Торпедоносцы на поплавках Do D выпускались в Манделле и улетали на Адриатическое побережье Югославии. Эти боевые машины уже могли нести различные варианты бомбовой загрузки, глубинные бомбы и торпеду калибра 530 мм. В кабине имелось крепление для пулемёта механика. Германское министерство транспорта купило у Дорнье три самолёта Do D для их эксплуатации в прибрежных районах Северного и Балтийского морей.
В начале августа 1927 года на новой базе Дорнье на швейцарском берегу Боденского озера у местечка Альтенрейн один из гидросамолётов Do D с бортовым номером D 224 готовили к побитию мировых рекордов. На него установили мотор BMW VI мощностью 600 л.с., тщательно его отрегулировали и сняли с самолёта всё лишнее, чтобы максимально его облегчить. Клод Дорнье лично назначил в экипаж самых лучших своих лётчиков-испытателей. Это были Георг Цинсмейер и Ричард Вагнер. Длинный Вагнер и маленький Цинсмейер выглядели как Пат и Паташон. Роль механика в экипаже играл Эгон Фатх.
Ранним утром 4 августа они взлетели с воды с грузом 500 кг в попытке установить рекорды скорости и дальности полёта. После более двенадцати часов полёта они приводнились и счастливо улыбались. Установлено четыре мировых рекорда: скорости на дистанции две тысячи километров без груза и с грузом 500 кг – 172 км/ч и дальности полёта без груза и с грузом 500 кг – 2100 км.
Утром 8 августа они вылетели с грузом 1000 кг и установили три мировых рекорда: высоты полёта – 5851 м, скорости на дистанции 1000 км – 175,6 км/ч и дальности – 1600 км.
Через два дня они снова взлетели с максимально возможным грузом в две тонны и установили мировой рекорд скорости полёта на дистанции 100 км – 190,4 км/ч.
Лицензионный «роман» Дорнье с коллегами из «Кавасаки» продолжается. Японцы заказывают одномоторную разведывательную летающую лодку. Она должна быть похожа на «Кит», только с одним таким же, как у него, мотором. Есттественно, она будет меньше. Но для ближней морской разведки – это то, что надо.
Конструкторы в Манцелле под руководством Клода Дорнье разрабатывают проект. Эта трёхместная летающая лодка должна использовать их наиболее удачные решения, воплощённые в маленькой «Стрекозе» и в большом «Ките».
Облик этих машин сохраняется. Мотогондола на центроплане крыла. Крыло поднято над корпусом на стержневой ферме центроплана и подкосах. Остойчивость лодки на воде обеспечивают боковые «жабры» корпуса. По сравнению с «Китом» размах её крыла уменьшился на пять метров, площадь крыла уменьшилась почти в два раза, а взлётный вес снизился более чем в два раза. Значительно сократилась дальность полёта.
Летающая лодка разведчик Do Е
Заднюю открытую кабину стрелка предполагалось оснастить оборонительным пулемётом. Для разведки протяженных берегов Японии и ближайших к ней советских и корейских территорий это был очень подходящий самолёт.
После отправки одномоторной летающей лодки в Японию, точно такую же продали в Чили. Потом Клод Дорнье решил построить ещё две с мотором воздушного охлаждения, девятицилиндровым английским «Юпитером VI» большей мощности. Эту модификацию лодки обозначили Do Е II, и обе машины представили на Конкурс гидросамолётов 1926 года. Но оказалось, что на большой морской волне во время разбега брызги воды попадали в двигатель, а «Юпитер» их не терпел и давал перебои. Пришлось обе лодки с конкурса снять.
Новая разработка Дорнье, которая очень заинтересовала японцев, касалась сухопутного варианта океанской летающей лодки «Кит». Ещё в 1924 году Клод Дорнье начал рассматривать компоновки пассажирского «Кита» на колёсах с большим салоном. Получалось, что такой пассажирский самолёт будет больше и тяжелее, чем летающая лодка. Поэтому надо было искать более мощные двигатели. Этому проекту он присвоил индекс Do F. На заводе в Манцелле даже начали строить опытный образец и присвоили ему заводской № 60. Дорнье обращается в Контрольную комиссию за разрешением строить пассажирский самолёт. Но там посчитали, что он слишком большой, и отказали.
Одновременно проектировался вариант сухопутного бомбардировщика, которому присвоили индекс Do N.
Вот за этот проект японцы и ухватились. Они готовились к войне, и бомбардировщик им был очень нужен.
Компания «Кавасаки» уже получила заказ от правительства Японии на разработку такого бомбардировщика и теперь надеялась выполнить его с помощью Дорнье. Японские представители даже не стали ждать, когда Дорнье построит и испытает лётный экземпляр Do N, а внесли дополнение в лицензионное соглашение и согласились вместе с технической документацией получить отдельные узлы и детали бомбардировщика.
Аэродинамика этого самолёта была существенно улучшена. Дорнье отказался от прямоугольного в плане крыла и использовал трапециевидные консоли, увеличил размах и удлинение крыла, удлинил фюзеляж, который уже не должен быть широким. Неубираемое шасси тоже давало меньшее сопротивление, чем боковые жабры летающей лодки.
