Главный конструктор не давал своим работникам расслабиться. У него в запасе всегда были новые идеи, которые он мечтал воплотить сначала в форме графических моделей на листах ватмана, а потом и в металле. Ещё не закончили выпускать рабочие чертежи гиганта Do X, а проектировщики конструкторского бюро в Манделле уже получают задание шефа проработать компоновку улучшенного варианта четырёхмоторной летающей лодки «Суперкит». При этом, Клод Дорнье определяет направление – сделать машину ещё больше, с самыми мощными и доступными на то время двигателями. И тут же подсказка: ферму, соединяющую крыло с корпусом, закрыть большим обтекателем и в передней его части разместить открытую кабину пилотов с боковой дверью. Новый проект обозначили Do S.
Оказалось, что новая машина, как нЬ крути, становится похожей на уменьшенную копию только что сконструированной гигантской Do X. Её корпус стал более узким и высоким, и форма его поперечного сечения как у гиганта. Для расчётного взлётного веса 15 тонн площадь крыла, по сравнению с «Китом», надо было увеличить в два раза. Помимо размаха существенно увеличилась хорда крыла, и воздушные винты задних моторов теперь располагались над ним. Пришлось мотогондолы поднимать над крылом на фермах и уменьшать диаметр толкающих воздушных винтов. Это ещё больше сблизило облик создаваемой машины с Do X. Даже связка между мотогондолами в форме узкого дополнительного крыла повторяла решение на большой лодке Do X. Ради снижения веса конструкции крыла, учитывая небольшую скорость машины, Клод Дорнье разрешил установить стальные растяжки над крылом.
Экипаж располагался на верхней палубе. Пилоты в открытой кабине за обтекаемыми козырьками, механик и радист за ними у своих иллюминаторов. В двух салонах можно было разместить тридцать пассажиров, по три в ряду. Моторы «Испано-Сюиза» мощностью по 640 л с. с фирменными воздушными винтами Дорнье обеспечивали хорошие лётные характеристики.
Первый экземпляр Do S построили в Манделле, и он взлетел в середине 1930 года. Лётные испытания прошли успешно. Полезная нагрузка достигала шести тонн. Максимальная скорость более 200 км/ч. Машина прошла регистрацию и получила бортовой номер D-1967.
На эту большую пассажирскую яхту Клод Дорнье очень рассчитывал. Ведь перевезти тридцать человек одним рейсом очень прибыльно. Авиакомпании должны ухватиться за такую машину. В конце года Do S выставляется в Париже на авиационной выставке и пользуется большим вниманием специалистов и посетителей. Она приводнилась на Сене, пролетев над Рейном, Амстердамом и рекой Маас.
Дорнье ведёт переговоры с американским миллионером Гари Вудом, который хотел заказать эту машину в качестве личной летающей яхты с люксовым интерьером салона и американскими моторами.
Но его Do S так и осталась в одном экземпляре. Экономический кризис уже бушевал, и никто не хотел вкладываться.
Через два года это замечательное транспортное средство удалось пристроить в Лётную школу гражданских пилотов. В 1935 году летающую лодку Do S спишут после аварии в Балтийском море.
На рынке сухопутных пассажирских самолётов продолжается ожесточённая борьба за заказы. По примеру Юнкерса 6 июня 1928 года организуется собственная авиакомпания Дорнье. Она ещё маленькая и местная. «Авиакомпания Фридрихсхафен GmbH» свой уставной капитал 150 тысяч рейхсмарок получила от компании «Дорнье металлическое производство» – 100 тысяч и Городского совета Фридрихсхафена – 50 тысяч. Реконструируется местный аэропорт. Там строится большой ангар длиной 100 м, шириной 46 м и высотой 15 м. Дорнье делает всё, чтобы развивать воздушные перевозки.
После неудачи с его новым одномоторным пассажирским Do К он находит новое решение – надо его сделать четырёхмоторным. «Люфтганза» заинтересована в разработке многомоторных самолётов. Её кардинальное требование: при отказе одного мотора самолёт должен лететь на остальных без потери высоты.
