Только тут Клод Дорнье наконец осознал, что строить-то на новом итальянском заводе ему нечего. Нет серьёзных заказов. Положение безвыходное, но надо действовать, искать любую зацепку, лишь бы найти заказчика. Луч надежды блеснул из Испании. Клоду сообщают, что командование флота заинтересовано в покупке нескольких морских патрульных летающих лодок для эксплуатации на побережье колоний Испании в северной Африке. Он незамедлительно даёт команду своим лучшим проектировщикам начать разработку эскизного проекта боевой летающей лодки Do J на базе их двухмоторной Gs.l. Но разработка боевых самолётов в Германии строго запрещена, и секретный проект конструкторы Дорнье чертят у себя дома.

КлодДорнье сам представлял всю техническую документацию испанским морякам и назвал общую цену заказа на шесть машин. Они обещали подумать и о своём решении сообщить позже. После общения с испанцами Клод по своему горькому опыту не испытывал особого оптимизма по отношению к этой сделке.

Фактически Дорнье создал новую летающую лодку. По сравнению с Gs.l она была больше и тяжелее. Вес конструкции увеличился в три раза, возросла и мощность двигателей. Увеличилась и полезная нагрузка. Были выполнены все требования заказчика по вооружению и оборудованию. В результате взлётный вес Do J оказался почти на полторы тонны больше, чем у Gs.l.

Через полгода победители Германии введут некоторое послабление на производство немецких гражданских самолётов. Но они не могут летать быстрее 170 км/ч, находиться в воздухе более двух с половиной часов, иметь дальность более 300 км, залетать выше 4 км и перевозить более 600 кг. Боевые самолёты производить было по-прежнему строжайше запрещено. Это послабление только укрепило уверенность Дорнье в правильности покупки завода в Марина-ди-Пиза, и уже ничто не могло повлиять на его решимость строить большие морские летающие лодки. И неважно, какого они назначения. Сейчас он разработал вариант боевой патрульной машины для военно-морского флота Испании, а завтра может появиться заказчик на пассажирскую океанскую лодку. Технический прогресс не остановить. Люди хотят летать на дальние расстояния, а транспортные средства будут эффективнее тогда, когда их полезная нагрузка будет больше.

Задуманная во время войны двухмоторная летающая лодка Gs.l, построенная и испытанная в 1920 году, а затем превращённая в парусную яхту и затопленная в Балтийском море, и пассажирская Gs.ll, построенная только в макете из-за запрета на строительство самолётов в Германии, были важными вехами нескольких лет исследований и разработок, которые последовательно привели к Do J. Основными конструкторскими решениями, которые обеспечили небывалый успех этой разработки, были следующие:

1. Небольшая нагрузка на крыло обеспечила низкую посадочную скорость и, следовательно, низкие нагрузки на лодку, а также короткую взлётную дистанцию.

2. Испытанные обводы днища и боковые плавники обеспечили высокую мореходность и хорошую остойчивость.

3. Большой широкий корпус лодки обеспечивал низкое давление на снег или лёд, неглубокую осадку в воде, лёгкий отрыв от воды при взлёте и достаточное пространство в лодке.

4. Небольшое удлинение крыла, равное 5,2, позволило получить низкий вес конструкции и возможность использовать толстый скоростной профиль крыла и прочную конструкцию.

5. Тандемное расположение моторов упростило их компоновку и управление силовой установкой.

Время шло, и в феврале 1922 года Клод Дорнье принимает решение об организации филиала в Италии и переезде своих лучших конструкторов в Марина-ди-Пиза. Их было немного, меньше десяти. Вместе со своими семьями они скромно обустроились на новом месте и образовали свою маленькую немецкую колонию. Начали искать и принимать на работу итальянских специалистов. Но это были единицы, а нанимались в основном неквалифицированные рабочие. Их пытались обучать, но разбираться в чертежах они так и не научились. Для переоборудования завода и организации производства летающих лодок Клод Дорнье располагал очень небольшими людскими ресурсами: десятком немецких инженеров и сотней итальянских рабочих.

Авиазавод Дорнье в Марина-ди-Пиза

С завода в Зиемосе перевезли часть инструментов, станков и технологического оборудования вместе с деталями и узлами двух летающих лодок «Дельфин I» (заводские номера 26 и 27), которые должны быть собраны здесь в первую очередь. На Боденском озере оставалась часть конструкторского бюро и производство пассажирских «Комет» и «Дельфинов».

