Германская авиационная промышленность к началу 1918 года уже выпускала тысячи одномоторных истребителей различных типов, когда Клод Дорнье решил, что может внести свою лепту в создание и таких самолётов. Накопленный им опыт разработки дюралевых конструкций фюзеляжей с несущей гладкой обшивкой, глубокие знания законов аэродинамики и строительной механики, изучение тактики ведения воздушных боёв и эксплуатации истребителей на фронтах войны позволяли надеятся на успех. Конструктор с особым вниманием относился к рекомендациям бывалых военных лётчиков, участвовавших в воздушных боях, и экспертов Инспекции военной авиации (Inspektion der Fliegertruppen), которая ведала закупками самолётов и вооружений.
Облик его истребителя рождался с оглядкой на конструкции наиболее успешных конкурентов. Общее число истребителей на вооружении германской армии в основном делили между собой бипланы смешанной конструкции с деревянными крыльями Антони Фоккера и деревянные бипланы с укороченным фюзеляжем компании «Альбатрос». У всех истребителей верхнее цельное крыло располагалось выше фюзеляжа.
Был ещё один серьёзный конкурент – Хуго Юнкере со своим цельнометаллическим истребителем-низкопланом J7, а затем J9. Каркас его истребителей покрывался гофрированной дюралевой обшивкой. На первом конкурсе истребителей с высокими лётными характеристиками в январе 1918 года на моноплане Юнкерса J7 летал знаменитый Манфред фон Рихтхофен и обозвал его водосточной трубой. И действительно, при скоростях того времени порядка 200 км/ч моноплан Юнкерса по маневренности, так необходимой в воздушных боях, и по взлётно-посадочным характеристикам уступал бипланам.
В сформировавшемся облике своего будущего истребителя Клод Дорнье видел только биплан. Но с минимальным вредным сопротивлением и гладкой металлической обшивкой. Поэтому никаких дополнительных стоек между крыльями и никаких растяжек. Крылья с металлической гладкой обшивкой могут работать как консольные балки.
Тонкий двояковыпуклый профиль крыльев с отогнутым вниз хвостиком соответствовал максимальной расчётной скорости истребителя. Цельные трёхлонжеронные крылья с гладкой дюралевой обшивкой кессона и носка обеспечивали высокую жёсткость конструкции при небольшом весе. Полотном покрывались хвостовые части крыльев, элероны, рульнаправления, стабилизатор и руль высоты. Под фюзеляжем по центру тяжести самолёта крепился основной топливный бак обтекаемой формы, который можно было сбросить перед вынужденной посадкой вне аэродрома.
Верхнее крыло, как у всех тогдашних истребителей, возвышалось над фюзеляжем и соединялось с ним всего четырьмя стойками-подкосами. Нижнее крыло подстыковывалось к фюзеляжу на шести болтах. Предполагалась возможность установки моторов трёх поставщиков: Даймлер Ша (160 л.с.), Бенц lIIb (195 л.с.) и БМВ Ша (185 л.с.). Для охлаждения мотора использовался плоский радиатор автомобильного типа, установленный перед ним. Двухлопастной пропеллер из дерева имел диаметр 2,7 метра. Две каплеобразные в сечении дюралевые полые консольные стойки шасси крепились заклёпками к фюзеляжу и обеспечивали минимальное сопротивление. Амортизация колёс – стальные пружины. Вооружение состояло из двух неподвижных пулеметов над мотором с синхронизаторами. Многие из этих конструкторских решений потом станут нормой, но сейчас Дорнье применяет их впервые.
Ведущим конструктором по этому самолёту Дорнье назначил Адольфа Рорбаха. Предложение компании Дорнье о постройке истребителя было отправлено военным 11 февраля 1918 года одновременно с приглашением их экспертов посетить построенный деревянный макет предлагаемого истребителя. Спустя 17 дней из Инспекции ВВС уже получено письмо с согласием на начало работ, а 11 марта Дорнье получает заказ на строительство шести опытных машин, из которых первые три с мотором Меседес DIII(160 л.с.), а три других – с Бенц lIIb (195 л.с.).
