Послевоенная Евопа стала оживать. Богатые пассажиры снова захотели летать. Пока их было мало, но их число росло как снежный ком. Появилось много мелких авиакомпаний, которые покупали самолёты, переделанные из военных в гражданские. Вначале это были двухместные одномоторные разведчики и штурмовики, заднюю кабину которых приспосабливали для перевозки пассажира.
Немецкая самолётостроительная компания AEG (Allgemeine Elektrizitals Gesellschaft) сразу после капитуляции стала переделывать свои бронированные бипланы-штурмовики AEG J.II, закрывая заднюю кабину для одного пассажира аляповатой коробкой. Компания Юнкерса переделала свой J-10 с большей аккуратностью, соорудив над кабиной пассажира настоящий фонарь с передним козырьком, заголовником и откидной центральной створкой с застеклёнными боковыми окнами.
Первое после выборов заседание Национального собрания Германии было назначено на 6 февраля 1919 года в Веймаре, подальше от охваченного беспорядками Берлина. Там для принятия новой конституции республики собралось много богатых людей и политиков, которым была нужна быстрая доставка по воздуху важных персон и документов. Уже накануне авиакомпания «Люфт-Ридерей» (DLR) начала коммерческие пассажирские перевозки рейсом Берлин – Веймар на самолёте AEG J.IIK. Через три дня французская авиакомпания Фармана выполнила пробный рейс на линии Париж – Лондон. Первые два пассажирских самолёта Юнкерса начали летать по трассе Дессау – Веймар 3 марта 1919 года.
Клод Дорнье очень внимательно следит за формированием новой сети воздушных пассажирских перевозок в Европе. Он приходит к выводу, что наряду с летающими лодками ему надо проектировать и строить сухопутные пассажирские самолёты. Самый простой путь – переделать уже построенную летающую лодку «Дельфин I». Проект сухопутного варианта разрабатывался быстро и практически одновременно с доводкой «Дельфина I». Крыло оставили без изменений, хвостовую часть фюзеляжа и оперение – также. Мотор опустился в носовую часть фюзеляжа. Центральную его часть занимал пассажирский салон с четырьмя креслами. А вот открытая кабина пилота переместилась назад за крыло. Обзор с этого места был ужасный, и такое решение долго не продержалось. Нижний обвод фюзеляжа почти такой же, как у самого первого варианта «Дельфина» с тупым носом. Но он позволял разместить основные колёса шасси на минимальном расстоянии от него, на горизонтальных обтекаемых стойках. Новый самолёт назвали «Комета I».
Перед глазами Клода Дорнье был печальный опыт Юнкерса. Уже летом 1919 года Юнкере создал большой комфортабельный самолёт F-13 с одним мощным двигателем, который перевозил четырёх пассажиров в салоне и управлялся двумя членами экипажа в передней кабине. Наличие пилота и штурмана повышало безопасность перевозки пассажиров. И что же? Контрольная комиссия победителей объявляет самолёт F-13 слишком большим для Германии и начинает настоящую охоту за уже выпущенными машинами. Тогда Юнкере выпускает небольшой металлический высокоплан J-15 с салоном по центру тяжести под крылом на двух пассажиров и открытой кабиной пилота за крылом.
В проекте «Кометы I» у Дорнье пассажирский салон и мотор, как у F-13, а положение кабины пилота, как у J-15. Клод Дорнье не знал, что Юнкере откажется от расположения пилота за крылом после первого же полёта J-15 в конце января 1921 года из-за плохого обзора. Эта опытная машина Юнкерсатаки останется построенной в одном экземпляре.
Но Юнкере быстро проектирует и строит свою «малышку» J-16 на два пассажира и с передней открытой кабиной пилота. Она поднялась в воздух 3 марта 1921 года.
Через полгода взлетает и первый сухопутный самолёт Дорнье «Комета I». Он продемонстрировал всё, что ожидал от него конструктор, за исключением одного – пилот почти не видел землю впереди. Но уже строились ещё две такие машины, и конструкторы Дорнье продолжали утверждать, что летать можно, надо только найти пилота высокой квалификации.
Выручает швейцарская авиакомпания «Ad Astra Aero», с которой у Клода Дорнье были хорошие отношения, и пилоты которой два года назад испытывали его двухмоторную пассажирскую летающую лодку Gs.l.
Вторая «Комета I» Дорнье в Швейцарии
Швейцарцы взялись довести «Комету I» до ума, получили для неё регистрационный номер СН-49 и летали на ней. Они даже арендовали у Дорнье второй экземпляр «Кометы I» и с номером СН-50 летали на нём до июня 1922 года. Потом они получат «Комету II» и будут её успешно эксплуатировать.
С местом кабины пилота на «Комете» надо было что-то решать, и Дорнье придумал. На верхней поверхности крыла по оси фюзеляжа, где профиль крыла имеет максимальную толщину, появилось круглое отверстие с козырьком впереди.
Лётчик сидел над потолком салона, а его ноги с педалями располагались перед стенкой салона. Отсюда, сверху, было видно всё, что надо пилоту. Проект модернизации «Кометы» включал также удлинение фюзеляжа на один метр, новый более мощный мотор и более дорогую отделку пассажирского салона. Новый вариант назвали «Комета II» и решили переделать по его образцу все выпущенные машины.
Первый самолёт «Комета II» с именем «Тигр» взлетел 9 октября 1922 года. За ним последовали «Ягуар» и «Волк». «Тигр» был первый немецкий пассажирский самолёт, который после войны прилетел в Англию. Это произошло в канун Нового года. «Тигр» с номером D-223, с пилотом Максом Кахловом и тремя директорами авиакомпании «Аэро Ллойд» летел через Амстердам в Лондон. Над Ла-Маншем густой туман накрыл самолёт Дорнье. В открытой кабине без связи и приборов для слепого полёта пилот чувствовал себя крайне неуверенно. Аэродром Кройдон, южнее Лондона, при такой погоде ему явно не найти. Как только он убедился, что летит уже не над водой, а над землёй, решил садиться. Поле оказалось рядом с деревушкой Лимпне графства Кент на юго-восточном побережье Англии. Посадка оказалась удачной, шасси самолёта выдержало бугры поля, и смелая немецкая миссия принесла успех. 23 мая 1923 года самолёты Дорнье «Комета II» начали регулярные пассажирские перевозки на линии Берлин – Лондон.
В начале 20-х годов прошлого века, когда воздушные перевозки только начали развиваться, Клод Дорнье сумел создать надёжную и привлекательную пассажирскую машину с большим потенциалом дальнейших модификаций.
Кабина пилота на «Комете II» использовалась механиками, откуда можно было легко дотянуться до открытого мотора и произвести его регулировку.
Первые «Кометы II» успешно эксплуатировались авиакомпанией DLR (Deutsche Luft Reederie) как внутри страны, так и за рубежом. Они осваивают новые маршруты. В Лондон летают через Гамбург и Бремен за девять часов. На восток летают до Кёнигсберга.
Два самолёта Дорнье продал в Испанию, и они под номерами M-AAIA и М-AAAI эксплуатируются авиакомпанией «Compaňĺa Espaňola de Trafi co Aéreo» (СЕТА) на маршруте Севилья – Лараш в северном Морокко. Потом, в октябре 1923-го, испанцы купят у Дорнье ещё одну «Комету».