В чём секрет такого невероятного успеха летающей лодки Дорнье? Ведь к середине 20-х годов уже многие авиаконструкторы могли предложить вполне конкурентоспособные машины. Когда какая-то страна хотела вооружить свой флот новыми летающими лодками, то поступало сразу несколько предложений. Как только военное министерство Голландии объявило об этом, оно получило два испытанных проекта летающих лодок бипланной схемы – B.I и В.II компании «Фоккер», двухмоторную «Роббе» Рорбаха и трехмоторный К.3 °C на поплавках Юнкерса. Но для эксплуатации в тропическом климате своей Ост-Индии голландцы предпочли закупить летающие лодки Дорнье.
Моноплан с высоко расположенным крылом большой площади обладал отличной летучестью и устойчивостью. Посадочная скорость «Кита» была всего 80 км/ч. Благодаря форме и металлической конструкции днища корпуса он мог садиться как на воду, так и на лёд. Известен случай, когда «Кит» Дорнье, совершивший вынужденную посадку в тайге Сибири, потом взлетел с построенного деревянного настила, смазанного машинным маслом.
Силовая установка из двух двигателей в одной тандемной мотогондоле обеспечивала ряд преимуществ. Легкий доступ к моторам для регулировки и техобслуживания, возможность замены любого мотора на новый, более мощный, и высокая прочность металлической конструкции позволяли эксплуатировать «Кит» многие годы без особенных проблем. При отказе одного мотора лодка Дорнье могла продолжать лететь без необходимости балансировки рулём направления.
Постоянная забота и конструкторское сопровождение уже выпущенных машин – отличительная черта компании Дорнье. Непрерывный процесс улучшения и модернизации серийно выпускаемых «Китов» с увеличением мощности их двигателей. Начав с моторов в 300 л.с., Клод Дорнье удваивает их мощность. Его лодки увеличивают полезную нагрузку и летят быстрее.
«Киты» Дорнье будут более двадцати лет служить в военно-воздушных силах и в гражданской авиации многих стран. Они налетают миллионы километров в разных регионах земного шара и дадут возможность реализовать свои мечты многим авиаторам.
Первые летающие лодки Do J по заказу Испании патрулируют побережье Морокко и перевозят военные грузы. Командир эскадрильи испанских ВВС, младший брат будущего диктатора, майор Рамон Франко, настолько уверовал в надёжность и высокие лётные характеристики летающих лодок Дорнье, что на одной из них в январе 1924 года успешно совершает перелёт на Канарские острова и обратно, покрыв расстояние в 4500 км. Через два года он на лодке Дорнье впервые перелетит Южную Атлантику с востока на запад. Взлетев в Испании, Рамон Франко со своим экипажем приводнится в бухте Буэнос-Айреса. Он покроет расстояние более десяти тысяч километров. Полётное время составит почти 60 часов, и лодка Дорнье не подведёт. Аргентинцы до сих пор хранят это прилетевшее к ним немецкое чудо авиационной техники в своём музее транспорта.
Итальянцы считали «Кит» почти своим. Их министерство авиации купит три машины и будет эксплуатировать их в гражданском варианте. Военно-воздушные силы Италии приобретут три боевые лодки Дорнье. На одной из них итальянцы решили перелететь из Европы в США. В августе 1924 года двенадцатый построенный в Марина-ди-Пиза «Кит» под управлением лейтенанта Антонио Локателли после остановок в Англии и Шотландии вырвался на просторы Атлантики. Казалось, удача сопутствует этой замечательной машине. Моторы работают бесперебойно, навигационные приборы и радиосвязь позволяют лететь по запланированному маршруту. Но уже подлетая к южной оконечности Гренландии, итальянцы попадают в густой туман и теряют ориентировку. Летающая лодка позволяет им приводниться и ждать погоды. Но туман не рассеивается, и «Кит» начинает передавать сигнал SOS. Американский крейсер принял этот сигнал и взял весь экипаж из четырех человек на борт. Поднять же самолёт Дорнье не могли и оставили его на воде.
