Как улучшить пассажирский «Меркурий»? Конструкторы в Манцелле по заданию Клода Дорнье на своих чертёжных досках создают один вариант компоновки за другим. Шеф прежде всего отвергает варианты с открытой кабиной. Потом отправляются в архив варианты с крылом на стойках над фюзеляжем. Все предыдущие «Дельфины», «Кометы» и «Меркурии» компоновались моторами жидкостного охлаждения с радиаторами, которые создавали большое сопротивление. Теперь для нового самолёта главный конструктор просит проработать установку радиального мотора воздушного охлаждения. Пассажирский салон должен быть увеличен минимум на два кресла. Вместо двух подкосов на каждой консоли крыла достаточно одного – уменьшится сопротивление и вес. Шасси должно иметь лучшую амортизацию и меньший вес. Все эти пожелания шефа находят отражение в новых вариантах компоновок будущего самолёта. Наконец, Клод Дорнье утверждает окончательный вариант. Новому пассажирскому самолёту присваивается индекс Do К.

Рабочие чертежи выпустили быстро. Мотор – английский девятицилиндровый Бристоль «Юпитер VI», который по лицензии выпускает немецкая компания «Сименс». Воздушный винт – четырёхлопастный, конструкции Дорнье.

Он взлетит 7 мая 1929 года. У него уже современная застеклённая кабина для двух пилотов перед крылом с отличным обзором. Летал он хорошо, но скорость практичеки была такой же, как у «Меркурия». Дорнье, наверное, и не взялся бы за его разработку, если бы с одним из «Меркуриев» не случилась беда. Машина с бортовым номером D-585 эксплуатировалась авиакомпанией «Люфтганза» и носила гордое имя «Пума». Катастрофа произошла 23 сентября 1927 года у города Шлейц, южнее Лейпцига. Самолёт упал. Погиб пилот Вилли Чарлетт, его механик и пять пассажиров из семи, в том числе граф фон Мальтцан. Расследование катастрофы не выявило её точную причину, но в отчёте было записано, что, возможно, усталостное разрушение коленвала мотора создало аварийную ситуацию.

Репутация «Меркурия» была подмочена, и Дорнье хотел подстраховаться новым, почти таким же самолётом. Но «Люфтганза» не обратила на Do К никакого внимания. У неё были предложения Мессершмитта и Юнкерса, которые казались более привлекательными.

Еще перед самым новым, 1925 годом, до Рождества, Клод Дорнье закончил работу над проектом гигантской летающей лодки. Тогда уже было ясно, что концепция и конструкция его «Кита» себя полностью оправдали, и ему казалось, что создать что-либо лучшее невозможно. Поэтому его новый проект был фактически увеличенным огромным «Китом».

Корпус летающей лодки получался таким широким, что даже не требовались боковые «жабры» для обеспечения остойчивости на воде при боковом ветре. Потребная силовая установка для такого гиганта состояла из шести мотогондол с тандемным расположением моторов. Но устанавливать такую тяжесть на крыле, как у «Кита», Клод тогда не решился. Мотогондолы крепились на своих фермах к корпусу лодки. Три перед крылом и три сзади него. Но чтобы их воздушные винты могли свободно продувать воздух, крыло пришлось значительно поднять над корпусом на его ферме и подкосах. Форма в плане крыла самая прогрессивная – полуэллиптическая.

Проходит год, и на конструкторской «кухне» Дорнье приготовлен новый проект гигантской летающей лодки. От предыдущего он отличается существенной новизной. Главный конструктор отказывается от плоского широкого корпуса лодки и связанных с ним компоновочных ограничений. Корпус теперь высокий, почти треугольного поперечного сечения, и крыло опирается непосредственно на его верхнюю часть. В дополнение к узкому корпусу снова появляются боковые «жабры», к концам которых крепятся подкосы и растяжки крыла. Форма крыла в плане уже более технологическая – прямоугольная, только законцовки остались полуэллиптическими. Теперь любимые тандемные мотогондолы можно разместить над крылом.

Но вот беда, хорда крыла стала такой большой, что винт заднего двигателя мотогондолы оказывается в его середине. Пришлось поднимать мотогондолы над крылом и устанавливать каждую на своей ферме, все шесть мотогондол в ряд. Но они ещё связаны между собой верхней тросовой растяжкой крыла, уменьшающей действующий на него изгибающий момент.

Но и это был ещё не окончательный вариант проекта. Потом исчезнут верхние и нижние растяжки крыла, и все изгибающие нагрузки будут восприниматься его кессоном. Форма крыла в плане станет чисто прямоугольной с закруглёнными законцовками. Поперечное сечение корпуса станет больше напоминать усечённую пирамиду. Проект стал ещё более технологичным и реализуемым в тот исторический период времени.

Конструкторская «кухня» Дорнье сработала блестяще, это её «блюдо» было приготовлено на самом высоком техническом уровне. Но для его реализации нужны были деньги, и много денег. А у Клода Дорнье были конкуренты, которые тоже подготовили свои предложения и свои проекты гигантских летающих лодок для воздушных сообщений через Атлантический океан.

Австрийский самолётостроитель Эдмунд Румплер разработал гигантскую летающую лодку с десятью двигателями мощностью по 1000 л с. и шестью поплавками, которые также служили топливными баками. Её крыло имело размах 94 м, и она рассчитана на перевозку 130 пассажиров.

Хуго Юнкере запатентовал бесхвостку и разработал на её основе проект гигантской летающей лодки «J-ЮОО» для перевозки через океан 100 пассажиров.

Технический директор авиакомпании «Люфтганза» Грулих разработал свой проект гигантской летающей лодки для 70 пассажиров с десятью моторами и крылом размахом 115 м.

Итальянцы, в лице компании Капрони, выступили со своим предложением экзотического проекта летающей лодки с крылом типа триплан.

Но всем конкурентам нужны были деньги. Клод Дорнье оказался самым везучим.