Освоение и реконструкция доставшегося им завода в Манделле открыли перспективу расширения производства. Завод располагал не только двумя большими сборочными цехами, но и множеством производственных зданий, среди которых было даже четырёхэтажное. Здесь можно будет строить самые современные самолёты и летающие лодки.
Конструкторское бюро в Манделле проектирует новый пассажирский самолёт. Но Клод Дорнье крайне осторожен. Он очень дорожит своим опытом, и необходимые новшества применяет только после доказательства их эффективности. Он очень заботится о минимальной стоимости нового самолёта и в его конструкции использует узлы и агрегаты с предыдущей машины.
Новый проект назвали «Комета III». Его увеличенный и удлинённый фюзеляж имеет более просторный салон на шесть пассажиров вместо четырёх в «Комете II». Крыло большего размаха и площади поднимается над фюзеляжем на четырёх вертикальных стойках, освобождая место для двухместной открытой кабины пилота и механика. Новое, более высокое шасси. И конечно, намного более мощный мотор.
Перед самым Новым, 1925-м годом состоялся первый вылет нового самолёта со старым мотором BMW-IV. Сюрпризов Клод Дорнье не ожидал. Аэродинамическая схема машины была отработана, устойчивость и управляемость продемонстрированы на многих выпущенных самолётах «Комета II». Первый полёт и дальнейшие лётные испытания открыли зелёный свет для мелкосерийного выпуска «Кометы III» в 1925 году со средним темпом одна машина в месяц. Число сотрудников завода уже в начале года увеличилось до четырёхсот.
Первую партию купила авиакомпания «Дойче Аэро Ллойд». Затем семь машин были проданы в Советский Союз авиакомпании «УКРВОЗДУХПУТЬ».
Ручной запуск мотора «Кометы III»
Авиакомпания «Дойче Аэро Ллойд» организовала на своих самолётах Дорнье регулярные рейсы из Берлина в Лондон, Кенигсберг и Цюрих. Новые «Кометы III» позволяли замахнуться и на маршрут через Альпы. Самолёт Дорнье не был оборудован радиосвязью и приборами слепого полёта, но он мог летать на большой высоте. Два лучших пилота авиакомпании майор Франц Хайлер и капитан Вилли Полте 15 апреля 1925 года взлетели из Мюнхена на «Комете III» курсом на Милан. Они набирали высоту, чтобы первыми на пассажирском самолёте пролететь над этими острозубчатыми и покрытыми снегом
Альпами с их шквальными ветрами, туманом, низкими облаками и непредсказуемыми изменениями погоды. Казалось, что в этом море недоступных скал их никогда не найдут, если откажет их единственный мотор.
Полёт длился три с половиной часа. В Милане в это время проходила Весенняя ярмарка. Когда самолёт Дорнье приближался к городу, его окружил почетный эскорт итальянских истребителей. В небо были обращены взоры тысяч жителей и гостей Милана. Вдруг все увидели, что из немецкого самолёта на город летят мириады листовок. Восхищённые миланцы ловят их и читают. Это было приветствие им от города Лейпциг. Обратный перелёт Альп из Милана в Цюрих занял всего два часа и уже не казался очень опасным.
Клод Дорнье в надежде на заказчиков строит по одному экземпляру «Кометы III» в двух вариантах. Санитарный самолёт снабжен открывающимся правым бортом для проноса носилок с ранеными. В варианте гидросамолёта «Комета III» была на поплавках. Но серийно они не строились.
В Германии некоторые из «Комет III» модернизируют, и они будут эксплуатироваться десять лет. Но одну постигнет несчастье. 23 сентября 1927 года у города Шлейц в Тюрингии машина с бортовым номером D-585 погибнет, унеся с собой жизни пилота, механика и пяти пассажиров. Расследование показало, что вины конструкции в этой катастрофе не было.
Одна «Комета III» с бортовым номером ОН 142 возила пассажиров в Швейцарии. Очень знакомая Дорнье авиакомпания «Ad Astra», а затем «Swissair» эксплуатировали её до 1932 года.
Из семи машин, поставленных в Харьков для авиакомпании «УКРВОЗДУХПУТЬ», пять эксплуатировались успешно и после 1931 года были переданы и продолжали летать в авиационных училищах. Две же попали в аварию, одна в 1926 году, и её восстановили, а вторая упала в следующем году, и её списали.
Модификация «Кометы III» получила название «Меркурий I». Разница только в более мощном и тяжелом моторе. Его BMW-VI развивал 600 л.с. Вес пустого самолёта увеличился на 150 кг, но скорость и высота полёта возросли. Первый «Меркурий I» взлетел всего через два месяца после первой «Кометы III», и его поставки начались с 1926 года. Затем последовала разработанная в Манцелле модификация ещё более тяжелого пассажирского самолёта «Меркурий II», который мог перевозить восемь пассажиров. Многие ранее выпущенные «Кометы III» были доработаны и превратились в «Меркурии».
