Итальянский разворот в судьбе Клода Дорнье, связанный с серийным производством разработанных им двухмоторных летающих лодок Do J под названием «Кит» в разных вариантах, сыграл решающую роль. Доктор Дорнье потом напишет: «Это «Кит» сделал из нашего экспериментального производства всемирно известную компанию». «Киты» Дорнье в то время были лучшими в мире. Многие страны стремились их заполучить и купить лицензию на их производство у себя.
Иосиф Сталин осознавал плачевное состояние морской авиации СССР. Балтийский флот эксплуатировал одномоторные самолёты Юнкерса на поплавках, которые были построены на его заводе в Филях под Москвой. Черноморский флот довольствовался одномоторными итальянскими летающими лодками «Савойя». И те и другие имели небольшую дальность полёта, не выдерживали больших волн и были слабо вооружены. Летающая лодка Григоровича уже морально устарела и использовалась как учебная.
«Авиатрест» направил вождю целую петицию:
«Мы страшно бедны в области гидроавиации. Бедны не только в смысле материальном (у нас мизерное количество гидросамолетов), но еще беднее:
а) в теоретических познаниях (почти ничего своего не прорабатывалось и не опубликовывалось по гидродинамике и гидроавиации);
б) в конструкторском опыте по гидросамолетостроению (лодок очень мало строили);
в) в материалах для водной части деревянных гидросамолетов (водоупорный клей, водоупорная фанера, лаки и покрытия);
г) в производственных знаниях;
д) в производственных возможностях (заводах и гидродромах).
Между тем вопрос о гидросамолетостроении давно стоит на очереди неразрешенным.
Фирма «Дорнье» имеет огромный опыт по металлическим самолетам и в особенности по гидросамолетам. Сам д-р Дорнье и его ближайшие помощники работали вместе с известным строителем металлических дирижаблей графом Цеппелином и приобрели большой опыт по дюралюминиевым и смешанным (стали с дюралюминием) конструкциям.
…Для «Авиатреста» привлечение фирмы «Дорнье» в той или другой форме было бы крайне желательно, и именно по линии гидросамолетостроения, для заполнения существующего пробела, принимая во внимание, что по сухопутному металлическому самолетостроению имеются достижения как у ЦАГИ, так и на заводах «Авиа треста».
Завод Юнкерса в Филях решили закрыть, и была спущена команда закупить новейшие летающие лодки Дорнье. Торгпредство в Берлине предложило Дорнье принять заказ на двадцать Do J. Письмо компании Дорнье с согласием и с подробными техническими характеристиками возможных модификаций, сроками поставок и ценами в Москве получили 19 августа 1925 года. Решили пока ограничиться двумя машинами. Контракт на их поставку подписали 20 октября 1925 года. Срок поставки – лето следующего года.
Точно в срок на заводе в Марина-ди Пиза эти машины Do J русской комплектации были готовы и облётаны. Но из-за бюрократической волокиты они прилетели в Севастополь с итальянскими экипажами только 26 сентября 1926 года. Клод Дорнье придавал важное значение русскому рынку для своих машин. С первыми лодками в Севастополь прилетел и директор завода Шульте-Фролинде. На Черном море машинам Дорнье предстояло пройти всесторонние испытания под управлением советских лётчиков.
На машинах стояли французские моторы жидкостного охлаждения «Лоррен-Дитрих» LD 12ЕЬ, мощностью 450 л.с. На этих моторах настояли советские представители, поскольку такие же моторы стояли на покупавшихся во Франции бомбардировщиках Фарман «Голиаф». Стрелковое вооружение – по два пулемёта в двух турелях. Бомбовая нагрузка – 320 кг. Экипаж – 4 человека.
С появлением металлических летающих лодок Дорнье в Севастополе сюда потянулись авиаконструкторы ЦАГИ со своим директором Озеровым. Отдел опытного морского самолётостроения представлял Самсонов.
Приехал директор авиазавода ГАЗ-5 «Самолёт» с двумя инженерами.
Лётные испытания двух лодок Дорнье на Чёрном море продолжались полгода. За штурвалом сидел и сам начальник авиации Черного моря Лавров.
