Для Клода Дорнье и других авиаконструкторов Германии это казалось невероятным. Нацистское правительство объявило небывалую программу закупок самолётов для будущих Военно-Воздушных сил. Десятикратное увеличение заказов! До 30 сентября 1935 года должно быть построено более 4000 самолетов. Из них компании Дорнье предписывалось выпустить 393 машины и разработать две новые.
Такого одноразового заказа он ещё никогда не получал. Его конкуренты, другие авиаконструкторы Германии, тоже получили небывалые заказы на военные самолёты. Ведь к началу 1933 года вся авиационная промышленность Германии насчитывала всего только несколько тысяч работников и штучно выпускала новые самолёты. Теперь сразу всё переменилось. Авиационные заводы расширялись и модернизировались, срочно набирались квалифицированные рабочие.
Клод осторожно называл этот нацистский авиационный бум, организованный ими для быстрой милитаризации страны, «конъюнктурой». В этих новых условиях заказы, а следовательно, и прибыль получали те компании, самолёты которых были лучше. Тем же компаниям, которые не удостоились чести получить заказ на свои самолёты, было предписано выпускать по лицензии чужие машины, принятые на вооружение.
Компании Дорнье в основном заказали выпускать их двухмоторные бомбардировщики и только два десятка боевых летающих лодок. Если производство последних в Манцелле было налажено и завод с заказом справится, то для выпуска такого количества бомбардировщиков производственных мощностей компании в Манцелле и Висмаре явно не хватало. Разрабатываются планы расширения, и Клод чувствует, что передним распахиваются двери кабинетов новых начальников, все готовы ему помогать, содействовать и даже финансировать. Рядом с аэродромом Фридрихсхафена в 1934 году строится новый сборочный завод. Там же на деньги правительства возводится большой ангар и сдаётся в аренду Дорнье для использования в качестве Лётно-испытательной станции. В это же время Дорнье выкупает свою дочернюю компанию с механическим заводом в городке Пронтен-Вейсбах к востоку от Фридрихсхафена.
14 мая 1934 года отмечается юбилей Клода Дорнье. Ему исполнилось 50. Он категорически против шумных торжеств. По своему обыкновению, без суматохи и показухи проводит он этот день. Утром на заводе в своём кабинете он принимает поздравления своих самых ближайших многолетних помощников. От имени всех с речью выступил управляющий директор Пауль Бернер. Он долго не говорил, и главная его мысль в самых тёплых словах выражала тезис: «Как нам повезло работать с Вами». Секретарь зачитала полученные поздравления от руководителей Министерства авиации, университетов, институтов и известных авиаконструкторов. Перед уходом каждый нашел для юбиляра слова благодарности и веры в светлое будущее их компании.
Потом Клод поехал домой, и они всей семьей на двух автомашинах отправились на восток от Фридрихсхафена в его родной город Кемптен. С Клодом был его младший брат, лётчик Морис. В Кемптене они посетили могилу родителей и сохранившийся дом, где Клод родился. Там было всё, как пятьдесят лет тому назад. Клоду казалось, что вот сейчас выйдет любимый дедушка, и он увидит того, с кем он был так дружен и кто привил ему любовь к рисованию и всему прекрасному. Клод обожает прекрасные вещи. Во время своего более чем полугодового пребывания в Японии Клод увлёкся коллекционированием китайской бронзы. Потом он признался, что если он мог добавить в свою небольшую, но подлинную коллекцию новый предмет, то это был для него праздник.
На завтра запланирован другой праздник. Городской Совет Фридрихсхафена будет вручать Клоду Дорнье символический ключ от города – знак Почетного гражданина. Все эти юбилейные торжества и то искреннее уважение к авиаконструктору и владельцу самолётостроительной компании со стороны разных людей казались особо значимыми его детям. Их отец был для них Богом. Старший, Клавдий, которому в этом году будет двадцать лет, да и следующий, семнадцатилетний Питер, больше других понимали, какие качества отца позволили ему занять такое высокое положение. Они слышали, как он говорил: «Нам присуще швабское упорство». Но они также видели его дотошное и кропотливое изучение любой возникающей проблемы и неторопливую подготовку условий для её решения.
Клавдий и Питер знали, насколько их отец богат. Ещё до выкупа акций его компании два года тому назад они слышали, как он делился с Анной, что его личный доход за 1931 год, несмотря на кризис, составил огромную сумму, почти 650 тысяч марок.
Но Клод Дорнье больше денег ценил сплочённость коллектива, который он создал и которым руководил. Как владелец компании, он не жалел денег на обустройство своих сотрудников. Рядом с его заводом в Манцелле вырос «Посёлок Дорнье». Если в прошлом, 1933 году, в компании Дорнье числилось 1100 сотрудников, то в этом их число утроилось. Компания во всём поддерживала новых поселенцев, включая предоставление ипотеки.