«Меркурий» Дорнье в музее
Только что образовавшаяся немецкая авиакомпания «Люфтганза» летала на тридцати этих самолётах Дорнье, став их основным потребителем. Они были её опорой в первое время, самыми надёжными и эффективными самолётами. Отличительной особенностью «Меркурия» был радиатор, выставленный в поток снизу носовой части фюзеляжа. Другим важным заказчиком стала германо-советская авиакомпания «Дерулюфт», которая получила девять «Меркуриев» и потом продала их «Аэрофлоту». Советские авиакомпании «Укрвоздух-путь» и «Добролёт» получили по одному новому самолёту Дорнье. В «Добролёте» его назвали «Правда».
Один «Меркурий» в 1926 году в Манделле готовили кочень важному демонстрационному перелёту. Маршрут протяженностью семь тысяч километров из Фридрихсхафена в Баку и затем в Харьков. Трасса пролегала через Берлин, Кёнигсберг, Москву, Харьков и Тифлис. Клод Дорнье поручил этот перелёт своим лучшим пилотам Эгону Фатху и Георгу Цинсмайеру. В каждом из городов, где «Меркурий» будет заправляться, он должен продемонстрировать свои преимущества.
Перелёт проходил успешно при огромном интересе публики и специалистов. Над Кавказом пассажирский самолёт Дорнье был первым, который с шестью пассажирами и их багажом пролетел между двумя вершинами, Казбеком и Эльбрусом.
Специально подготовленный «Меркурий», взлетая с аэродрома Дюбендорф восточнее Цюриха в Швейцарии, 24 и 29 июня 1926 года установил семь мировых рекордов продолжительности полёта, дальности и скорости с грузами 500 и 1000 кг. С грузом 500 кг он летел 14 часов 43 минуты со скоростью 163 км/ч. Его пилотировали Георг Цинсмайер и Вальтер Миттельхольцер.
Швейцарский пилот Вальтер Миттельхольцер был выбран Клодом Дорнье не случайно. Для официальной регистрации рекордов надо было состоять членом Международной авиационной федерации, а Германия была лишена этой привилегии. С швейцарской авиакомпанией «Ad Astra Аего» у Дорнье уже давно сложились тесные деловые отношения. Миттельхольцер был пилотом этой компании, высоко ценил качество самолётов Дорнье и полностью оправдал надежды конструктора «Меркурия».
Но Вальтер Миттельхольцер оказался ещё и страстным фотографом и путешественником. Он задумывает гигантское путешествие из своего Цюриха через всю Африку, собирает единомышленников и богатых спонсоров. Он настолько уверовал в надёжность и прекрасные лётные характеристики «Меркурия», на котором устанавливал рекорды, что для своей африканской экспедиции заказывает такой же, но в специальном варианте на поплавках. Его пассажирский салон переоборудуется в спальню для четырёх путешественников, небольшую темную комнату для проявления фотографий и багажное отделение. Весь самолёт красится в белый цвет.
Для Клода Дорнье африканская экспедиция означала новое суровое испытание конструкции его самолёта. В таких температурных и климатических условиях никакие самолёты не испытывались. Успех принесёт ему дополнительную рекламу, а неудача – позор. Он постарался сделать всё, чтобы обезопасить свою репутацию. Эту машину готовили специально для Африки. Его инженеры-конструкторы просчитали расход топлива на самых длинных этапах перелёта и остановились на объёме баков 1200 литров, спроектировали установку дополнительного радиатора. Они перекомпоновали салон, рационально разместив запчасти, надувную лодку, оружие, боеприпасы и фотооборудование с двумя кинокамерами. Заводские лётные испытания этой машины проводили под личным контролем Клода Дорнье. Выполнение такого ответственного заказа заняло полгода.
И вот 17 декабря 1926 года белый «Меркурий» Дорнье на поплавках взлетел с Цюрихского озера, чтобы прославить и в Африке его создателей. На борту было его новое имя «Швейцария» и номер СН-171. Уже над Альпами пилот и механик в открытой кабине получили первые удары непогоды. Двум учёным-африкановедам в салоне было более комфортно. Прилетели в Афины, заправились и через Средиземное море в Каир, а оттуда в Хартум. Начались полёты над малоизвестными центральноафриканскими вулканическими районами и визиты к аборигенам по берегам озёр и рек. К месту причаливания приводнившейся большой белой «птицы» сбегались толпы местных жителей. Богатые надевали праздничные белые наряды. Самолёт они видели впервые. Были посадки и в таких глухих местах, когда самолет окружали чернокожие мужчины, женщины и дети, единственной одеждой которых были набедренные повязки. Одежда была только у семьи вождя. Все члены экипажа самолёта занимались своим делом. Вальтер Миттельхолыдер много фотографирует и снимает фильмы. Его постановочные фото выстроившихся полуголых черных африканцев на фоне белого самолёта Дорнье с зачехлённым мотором потом облетят весь мир.
Африканцы встречают «Меркурий»
Самолёт и экипаж стойко переносили африканский климат с его тропической влагой и песчаными бурями. Маршрут экспедиции лежал далее на юг в Танганьику, оттуда на побережье Индийского океана в Дурбан, а там уже недалеко и до Кейптауна.
Путь домой казался короче. Африканская экспедиция продолжалась два с половиной месяца, и «Меркурий» налетал почти двадцать тысяч километров. В 1927 году этот перелёт был выдающимся достижением.