Сразу после Рождества 1924 года Клоду Дорнье доложили, что к представителю его компании в Копенгагене обратился известный во всём мире Руаль Амундсен с предложением построить для его экспедиции на Северный полюс две летающие лодки «Кит». Этот выдающийся норвежский исследователь Арктики и Антарктиды уже доказал свои организаторские способности и глубокие знания особенностей полярной среды обитания, так что у Дорнье не возникло сомнения в успехе очередного предприятия Амундсена. А рекламный эффект от того, что для выполнения этой всемирно значимой задачи выбраны именно его, Дорнье, самолёты как наиболее пригодные, будет очень большой и принесёт компании новые заказы.
Но Клод знал, что в случае возникновения отказов его машин в процессе выполнения этой чрезвычайно рискованной экспедиции, компания «Дорнье» потеряет лицо со всеми сопутствующими последствиями. Он даёт команду подписывать контракт, но решает выполнять его с предельной тщательностью и под своим особым контролем.
Клод закладывает постройку для Амундсена двух обычных военных летающих лодок с моторами «Роллс-Ройс» и четырёхлопастными винтами. Но переделывает их с учётом новых задач, для которых они были заказаны. Теперь это транспортные машины, которые должны лететь как можно дальше и нести как можно большую полезную нагрузку, должны при необходимости взлетать и садиться на лёд и быть оборудованы приборами навигации. Днище лодок усиливается и на нем вместо наружных дюралевых профилей устанавливаются стальные полозья. Новые козырьки открытой кабины пилота и штурмана должны защитить их от ледяного воздушного потока. Увеличенные топливные баки теперь вмещают полторы тонны бензина. Во внутренних отсеках лодки помимо рабочего места бортмеханика надо было организовать удобное размещение палаток, каяка, лыж, оружия, боеприпасов, одежды, глубоководного эхолота, провианта и других необходимых в Заполярье вещей. Переоборудованием, комплектацией и постройкой двух летающих лодок для Северного полюса руководит ближайший помощник Клода Дорнье, а теперь директор компании Генрих Шульте-Фролинде.
Планируя свою воздушную экспедицию на Северный Полюс, Амундсен добросовестно изучил все типы воздушных судов, потому что он знал, что предстоит полёт в очень суровой малоизвестной полярной области и необходим исключительно надежный самолет. Потом он напишет: «Был только один тип самолёта, который отвечал всем требованиям, и это был «Кит» Дорнье. Я не был в состоянии обнаружить у него ни одного недостатка и видел только преимущества».
Амундсен приглашает в путешествие опытнейшего норвежского лётчика Рисер-Ларсена. В феврале 1925 года они вдвоем на заводе в Марина-ди-Пиза принимают готовые самолёты. Дорнье организовал торжественную церемонию с участием всего коллектива завода. На большом плакате написано: «В честь Амундсена».
Передача «Кита» для Северного полюса
Главным спонсором экспедиции на Северный полюс стал отец Линкольна Эллсворта, одного из участников предстоящей экспедиции. Сорокопятилетний американец уже давно мечтал путешествовать с Амундсеном и уговорил отца, владельца крупных угольных шахт, заплатить за его участие в этом сенсационном предприятии в качестве штурмана одной из летающих лодок.
Лётные испытания лодок для Северного полюса проводились с особой тщательностью, устранялись самые мелкие выявленные дефекты. В это время на заводе в Марина-ди-Пиза лодку с бортовым номером I-DAOR готовили к полётам на побитие мировых рекордов. Итальянский пилот-инженер Гвидо Гвиди, представлявший компанию CMASA на заводе, взлетел 4 февраля 1925 года с грузом полторы тонны и установил сразу 18 мировых рекордов. Скорость – 168,523 км/ч с грузом 250, 500, 1000 и 1500 кг на дистанциях 100, 200, 300 и 500 км. Высота полёта – 3682 м. Дальность полёта – 507,38 км. И рекорд продолжительности полёта – 3 часа 33 минуты.