Обшивка крыла теперь стала металлической, образуя жесткий кессон по всему размаху. Гладкая обшивка изнутри подкреплялась другой, гофрированной, образуя панель, хорошо работающую и на сжатие и на сдвиг. Верхняя и нижняя панели кессона крыла соединялись стержнями в форме пространственной фермы. Спереди к кессону пристыковывался металлический носок со своими нервюрами, а сзади хвостовая часть крыла. По уровню конструкторского мастерства Клод Дорнье намного опередил своих конкурентов. Таким образом крылья будут конструировать и через тридцать лет.
Японский заказ на бомбардировщик Do N выполнялся быстро. В контейнеры упаковывались готовые панели и детали крыла, шпангоуты фюзеляжа и его обшивки, профили и листы дюраля, множество деталей и узлов других агрегатов большого самолёта, таких как колёса, радиаторы и приборы в кабине.
Вслед за своими самолётами в Страну восходящего солнца отправился и их создатель с группой инженеров и мастеров. Клод Дорнье не в силах был надолго расстаться со своими мальчиками и взял их с собой. Десятилетний Клавдий и семилетний Питер эту поездку в Японию восприняли как праздник. С ними ехала сестра их отца Мария, которая уже долгое время заменяла мальчикам мать.
Немецких профессионалов на авиационном заводе «Кавасаки» в прибрежном Кобе встречали как дорогих гостей. В самых верхах Японии освоение технических достижений европейцев считалось важнейшей национальной задачей. Молодой император Хирохито уже в 1921 году посетил Европу и благословил эту программу. Клод Дорнье начал читать лекции о конструкции самолётов из металла и своём опыте разработки металлических гидросамолётов. Его слушателями были инженерные работники авиапромышленности и морские офицеры.
Заказанные в соответствии с контрактом самолеты прибыли морем через Индию и собирались здесь. Клод Дорнье лично представлял их командованию армии и флота, а также гражданскому руководству. Убедительная эффективность «Кита» была продемонстрирована во время полета с несколькими пассажирами. Демонстрация «Соколов» в обоих вариантах как на земле, так и на море вызвала всеобщий интерес.
Импорт немецких самолётов в Японию был особо привлекательным за счёт одновременной поставки инструментов и станков. Почти все самолеты Дорнье были оснащены моторами BMW. Японцы вскоре приобрели лицензию на их производство и организовали их серийный выпуск. Они показали себя способными учениками. По немецким и французским образцам они строили свои собственные авиационные заводы и аэродинамические трубы. Одну из таких новейших труб, разработанную в Техническом университете Аахена, установили в Кобе на авиазаводе «Кавасаки». Их собственные инженерные кадры успешно осваивали выпуск самолетов по образцам из-за рубежа.
В большом сборочном цехе с высоким потолком на высоте трёхэтажного дома рождался бомбардировщик Дорнье, но под чужим именем. В мире он будет известен как Кавасаки Ка.87. Его длинный, сужающийся к хвосту металлический блестящий фюзеляж напоминал огромную рыбу, на спине которой уже установили ферму с зашитой обшивкой мотогондолой. В её передней и задней части зияли вырезы для последующей установки моторов. Крыло и горизонтальное оперение ещё не установлены, но боковые фермы для крепления больших колёс уже на месте. Японских специалистов, занятых на сборке первого образца их тяжелого бомбардировщика, не более сорока. Здесь всем руководит Изасхи Тожо. Им помогает небольшая группа немцев во главе с инженером-конструктором Рихардом Фогтом.
Японский бомбардировщик Ка.87 по лицензии Дорнье
В феврале 1926 года готовую машину выкатили на поле, откуда она могла взлететь. На ней стояли английские моторы Napier Lion V мощностью по 500 л.с. с двухлопастными воздушными винтами. На этом первом лётном экземпляре вооружение пока не устанавливалось. Японцы очень гордятся, что им удалось построить такой самолёт.
Первый вылет состоялся 19 февраля и прошел успешно. Через несколько дней в Фридрихсхафене Клод Дорнье получает телеграмму от Рихарда Фогта:
«Испытательные полёты в течение трех дней подряд завершились, по мнению клиентов, полным успехом. Летные и технические характеристики машины даже превысили наши ожидания. Во время испытаний ни одна доработка или ремонт не потребовались. Заказчик и все мы поздравляем вас с несравненным успехом вашей оригинальной конструкции».
По результатам лётных испытаний бомбардировщика военными экипажами, компания «Кавасаки» получила заказ на тридцать машин Ка.87 и выполняла его пять лет. Всё это время группа инженеров и мастеров Рихарда Фогта находилась на заводе в Кобе и решала все вопросы. Однажды Фогт обратился к Дорнье с вопросом относительно изменений в конструкции разведывательной летающей лодки, которые предлагают японцы, и получил такой ответ:
«Во-первых, я хочу призвать вас не рисковать более, чем это необходимо для того, чтобы сделать небольшой шаг вперед. Если вы переборщите и счастье будет не на вашей стороне, то вся ваша карьера может внезапно закончиться».
Бомбардировщики Дорнье Do N в Японии сыграли важную роль в освоении промышленностью металлических самолётов и повышении квалификации лётного состава. Было изготовлено 29 машин с моторами BMW мощностью по 600 л. с, выпускавшимися по лицензии в Японии. В августе 1929 года произошла катастрофа одного бомбардировщика Ка.87, унесшая жизни всего экипажа во главе с известным японским летчиком генерал-майором Огавой, но причина её так и осталась неизвестной. Следует признать, что Клод Дорнье, подписывая в 1924 году лицензионное соглашение с японцами, не мог предположить, что вооружает страну, которая через 10 лет развяжет преступную захватническую войну на Востоке.