Ради увеличения полезной нагрузки самолёта Клод Дорнье идёт на необычное для него решение: в каркасе фюзеляжа наряду с дюралевыми профилями появляются стальные трубы. Дюралевая обшивка остаётся только в носке фюзеляжа и крыла. Остальное – ткань. Поэтому поверхность фюзеляжа стала многогранной. Для большей привлекательности самолёта в нём оборудуется туалет и багажное отделение. Расширенная колея шасси обеспечивалась оригинальным решением подвески колёс на длинных стержнях ферм.
Силовая установка нового пассажирского самолёта Do К2 состоит из четырёх радиальных моторов Гном-Рон «Титан», мощностью по 240 л.с., скомпонованных в двух тандемных мотогондолах по бокам фюзеляжа.
Эта машина взлетела с аэродрома Фридрихсхафена в декабре 1929 года. Её лётные характеристики оказались лучше, чем у одномоторной Do К. Но и она не была удостоена серийного производства.
Борьба за место под солнцем продолжается. Клод Дорнье разрабатывает похожий, но практически новый самолёт Do КЗ. Он должен стать воздушным автобусом, перевозить десять пассажиров и их багаж. Для него Клод Дорнье находит новые конструкторские решения. Новое свободнонесущее крыло увеличенного размаха и площади уже не прямоугольное. Оно имеет полуэллиптическую переднюю кромку и прямую заднюю. Его аэродинамическое качество возросло. Это уже абсолютно современный самолёт, начиная от формы застеклённой кабины пилотов, обтекателей колёс шасси и кончая формой киля.
Для самолёта такой размерности конструкторам Дорнье удалось получить очень небольшой вес пустой машины, чуть больше четырёх тонн. Взлётный вес – на две тонны больше. Находкой Клода Дорнье в конструкции Do КЗ стала увязка шасси, мотогондол, фюзеляжа и крыла в единый силовой блок. Теперь каждая мотогондола двумя изящными узкими вертикальными фермами подвешивается под крылом, а расположенное под мотогондолой колесо шасси своей вертикальной стойкой упирается в неё. Получается, что вертикальная нагрузка на колесо при посадке передаётся через мотогондолу на крыло, которое работает как рессора. Моторы с тандемным расположением под крылом явились отличительным признаком этого пассажирского самолёта Дорнье. Они были лёгкие и воздушного охлаждения, по 300 л.с. каждый. Назывались «Кастрол» и поставлялись компанией «Вальтер».
В сборочном цехе завода в Манцелле одновременно с новым пассажирским КЗ строились ещё две большие летающие лодки «Суперкит», но ажурный каркас «воздушного автобуса» говорил о возросшем конструкторском мастерстве его создателей и вызывал у них законное чувство гордости.
Новый пассажирский самолёт Дорнье с заводским номером 225 совершил первый полёт 17 августа 1931 года. Время его рождения было не самым лучшим. Экономический кризис душил всех. За два месяца до этого в Аугсбурге начался судебный процесс по банкротству Баварской самолётостроительной компании, где главным конструктором был Вилли Мессершмитт. У Юнкерса финансовая ситуация также ухудшалась с каждым днём. Но у Юнкерса была надежда на его новый пассажирский самолёт Ju-52. Уже почти год несколько таких машин с одним мощным двигателем проходят лётные испытания. Но когда одну из них увидел директор авиакомпании «Люфт Ганза», всемогущий Мильх, то заявил, что он закажет такой самолёт и окажет финансовую поддержку компании Юнкерса только при условии, если у самолёта будет три мотора. И сейчас Юнкере переделывает уже выпущенные машины в трёхмоторные.
Лётные испытания пассажирского Do КЗ в Фридрихехафене проходят успешно. Для компании Дорнье это уже стало нормой. Они настолько тщательно отработали технологию производства и предполётных проверок, что ещё до лётных испытаний выявляли почти все дефекты. Самолёт в воздухе очень устойчив и чутко реагирует на изменение оборотов двигателей и отклонение штурвала. На этом самолёте Клода Дорнье в пилотском кресле начал летать его младший брат Морис Дорнье. Он не был похож на Клода: был выше ростом, не носил усов. Общим в их облике был огромный лоб с залысинами и остатки волос на голове.
Для представления новой машины экспертам «Люфт Ганзы» она прилетела на аэродром Темпельхоф в Берлине. Клод Дорнье сам делал сообщение об особенностях её конструкции, подробно рассказывал о кабине пилотов, современной приборной доске и центральной панели управления двигателями, удобно доступной обоим пилотам. Он особо подчеркнул, что его конструкторское решение расположить четыре мотора в тандемных гондолах под крылом обеспечивает прекрасный обзор пилотам. В то время как у трёхмоторных «юнкерса» и «фоккера» носовой мотор мешает обзору.