Клод Дорнье с интересом читал материалы отчёта:
«Взлет при нормальных атмосферных условиях на спокойной воде достаточно прост и легок. Самолет при нейтральном положении рулей сам выходит на редан… Устойчивость пути хорошая. При нагрузке, непревышающей 1500 килограммов, самолет может лететь по горизонтали на любом одном моторе…. Посадка простая, легко выполнимая…»
Все выявленные недостатки представитель Дорнье обещал устранить в следующей партии машин. Повышенная вибрация была вызвана неудачным подбором воздушных винтов и плохой сбалансированностью французских моторов.
Лавров в письме начальнику ВВС Баранову пишет:
«Самолет сделан весьма тщательно, выполнение металлической лодки несравненно выше, нежели у «Юнкерса». Все ответственные детали доступны уходу и наблюдению. Доступ к моторам хорош, механик в полете находится между ними и имеет возможность даже произвести кое-какой ремонт».
Договор между компанией Дорнье и советским акционерным обществом «Металлоимпорт» о закупке двадцати усовершенствованных летающих лодок Дорнье в комплектации Do J Bos без моторов и комплекта запасных частей на десять таких машин подписали 22 апреля 1927 года. Вместо «Лоррен-Дитрих» попросили установить немецкие моторы БМВ VI мощностью 600 л.с., показавшие себя как более надежные и экономичные и к тому же выбранные для лицензионного выпуска в СССР. Компания БМВ поставляла их для заказанных «Китов» на завод в Марина-ди-Пиза за отдельную плату. Сроки поставок двадцати летающих лодок Дорнье – с октября
1927 года до июня следующего. Стоимость заказа чуть больше 875 тысяч долларов.
На заводе Марина-ди-Пиза в это время итальянцы усилили свои позиции. Компания CMASA, совладелец завода, становится главной в партнёрстве с компаниями «Изотта-Фраскини» и «Аэронаутика Пьяджо». На заводе последней в Финале-Марина начали по лицензии выпускать пассажирские «Киты» Дорнье. Теперь русские будут покупать машины у итальянцев.
Доктор Дорнье согласился почти со всеми предложениями русских по улучшению конструкции на основе их опыта эксплуатации первых двух поставленных им машин. В чертежах модификации Do J Bos для СССР нос лодки приподнялся и изменились его обводы, чтобы легче взлетать на крутой волне. Удлинилась хвостовая часть корпуса и изменилась форма киля. Кабина пилотов стала просторнее. За счёт более тяжелых моторов, увеличения бомбовой нагрузки (две бомбы по 250 кг под «жабрами» и четыре по 80 кг на корпусе) и увеличения запаса топлива для обеспечения продолжительности полёта более пяти часов взлётный вес этой модификации возрос до 6770 кг. Но более мощные двигатели позволили сохранить её летные характеристики.
Вся переписка Москвы с Берлином по военному заказу лодок Дорнье тщательно скрывалась из-за запрета Германии строить военные самолёты и выполнялась секретной дипломатической почтой. Но в Италию для приёмки готовых лодок из Москвы прибыло целое представительство заказчика во главе с инженером Вейцером. На первой предъявленной в Марина-ди-Пиза машине дотошный Вейцер с коллегами выявил пятьдесят дефектов, которые компания СМАБА тут же устранила. В контрольном полёте в правом кресле этой машины сидел представитель заказчика – командир 60-й эскадрильи Воздушных сил Чёрного моря Ромашкин. В апреле 1928 года эту летающую лодку отправили в Союз. Через месяц в Севастополь прилетела вторая, а четыре других в контейнерах поплыли в Одессу на пароходе «Томский».
К концу 1928 года все двадцать заказанных машин были в СССР. Правда, при разгрузке в Одесском порту утопили контейнеры с крыльями трёх лодок, а новые прислали в мае следующего года. «Киты» Дорнье принимал и вводил в строй старший инженер 60-й эскадрильи Бартини. Потом он станет известным советским авиаконструктором. Две эскадрильи Черноморского флота, укомплектованные летающими лодками Дорнье «ДВ», базировались в севастопольской бухте Голландия. Через год командующий авиацией Баранов напишет: «Необходимо считать, что только эскадрильи дальней разведки имеют современное вооружение (самолёты Дорнье-Валь)».
Боевые летающие лодки Дорнье послужили становлению морской авиации СССР. Они эксплуатировались военными моряками на Чёрном, Балтийском и Северном морях, а также на Тихом океане почти десять лет.