Работа закипела, чертежи выпускали почти одновременно с деталями, и уже через три месяца первый образец истребителя D.I был готов. Лётчик-испытатель Хейнц Рупперт утром 4 июня 1918 года в присутствии Клода Дорнье и его ведущих конструкторов взлетел на нём с аэродромного поля около Линдау. Сразу после взлёта Рупперт понял, что самолёт послушный и не торопился садиться. После полёта он докладывал Дорнье: «Превосходный полёт, отличный набор высоты. Почти нет вибраций и хорошая балансировка. Руль высоты и элероны в порядке, мотор безупречен». Вся команда Дорнье понимала, что этим полётом открывается эра истребителей нового типа. И не только истребителей, а всех самолётов с гладкой работающей дюралевой обшивкой.
Однако долгий полёт на максимальную высоту пять дней спустя выявил неприятный дефект – мотор перегревался. Клод Дорнье приглашает на срочное совещание своих конструкторов и утверждает оптимальное решение – установить радиатор мотора с увеличенной площадью и управляемыми створками продува.
Металлическая конструкция этого истребителя была выдающимся достижением того времени и стала образцом для подражания в следующие десятилетия. Силовые шпангоуты фюзеляжа двутаврового сечения, собранные на заклёпках с круглыми отверстиями облегчения в стенках. Ажурные нервюры крыла и оперения, минимальное сечение частей самолёта, находящихся в воздушном потоке. Всё это требовало глубоких знаний и изобретательности.
Вскоре взлетел и безукоризненно выполнил полётное задание второй экземпляр истребителя Дорнье уже с новым радиатором. Его-то и было решено отправить на поезде на аэродром Адлерсхоф под Берлином для показа знаменитым пилотам и авиационным начальникам. В это время там проходил второй конкурс немецких истребителей и решалась судьба заказов. Истребитель Дорнье занял место в «калашном ряду» самых именитых кандидатов для принятия на вооружение. Клод Дорнье тоже был здесь. От оценки его истребителя многое зависело.
Эксперты, оценивающие качества новых истребителей, были самыми опытными в Германии. Это были знаменитые фронтовые лётчики-истребители с большим числом воздушных побед и командиры истребительных соединений. Главным был капитан Вильгельм Рейнхард. Ему было всего 27 лет, но он уже одержал в боях с англичанами 20 воздушных побед, был дважды ранен и всего месяц с небольшим тому назад стал командовать Первой истребительной эскадрой, сменив на этом посту погибшего Рихтгофена.
Дюралевый опытный истребитель Дорнье D.I, 1918 год
Все фронтовые лётчики по очереди облётывали новый, аэродинамически чистый металлический истребитель Дорнье. Первым полетал обер-лейтенант Герман Геринг. За ним взлетел и крутил в воздухе боевые развороты капитан Шварценбергер. Потом свойства истребителя проверял лейтенант Константин Крефт. И вот, 3 июля 1918 года, очередь дошла до капитана Рейнхарда. Он энергично взлетел, покрутил фигуры высшего пилотажа и начал набирать высоту. Машина превратилась в маленькую блестящую точку. Оттуда Рейнхард бросает истребитель в крутое пике. На высоте меньше километра резко старается перейти в горизонтальный полёт и… Все отчётливо видят, как от самолёта отделяется верхнее крыло. Рейнхард создал перегрузку выше расчётной, и разрушил узлы крепления крыла к стойкам-подкосам. Шансов спастись у него не было.
Все на аэродроме стояли в оцепенении. Что творилось в душе Клода Дорнье, трудно представить. Это его второй истребитель и вторая катастрофа! Он погубил такого пилота и командира!
Но все фронтовые лётчики и командиры, бывшие свидетелями полёта капитана Рейнхарда, встали на защиту нового истребителя Дорнье. В состоявшемся разборе полётов они единодушно посчитали, что причиной катастрофы явился безрассудный маневр пилота. А истребитель Дорнье по своим лётным характеристикам в целом превосходит остальных участников конкурса с такими же моторами. Обер-лейтенант Герман Геринг, согласившись с остальными в общей оценке истребителя, отметил его недостатки: 1) его труднее повернуть, чем истребитель Фоккера D.VII, хотя по маневренности они почти равны; 2) плохой обзор вперёд; 3) слишком задняя центровка. О последнем недостатке лейтенант Константин Крефт заметил, что его легко устранить.