Затем через пять дней эта же летающая лодка Дорнье взлетела с грузом в две тонны и установила рекорды дальности полёта – 253,69 км, скорости – 134,5 км/ч на дистанциях 100 и 200 км, а также высоты полёта – 3006 м.
Мировые рекорды «Кита» Дорнье ещё больше укрепили всеобщую уверенность в успехе достижения Северного полюса на этих самолётах. Но Клод Дорнье давно знает, что мелочи определяют успех большого дела. Для сопровождения двух своих полярных машин и их технического обслуживания он назначает специальную команду во главе с Шульте-Фролинде. Самый опытный его механик Карл Фохт будет на борту летающей лодки № 25, где пилотом будет Рисер-Ларсен, а штурманом сам Амундсен.
11 марта 1925 года судно с разобранными летающими лодками покинуло Италию курсом наТромсё в Норвегии. Через две недели парламент Норвегии утвердил предоставление Амундсену военного транспорта «Фарм» и 25 тысяч крон на его оснащение. Король Норвегии был страстным сторонником теории существования в Северном Ледовитом океане подводной горной гряды с большим количеством островов на его поверхности. Если Амундсен откроет эти земли в этой экспедиции, то все они будут принадлежать Норвегии. Король даже пошлёт Амундсену телеграмму с указом, что все открытые в океане земли он передаст ему в личную собственность.
Из самого северного порта Норвегии Тромсё окончательно укомплектованная экспедиция на двух кораблях «Фарм» и «Хобби» 9 апреля отплыла на Шпицберген. Корпуса и крылья двух летающих лодок Дорнье были аккуратно закреплены на палубе «Хобби». Дорнье распорядился, чтобы Шульте-Фролинде с инженерами и механиками компании сопровождал машины, обеспечил их выгрузку на Шпицбергене, сборку и подготовку к полёту на Северный Полюс. Через четыре дня морской болтанки корабли бросили якоря в Кингсфьорде Шпицбергена. В апреле там была зима, и всё было покрыто снегом.
Выгрузку агрегатов самолётов прямо на снег производили с помощью такелажного крана корабля. Сборка на открытом воздухе при температуре от -20 до -25 градусов Цельсия. Облёт машин после сборки Шульте-Фролинде решает не производить из-за опасности повреждения корпуса при разбеге и посадке на неровном снежном поле.
Кит» на Шпицбергене перед вылетом на Северный Полюс
Наконец 21 мая 1925 года всё было готово, и они взлетели. Их было шестеро. В машине под номером 24 пилот Дитриксон, штурман Эллсворт, механик Омдаль. В другой, под номером 25, пилот Рисер-Ларсен, штурман Амундсен, механик Фохт. Пара летающих лодок впервые летела строго на север над бескрайними ледяными торосами, садиться на которые было чистейшим самоубийством. Летели, поддерживая визуальную видимость друг друга. Температура за бортом минус 13 градусов Цельсия. Амундсен с биноклем всё искал какие-нибудь острова. Но их не было. Машины вели себя идеально. Казалось, что морозный воздух прибавляет мощности моторам и они работают более мягко.
После девяти часов полёта, пролетев более тысячи километров и израсходовав более половины топлива, решили садиться. Выбирали место поровнее, но это оказалось непросто. Когда спустились ниже, то увидели, что снежный покров очень неровный и то там, то тут из него торчат ледяные торосы. Каким всем не хотелось садиться в эти ощетинившиеся, смертельно опасные нагромождения! Ведь их летающие корабли были очень хрупкие и не предназначались для таких условий. Но другого выхода не было. Они летели уже почти целый день, очень устали и израсходовали больше топлива, чем рассчитывали. А надо было думать о возвращении обратно на Шпицберген. Ведь отсюда их никто никогда не заберёт.