Здесь, в Марина-ди-Пиза, соблюдалась крайняя бережливость. Перспектива была туманной. Иногда Клоду Дорнье приходилось отказываться от услуг немецких специалистов ради своевременной выплаты зарплаты итальянским рабочим. Сборка двух «Дельфинов» затягивалась. Их лонжероны крыльев и шпангоуты фюзеляжей, привезённые из Германии, не стыковались с изготовленной здесь технологической оснасткой. Деньги совсем кончились. Дорнье приостанавливает очередную выплату за покупку завода. Казалось, что крах неминуем.

И в это время приходит заказ из Испании. Приняв решение заказать океанские летающие лодки «Кит», испанские военные моряки располагали только эскизным проектом Do J на бумаге. Их, конечно, беспокоила мореходность лодки в бурных водах у берегов Северной Африки и стойкость её металлической конструкции к тамошнему климату. Но им очень были нужны именно такие летающие лодки, как «Кит» Дорнье. Поэтому они приняли решение о заказе сразу шести воздушных кораблей, а правительство Испании согласилось с ценой Дорнье и сразу оплатило две трети стоимости заказа даже без испытаний опытного образца.

Бог был с ним, Клод это сразу почувствовал. Теперь надо было всё быстро организовать. Работа закипела, небольшая группа инженеров и чертёжников подготовила рабочие чертежи лодки и всей технологической оснастки. Работали сверхурочно. Детали самолёта, приспособления и их сборка производились почти одновременно. Такой самолёт строился в Марина-ди-Пиза впервые. Все чувствовали огромную ответственность и боготворили конструкторов этой замечательной машины. Их слово было законом, а их летающая лодка – чудом авиационной техники начала 20-х годов прошлого века. Сборку «Дельфинов» отложили на потом.

Корпус лодки Do J длиной более 16 метров делился шестью стеночными водонепроницаемыми шпангоутами на семь герметичных отсеков. Положение этих шпангоутов обеспечивало плавучесть и остойчивость лодки на воде при одновременном затоплении любых двух отсеков корпуса. Из двадцати пяти шпангоутов корпуса Do J многие были произведениями искусства – лёгкие и прочные.

Дюралевая гладкая обшивка, соединённая с продольными балками, стрингерами и шпангоутами, обеспечивала жёсткость и прочность корпуса.

Полный экипаж боевой лодки Do J состоял из пяти человек: двух пилотов, штурмана, бортмеханика и кормового стрелка. Открытая кабина штурмана с круглой турельной обечайкой пулемёта находилась в самом носу. Его кресло в кабине было установлено так низко, что сидя он полностью укрывался от набегающего воздушного потока. Пилоты сидели в своей кабине рядом друг с другом за прозрачными козырьками.

Жесткие тяги управления от педалей и штурвалов были проложены по всей длине корпуса лодки. Горизонтальное оперение крепилось в средней части киля. На верхней поверхности корпуса позади кабины пилотов расположен электрогенератор с приводом от ветрянки. Внутри корпуса за пилотами – сиденье бортмеханика с иллюминаторами по бокам.

Сразу за основными топливными баками по центру тяжести лодки внутри корпуса начинается зона ответственности кормового стрелка. Здесь и ручная бензопомпа, с помощью которой топливо подаётся наверх в расходные баки каждого двигателя в мотогондоле, и его кресло с иллюминаторами по бокам, и в хвосте – открытая кабина с круглой обечайкой для пулемёта, из которого он стреляет стоя. Отсюда же он управляет гидрорулём в нижней части корпуса.

Учитывая большой взлётный вес боевой лодки, Дорнье помимо увеличения размаха и площади крыла изменил его профиль. Теперь он выпукло-вогнутый и обеспечивает максимальную подъёмную силу. Мотогондола выполнена заодно с центропланом крыла.

Уже в октябре на площадке перед сборочным цехом появилась первая океанская летающая лодка Do J «Кит» с испанским бортовым номером. Она стояла на двух деревянных колёсах диаметром около двух метров. Её хвост в горизонтальном положении удерживался треногой. Потом при спуске на воду она будет заменена двухколёсной опорой.

Первая боевая летающая лодка Дорнье Do J

Сначала для спуска лодки на воду Клод Дорнье предполагал установить на берегу большой портальный кран. Но потом остановился на более дешевом и простом варианте вкатывания лодки в воду на больших деревянных плавающих колесах, которые в воде легко снимались вместе с осями с плавников корпуса. Рабочие в резиновых комбинезонах, стоя в воде, выполняли эту работу. При необходимости вытащить лодку из воды после прилёта всё происходило в обратном порядке. В воде устанавливали основные колёса и хвостовую колёсную опору, затем лодку выкатывали на берег. Эти колёса использовались и в процессе производства, когда не полностью собранный корпус лодки заполнялся мешками с песком и выкатывался с берега в воду для проверки герметичности.

