были согласованы и реализуются Хейнкелем. А весь сыр-бор разгорелся из-за американского одномоторного самолёта «Орион». Там конструкторы компании «Локхид» во главе с Ричардом фон Хаке построили одномоторный пассажирский самолёт, но не металлический, а целиком из дерева. Поэтому они смогли получить вес пустого чуть более полутора тонн. Мотор воздушного охлаждения мощностью 550 л.с. в капоте типа НАКА хорошо вписывался в обводы фюзеляжа. Внутри его салон на шесть пассажиров с квадратными окнами. В верхней передней части фюзеляжа, сразу за мотором – закрытая кабина пилота с каплевидным козырьком и сдвигаемой назад средней частью фонаря, плавно переходящая в гаргрот почти по всему фюзеляжу.
Хорошо отполированные трапециевидные крылья имеют двояковыпуклый почти симметричный профиль и стыкуются с нижней частью круглого фюзеляжа большими зализами. Но главная изюминка этого «Ориона» – убираемое шасси. Основные стойки с задними подкосами крепятся в крыльях, при уборке поворачиваются к фюзеляжу и закрываются щитками. Его максимальная скорость больше 300 км/ч, а крейсерская на 20 км/ч меньше.
Хейнкель уже год занимается своим одномоторным ответом «Локхиду». Зигфрид Гюнтер спроектировал для него аэродинамически очень чистый самолёт с эллипсовидной в плане формой крыла и оперения. Вредная интерференция на стыке крыла с фюзеляжем снижается за счёт искривления низкорасположенного крыла. Оно подходит к фюзеляжу почти под прямым углом. Получилась «обратная чайка». Основные ноги шасси убираются и выпускаются гидроцилиндрами, расположенными в нишах крыла. Болты и заклёпки с потайными головками.
Но «Люфт Ганза» для Хейнкеля сделала скидку – только один пилот и четыре пассажира. А с Дорнье требует два пилота, шесть пассажиров и ещё предлагает спроектировать двухмоторный самолёт, естественно, он будет намного тяжелее.
Опытная машина Хейнкеля Не 70 взлетела 1 декабря 1932 года и проходит лётные испытания на аэродроме в Травемюнде. Сейчас она уже развила скорость 360 км/ч. Конечно, компания Дорнье не должна ударить лицом в грязь. Скорость её более тяжелого двухмоторного почтового самолёта должна быть не меньше.
На совещании у Дорнье обсудили предварительный облик скоростного почтового самолёта. Шеф поставил трудную задачу – обеспечить 400 км/ч. Это казалось невыполнимо. Даже истребители так быстро не летают. Начальник научно-исследовательского отдела доктор Макс Колер заверил Дорнье, что он вытянет из Аэродинамического института в Гетингене результаты их продувок и подготовит рекомендации по обводам будущей машины. Евгений Ягер доложил, что через неделю представит несколько вариантов компоновки.
В результате окончательный проект, утверждённый Клодом Дорнье, представлял собой скорее гоночный, чем почтовый самолёт. Его длинный веретенообразный фюзеляж больше подходил для сверхзвукового самолёта, нежели для того, который требовался по заданию. Верхнерасположенное трапециевидное крыло умеренного удлинения с большими зализами по стыку с фюзеляжем отвечало новейшим рекомендациям аэродинамиков. Сечение фюзеляжа в зоне стыка с крылом имело в нижней части форму перевёрнутого треугольника. Такая форма фюзеляжа с плоскими наклонными бортами хорошо сочеталась с нижним зализом крыла и позволяла иметь плоские двери и окна пассажирской кабины. Две мотогондолы под крылом с рядными V-образными моторами BMW выдавались далеко вперёд, образуя в задней части ниши для убирающихся основных ног шасси. Радиаторы моторов упрятали в обтекатели снизу мотогондол.
Евгению Ягеру не удалось скомпоновать пассажирский салон – мешали лонжероны крыла, проходящие через фюзеляж. Получились две отдельные пассажирские кабины: одна на два кресла передлонжеронами, другая на четыре кресла за ними. Под лонжеронами крыла разместили багажное отделение. Рождающийся самолёт обозначили Do 17.