Пилоты летающих лодок Дитриксон и Ларсен в последние секунды проявили небывалое мастерство, уворачиваясь от крупных выступов льда. Треск первого касания, второе, третье, затем тряска скольжения и остановка. Когда Ларсен заглушил моторы своего 25-го, наступила звонкая непривычная тишина. О счастье! Они все живы, и их летающая лодка не разрушилась. Но где их товарищи? Где 24-ы? Его видно не было. И только когда Амундсен с биноклем забрался на ближайшую ледяную глыбу, он увидел её в нескольких километрах от них.
Более точное определение местоположения показало, что до Северного полюса оставалось всего 250 км. Амундсена очень интересовало существование полярного материка, и он провёл измерение глубины океана с помощью привезенного эхолота. Оказалось, что под ними довольно глубоко – 3750 метров, и полярного материка здесь нет. Начали обживаться на льду. Летающая лодка была их домом. При температуре воздуха минус 15 благодаря бензиновым нагревателям ночью в её отсеках можно было спать.
Лодка № 24 оказалась зажатой между торосами с повреждённым корпусом по другую сторону большой полыньи. Её экипаж с приключениями и риском для жизни перебрался по льду к своим товарищам. Теперь все шестеро решают лететь обратно на лодке № 25. Но её надо уберечь от подвижек льда и, главное, подготовить ровную ледяную полосу для взлёта. Через неделю ночью произошла сильная подвижка льда, и лодка № 24 оказалась всего в километре от полярников. Появилась возможность перевезти на нартах остатки её бензина и заправить им лодку № 25.
С начала июня пошла череда изнурительных подготовок ледяных взлётных полос и попыток взлететь. Но полосы были короткие и неровные, а лодка с шестью полярниками – тяжелая. С 8 июня потеплело, температура воздуха стала плюсовой и полил дождь. Снег на льдине стал рыхлый и мокрый. Полярники приступили к постройке снежной взлётной полосы длиной в полкилометра, утаптывая её. Два раза они пытались взлететь с неё, но не смогли.
Наступило критическое время. Они пробыли на льдине 24 дня. Провианта уже было мало, но теоретически они ещё могли дойти пешком до Гренландии. Решили в последний раз довериться своему летающему чуду техники и сделали всё, чтобы облегчить ему возможность их спасения. Слили лишний бензин, оставив запас только на восемь часов полёта. Оставили только спальные мешки, палатку и два ружья с патронами и провизии на две недели. Всё остальное сложили на снегу. И летающая лодка Дорнье отблагодарила людей за своё облегчение – утром 16 июня 1925 года она взлетела с этой снежной полосы.
Конец этой героической воздушной экспедиции к Северному полюсу был счастливый. Летающий «Кит» Дорнье не подвёл, он безотказно летел восемь с половиной часов, пока не кончился бензин, и мягко приводнился недалеко от мыса Нордкап группы Семи островов в северной части Шпицбергена. Там случайно оказалась шхуна «Шёлив», которая взяла на буксир летающую лодку, а полярников на борт, и через три дня доставила их в Кингсфьорд.
В Осло 5 июля смелым полярникам экпедиции Амундсена и их летающему кораблю № 25 был устроен торжественный приём. Конечно, создатели теперь такого знаменитого «Кита», Дорнье и Шульте-Фролинде, были там. Все наблюдали, как со стороны фьорда на небольшой высоте подлетает легендарный полярный первопроходец с № 25 на крыльях и фюзеляже. Вот он снижается, и белая пена воды окружает его днище. Позже Клод Дорнье внимательно осмотрит своё детище, побывавшее в таких суровых переделках. Только вмятины дюралевой обшивки боковых стенок корпуса будут напоминать о недавних сражениях с ледяными торосами вблизи от Северного полюса.
В середине двадцатых годов прошлого века Клоду Дорнье и его конструкторам удалось создать такую летающую лодку, которая начала пользоваться спросом во многих странах мира. Компания Дорнье приступает к продаже лицензий на её производство.