Спуск на воду первой в Марина-ди-Пиза летающей лодки был праздником для всего интернационального коллектива завода. Приехавший по этому случаю епископ Пизы благословил воздушное судно на глазах всех работников.

Первый полёт состоялся 6 ноября 1922 года. Лодка оторвалась от воды под аплодисменты рабочих на берегу. Клод Дорнье слышал, как бьётся его сердце. Это первое испытание соответствия его конструкторских решений законам природы. Всё ли он предусмотрел, создавая рукотворную машину, которая должна надёжно служить людям в двух средах – водной и воздушной?

Пилот Нимейер после мягкого приводнения доложил Клоду, что всё работало в штатном режиме, включая моторы «Испано-Сюиза» итальянского производства. После второго, более длительного полёта Клод окончательно уверовал, что машина получилась. Через несколько недель её уже можно было показывать заказчикам, и он посылает им приглашение.

Представительная комиссия испанских военных моряков во главе с командующим авиацией в середине декабря прибыла в Марина-ди-Пиза и осмотрела своё первое приобретение. Нимейер даже покатал командующего и двух его помощников, позволив им полюбоваться падающей башней Пизы и лазурным берегом залива. Главный испанский лётчик был в восторге от своего нового воздушного корабля. Сидя в правом кресле пилота, он оценил послушность и устойчивость большой машины.

Летающая лодка Do J для Испании в полёте

Первую лодку Дорнье Do J с моторами Испано-Сюиза и двухлопастными винтами перегнали в Испанию перед самым новым, 1923 годом. Там ей дали имя «Валенсия». А меньше чем через год в Испанию доставили последнюю из заказанных боевых лодок Do J, но уже с более мощными английскими моторами. Итальянские оказались недостаточно надёжными.

В первые шесть океанских лодок, которые были построены в Марина-ди-Пиза, Дорнье вложил все свои знания и весь предыдущий опыт. И оказалось, что он создал очень удачную и надёжную конструкцию. Необычная мореходность «Кита», продемонстрированная первыми же боевыми машинами на большой волне, сделала его всемирно известным самолетом.

Военные лётчики многих стран хотят иметь летающие лодки Дорнье. Заказ на пять машин поступает из Аргентины. Для ВВС Чили заказывают восемь. Испания просит построить ещё шесть боевых Do J.

В Марина-ди-Пиза организуется мелкосерийное, но фактически штучное, производство двухмоторной боевой летающей лодки Дорнье в различных модификациях. Её мировая история только начинается. Филиал компании Дорнье в Италии работает в полную силу.

А в это время в Германии статус авиаконструктора Клода Дорнье существенно повышается. Руководитель концерна «Цеппелин» Хуго Эккенер выходит с инициативой переименовать дочернюю компанию «Цеппелин Верк Линдау», которой руководит Дорнье, в «Дорнье Металлбаутен». Это и признание личности Клода Дорнье, и акцент на его металлические самолёты. Совет директоров компании большинством голосов принимает решение о её переименовании. Теперь она называется «Dornier-MetaIIbauten GmbH». Юридический адрес компании – Фридрихсхафен, а не Ландау. Уставной капитал – 50 тысяч марок, 10 % которого уже принадлежит лично Клоду Дорнье. Его снова утверждают исполнительным директором.

В конце 1923 года у компании появилась возможность расширить свои производственные помещения в Фридрихсхафене. Концерн «Цеппелин» ликвидирует свою дочернюю компанию деревянных самолётов на поплавках «Flugzeugbau Friedrichshafen GmbH» в местечке

Манцелл, и всё её недвижимое имущество передаёт компании Дорнье. Его конструкторское бюро и опытное производство получают возможность обосноваться в более просторных залах и цехах очень близко от завода в Зиемосе. Но ремонт и переоборудование старых помещений требуют больших денег. Два последующих года займёт эта работа. Министерство транспорта Германии предоставит заём на 500 тысяч марок по ставке 5 % годовых. А продажная цена его «Кометы II» около 36 тысяч.

Одновременно Клод Дорнье решает проблему с деревянными воздушными винтами. Их поставляют несколько мелких предприятий, которые не могут себе позволить иметь хорошие испытательные стенды. Качество винтов низкое, и доставка очень дорогая. На новой территории в Манцелле Дорнье организует деревообрабатывающий цех и начинает выпускать разные воздушные винты для себя и продавать их другим компаниям.

Экономическая ситуация в Германии в это время была очень тяжелой. Осенью 1923 года инфляция достигла своего пика. Доллар стоил 4,2 трлн бумажных марок. Через год реальная зарплата сотрудников увеличится на 85 %. Условия труда на обновлённом заводе в Манцелле станут заметно лучше. Здесь будут созданы многие успешные проекты летающих лодок и самолётов Дорнье.