На построенный деревянный макет пригласили экспертов «Люфт Ганзы» и военных. Макет одобрили. Первый лётный собирали в новом цехе завода в Левентале. Готовый дюралевый фюзеляж испытали на прочность, нагружая подвешенными на бандажах чугунными блинами.
Когда машину выкатили на аэродром, все бегали её смотреть. Такого ещё никто не видел. Казалось, что это самый скоростной самолёт в мире. Лётчик-испытатель компании Эгон Фатх быстро освоился в новой машине и катался на ней по аэродрому, вызывая восхищение рабочих завода, высыпавших из цехов на шум моторов. Трёхлопастные металлические воздушные винты с носовыми коками привлекали внимание.
Когда за разбегающейся машиной наблюдал Клод Дорнье, он увидел в ней огромный шаг вперёд и подумал, что ей, наверное, предстоит долгая жизнь в разных модификациях. И он не ошибся.
Эгон Фатх взлетел 23 ноября 1934 года. Шасси он не убирал, и машина вела себя вполне пристойно. В следующих полётах ноги шасси убирались безотказно, и Клод Дорнье поздравил себя и конструкторов. Они нашли хорошую схему уборки.
К этому времени ещё два опытных Do 17 собирались в цехе. Но это уже были машины двойного назначения. Их конструкция предусматривала переделку в бомбардировщики с бомбовыми отсеками и оборонительными пулемётными установками. Для стрельбы из будущей закабинной турели вертикальное оперение на этих машинах было разнесено и приняло форму двух шайб на концах стабилизатора. Эту конструкцию Дорнье начал разрабатывать полгода назад после приказа Министерства авиации о проектировании всех гражданских самолётов в военном варианте. Теперь уже был заказ на две такие машины Do 17. Второй опытный Do 17 V2 поднялся в воздух 18 мая 1935 года и в июне вместе с V1 перелетел на аэродром Рехлин в северной части Германии. Там организовали военный полигон для испытаний боевых самолётов уже открыто учреждённых Люфтваффе. Третий опытный Do 17 V3 взлетел в Фридрихсхафене 19 сентября 1935 года.
Второй опытный Do 17 V2
И тут у Клода Дорнье всё не заладилось. Началось с того, что все три опытные красавицы Do 17 никак не хотели лететь со скоростью большей, чем 330 км/ч. Проектировщик Евгений Ягер кивал на аэродинамика Макса Колера, и вдвоём они указывали на двигателистов. Но выявить причину так и не смогли. Моторы на первой машине действительно барахлили. Уже было несколько вынужденных посадок. Лётные испытания двух первых машин на полигоне в Рехлине не произвели на военных лётчиков большого впечатления. Самолёты вернули на завод, а военные не говорят ни да, ни нет.
Когда в октябре первую машину передали в опытную эксплуатацию авиакомпании «Дойче Люфтганза», то в ноябре её вернули с отрицательным заключением. Их не устраивали две тесные кабины для пассажиров, и то, что в задней кабине пассажиры сидели вдоль бортов, спиной к иллюминаторам. Двери кабин, по их теперешнему мнению, были очень маленькими и неудобными даже для загрузки багажа. К тому же, по новым расчётам «Люфтганзы», эксплуатационные расходы такого почтового и пассажирского самолёта слишком большие.
У новой машины Дорнье появился очень серьёзный конкурент – двухмоторный Хейнкель Не-111. Весной этого года взлетели две опытные машины. Хейнкель разрабатывал его как самолёт двойного назначения – пассажирский и бомбардировщик. Он больше, чем его 17-й.
Неудачное начало истории трудной разработки скоростного бомбардировщика и разведчика Дорнье Do 17 проявила и катастрофа первой опытной машины 21 декабря 1935 года, которая произошла из-за отказа моторов. Весь экипаж погиб.
Последние полгода в семье Клода Дорнье царило предчувствие несчастья. Обострилась болезнь его семилетнего сына Проспера, и врачи не могли точно установить диагноз. Проспер родился очень слабеньким и рос хилым. Часто простужался и тяжело болел. А тут на глазах стал таять. Клод делал всё возможное, приглашал из Берлина известных профессоров, но ничего не помогало. За две недели до Рождества Проспера не стало. Все были в оцепенении от горя и от страшной обиды за то, что такое могло произойти с их маленьким Проспером.