Морские лётчики, успевшие полетать на истребителе Дорнье, отмечали его высокую скороподъёмность, скорость и маневренность. Офицер связи Австро-Венгрии также хвалил прекрасные лётные характеристики истребителя Дорнье. Завершая обсуждение истребителя Дорнье, старший по званию, капитан Шварценбергер, подчеркнул, что, несмотря на катастрофу, совершенствование этого очень нужного истребителя будет продолжаться в любом случае.
Вскоре Дорнье получает заказ на постройку дополнительно ещё одного истребителя D.I вместо потерянного в катастрофе не по вине конструкции. Дорнье построит точную копию разбитого истребителя с индексом «замена», но уже с более мощным мотором БМВ в 185 л.с., и он примет участие в третьем конкурсе в Адлерсхофе, который начнётся 10 октября 1918 года.
В конце сентября – начале октября, в соответствии с тогдашними требованиями, военными экспертами в Адлерсхофе проводились статические испытания до разрушения присланного Дорнье каркаса истребителя D.I. На нём уже после катастрофы усилили верхнее крыло и его крепления, увеличив расчётный запас прочности с 5 до 6,5. Испытания обрадовали Клода Дорнье. Верхнее крыло разрушилось при нагрузке, соответствующей запасу прочности 8,35. Нижнее – немного раньше, но при нагрузке, превышающей расчётную. Прочными оказались и другие части самолёта. Только шасси и сиденье пилота потребовали небольшого усиления.
На последнем конкурсе в Адлерсхофе истребитель Дорнье D.I «Дублёр» показывает выдающуюся скороподъёмность. Он набирает высоту 5 км за 13 минут. Он также устанавливает неофициальный рекорд высоты – 7,6 км. Но 25 октября фронтовой лётчик выводит его из строя. На посадке он капотирует и переворачивает истребитель колёсами вверх. Четыре стойки-раскоса верхнего крыла выдержали, и пилот не пострадал. Это было первое испытание истребителя Дорнье на капотирование. Его зачли, но машину фронтовые лётчики испытывать уже не могли. До конца войны оставалось чуть больше недели, и все это чувствовали. После разбора полётов предпочтение получил гофрированный истребитель Юнкерса. Истребитель Дорнье оказался на четвёртом месте, опередив только «Фоккер» D.VII.
Компания Дорнье получает заказ на выпуск 50 истребителей и сразу приступает к их серийному производству. Рядом с аэродромом в Линдау уже был построен металлический каркас цехов нового авиазавода. Но все работы будут приостановлены в начале 1919 года.
Для всех авиаторов Германии наступили тяжелые времена. Клоду Дорнье пришлось прятать пять своих опытных истребителей от победителей – инспекторов Союзной Контрольной комиссии. Два из них в 1921 году он сумеет продать в США. Ещё один попадёт в музей города Фридрихсхафен и в 1944 году будет уничтожен при бомбёжке.
Купленные американцами истребители Дорнье в разобранном виде переплыли океан и оказались на авиазаводе флота в Филадельфии. С моторами БМВ в 185 л.с. они в течение года прошли полный цикл лётных испытаний. Один у морских лётчиков флота, дугой у пилотов армии в Лётно-испытательном центре МакКук в штате Небраска. Американцы купили эти истребители, чтобы постигнуть все секреты передовой конструкции Дорнье. После лётных испытаний машины изучали инженеры. Их разобрали и провели испытания на прочность. В техническом отчёте они отметили: «Очень остроумное использование листового дюраля для создания жесткой конструкции при посредственном качестве клёпки. Прекрасная установка мотора. Кабина пилота просторна и комфортна».
Когда в Германии было объявлено, что 9 ноября 1918 года Кайзер Вилгельм II отрёкся от трона и уехал в Голландию, а в Берлине провозглашена республика, Клод Дорнье понял – началась новая эпоха. Потом в длинном перечне условий перемирия был пункт, по которому Германия должна сдать победителям все свои истребители и бомбардировщики. С января 1919 года в Зеркальном зале Версальского дворца полгода заседала конференция, завершившаяся подписанием мирного договора с его 440 параграфами. Версальский договор означал конец военной авиации Германии. Клоду Дорнье предстояло разрабатывать и строить пассажирские самолёты и летающие лодки.