В своём выступлении перед большой аудиторией Клод Дорнье говорил: «Я часто слышу, как мне говорят, что у меня слишком мало капитала в моей компании. Отвечаю: у меня есть гораздо больше капитала, чем вы нашли в моём балансе. Мой реальный капитал не видно, он состоит из моих старых, за долгие годы сплотившихся в одну команду товарищей по работе».
В общении со своими сотрудниками Клод всегда проявлял необыкновенный такт и внимательное отношение к каждому. Он всегда был сдержанный, презирал громкие слова и требовал чёткие и короткие ответы на свои вопросы.
Почитание порядка, наследство матери, как он писал, было для него высочайшей добродетелью. Даже малейшее опоздание сотрудника к началу работы могло создать ему большую проблему.
Но своей справедливостью, порядочностью и трудолюбием Клод Дорнье снискал себе искреннее уважение, обожание и любовь сотрудников. Если сравнивать Клода Дорнье с авиаконструкторами России того времени, то по своему характеру он более всего был похож на Павла Сухого. Клод был на одиннадцать лет старше и умрёт на шесть лет раньше. Но создавали самолёты и руководили своими коллективами они практически в одно и то же время.
В начале нацистского авиационного бума Клод Дорнье старался держаться от правителей на максимальном расстоянии, но самому решать вопросы развития его производственной базы практически было невозможно. Его главный инженер Альберт Прессер и директор Пауль Бернер сбились с ног, разъезжая по Германии в поисках подходящих заводов для их перестройки в авиационные с целью налаживания выпуска двухмоторного бомбардировщика. И только с помощью как местных властей, так и Берлина, им удалось найти две площадки в западном пригороде Мюнхена в районе Неуаубинг и в пригороде Любека. Там были старые заводы, и на их территориях надо было построить фактически новые, авиационные.
Сразу в один день, 24 ноября 1934 года, были зарегистрированы две новые дочерние акционерные компании Дорнье «Лёгкие конструкции Мюнхен» с офисом в Мюнхене и «Лёгкие конструкции Любек» с офисом в Любеке, которые приступили к реконструкции доставшихся им заводов с целью организации изготовления частей и агрегатов бомбардировщика Дорнье. Завод в Неуаубинге, принадлежащий известной европейской компании, по приказу из Берлина был передан Дорнье в аренду. В следующем году он заработает, и сборка фюзеляжей Do 23 будет перенесена сюда из Манделла. В дальнейшем завод расширится и будет выпускать фюзеляжи всех машин Дорнье.
Завод в Любеке также арендовали, но на свои средства построили там большой современный производственный комплекс. Кроме того, в аренду Дорнье передали завод в северном пригороде Берлина, Рейникендорф, который выпускал инструменты и технологическое оборудование для производства заклёпок.
Вместе с уже работающими заводами в Манделле, Висмаре и других местах сложился целый концерн предприятий Дорнье, который отвечал «конъюнктуре» нацистского авиационного бума. Но переход на серийное производство самолётов не был быстрым и гладким. Клоду Дорнье и его помощникам пришлось потратить много сил и времени, чтобы наладить кооперацию и агрегатную сборку, а также довести конструкцию бомбардировщика до приемлемого уровня надёжности.
Нацистский авиационный бум, или «конъюнктура» по убеждению Дорнье, полностью задавил его инициативу в разработке новых самолётов, его личное пристрастие к проектированию оригинальных машин. Экстравагантные проекты летающих лодок и катамаранов для гонок за приз Шнайдера, патенты вертолётов – всё это пришлось отложить. Теперь в министерстве авиации в Берлине разрабатывалась строгая программа оптимального расходования имеющихся ресурсов Германии для быстрейшего строительства Военно-Воздушного флота. В ней чётко указывалось, кому, сколько и когда надо выпустить самолётов. Клод Дорнье теперь был полностью во власти этой программы, потому что он знал, что её выполнение – это новые заказы.
Управление исследованиями в министерстве авиации – этот мозг авиационной промышленности Германии – теперь возглавлял директорат в составе четырех учёных-практиков, в том числе знаменитого аэродинамика Прандтля. А девять отделов Технического управления министерства трудились над разработкой подробных требований к заказываемым самолётам, оценкой и контролем качества их производства, результатов лётных испытаний и опыта эксплуатации. Клод Дорнье, как и другие конструкторы, теперь был поставлен в такие жёсткие рамки, что он делал только одно – старался, чтобы его самолёты оправдали надежды Геринга и Мильха.