Но воздушный автобус Дорнье появился не в нужное время. Выборы рейхспрезидента Германии 30 апреля 1932 года заставили мыслящих немцев затаить дыхание. Наряду с Гинденбургом баллотировался и Гитлер. Шансы нацистов росли. Ещё в октябре прошлого года Гинденбург принимал Гитлера в своей резиденции. Но вот выборы состоялись, и победил Гинденбург, но только потому, что за него голосовали социал-демократы. Но летом 1932 года такие монополистические гиганты, как «Всеобщая электрическая компания» и «И.Г. Фарбениндустри», потеряв свои прибыли, переметнулись на сторону нацистов. Выборы в Рейхстаг в июне дали нацистам уже почти 14 миллионов голосов избирателей и 230 депутатских мест в Рейхстаге.
Клод Дорнье знал, что у Юнкерса с заказчиком пассажирских самолётов, пронацистской авиакомпанией «Люфтганза», возглавляемой Мильхом, сложились давние отношения. Трёхмоторный Ju-52 переделывался по техническим условиям «Люфтганзы», а её инженеры, уже как заказчики, приехали в Дессау контролировать производство этого самолёта. Юнкере Ju-52 больше и тяжелее, чем его Do КЗ. У него 17 пассажирских кресел. А суммарная мощность трёх его моторов на 500 л с. больше и обеспечит ему преимущество в скорости. Последний шанс показать пассажирский «дорнье» – участие в «Третьем Международном авиационном салоне 1932» в Цюрихе и «Альпийской гонке коммерческих самолётов», проводимой в рамках салона. Гонка началась 26 июля 1932 года с аэродрома Дюбендорф, восточнее Цюриха. Кольцевой маршрут длиной более 700 км пролегал через Женеву в Милан и обратно в Дюбендорф. В левом кресле самолёта Дорнье самый знаменитый швейцарский пилот, технический директор авиакомпании Swissair Вальтер Миттельхольцер, а в правом Морис Дорнье. Они блестяще провели гонку, обогнали трёхмоторный Фоккер F XII, но были вторыми, потому что у Юнкерса Ju-52 скорость больше.
Конечно, Юнкере с его ресурсами мог себе позволить выпустить большой самолёт, пусть без конструкторских новшеств, зато эффективный. Хотя после победы в Цюрихе на Ju-52 и посыпались заказы из многих стран Европы и Южной Америки, все они были штучные и лишь улучшали финансовое положение Юнкерса, но не могли вызволить его из банкротства. Мелкосерийное производство самолётов Юнкерса, рассчитанное на выпуск всего нескольких десятков машин в год, растянет выполнение заказов Ju-52 по времени. А деньги нужны были сейчас и много.
В ноябре 1932 года Юнкере решает продать свою старейшую компанию и завод JCO со всеми патентами по тепловому оборудованию консорциуму Роберта Боша. Вырученные миллионы рейхсмарок помогли спасти авиационное производство, сохранить отлаженный творческий коллектив исследователей, конструкторов и технологов, предотвратить растаскивание по частям уникального оборудования лабораторий и испытательных станций. Эта жертва Юнкерса позволила расплатиться со всеми долгами и снова вернуть ему полный контроль в управлении консорциумом.
Этот наглядный пример старшего из авиаконструкторов Германии всё время стоял перед глазами Клода Дорнье. Но продавать ему было нечего. Да и компания его ещё держалась на заказах летающих лодок. Но он прекрасно понимал, что при годовом обороте в пять миллионов рейхсмарок его «Дорнье Металлбаутен» долго не протянет. Единственный выход – это получить государственные субсидии. Но за них ещё надо побороться. А потом известно, что «бесплатный сыр бывает только в мышеловке». Атакой мышеловкой был характер заказов, выдаваемых правительством Германии.
Как и всех порядочных немцев, Клода Дорнье радовало, что Германия постепенно встаёт с колен. И к процессу тайного вооружения Германии он относился, как к нужному для страны, для её независимости. Поэтому он был готов принять условия игры правительства. А условия эти – заказы военных самолётов.