Конечно, ему было нелегко. Он выглядел очень уставшим и осунувшимся. Но упорно продолжал опровергать предвзятое убеждение, что металлический самолёт не сможет взлететь из-за своего большого веса.

У него был единомышленник и конкурент Хуго Юнкере. Но он на много лет зациклился на гофрированной обшивке из дюраля, а Дорнье сразу оценил перспективу гладкой обшивки. Свои изобретения Клод оформляет рядом новых патентов. Конструкция фюзеляжа с гладкой обшивкой и рамными шпангоутами находит отражение в патенте № 310181 «Полое тело из металла с рамкой жёсткости». Потом он получает патент № 314354 «Поддерживающие элементы оболочки самолётов». За ним ещё и ещё. Сотни патентов будут подтверждать его права первооткрывателя новых эффективных конструкторских решений в самолётостроении.

Конструкторское бюро Дорнье на заводе в пригороде Фридрихсхафена в районе Ройтен одновременно работает над проектами больших летающих лодок и над проектами одномоторных боевых самолётов.

Конструкторскую школу Дорнье в Зиемосе и Ройтене прошли многие будущие знаменитости, которые разовьют методы создания лёгких конструкций из металла. У него работали Адольф Рорбах, Ганс Клемм, Александр Липпиш и Рихард Вогт. Здесь разрабатывается одномоторный двухместный разведчик с дюралевым фюзеляжом. Клоду было важно доказать заказчикам, что металлическая гладкая обшивка, подкреплённая шпангоутами, работает не хуже фанеры на деревянном каркасе. Поэтому за основу был взят популярный у военных «Альбатрос» и вместо деревянного фюзеляжа был сделан металлический.

Опытный двухместный разведчик Дорнье С.I, 1917 год

Конечно, двухместный разведчик должен был иметь большой запас топлива для продолжительного полёта и два пулемёта. При всём старании сделать вес конструкции поменьше его взлётный вес переваливал за десять тонн. Потребная площадь крыльев была больше 25 кв. метров. Мотор в 160 л.с., которым располагал Дорнье, был слабоват для такой машины.

Если у большинства таких самолётов верхнее крыло крепилось к фюзеляжу ферменной коробкой перед глазами пилота, то в этом самолёте Дорнье впервые применил крепление на четырёх расходящихся от фюзеляжа полых стойках-подкосах, работающих на изгиб. Для этого стойки выполнены как консольные балки, расширяющиеся от крыла к фюзеляжу. Радиатор мотора сначала находился в верхнем крыле, и патрубки от него к мотору видны на фото.

Нижнее крыло из двух частей, каждая из которых с фюзеляжем соединена шарнирно. Оперение состояло из металлического каркаса и, как и крылья, было покрыто тканью. Топливный бак был установлен под сиденьем пилота, и его можно было сбросить вниз за борт в чрезвычайной ситуации. Обшивка фюзеляжа состояла из гладких светлых металлических листов. Шпангоуты из фланцевых U-образных профилей были приклёпаны с равными интервалами. По углам шпангоуты усиливались накладками. Такая конструкция фюзеляжа хорошо работала как на кручение, так и на изгиб. Она оказалась простой и дешевой в производстве.

Новый сухопутный самолёт Дорнье C.I сделал свой первый вылет 3 ноября 1917 года на аэродроме Зах на Линдау. Он летал со скоростью 163 км/ч, и металлическая обшивка фюзеляжа нигде не потеряла устойчивость. Для Клода Дорнье это был очень важный результат. Теперь он мог применять такую металлическую конструкцию в своих будущих самолётах. Но скороподъёмность машины была явно недостаточной для участия в боевых операциях. Высоту 5 км он набирал более часа.

Дорнье предлагает эту машину в качестве корректировщика и самолёта непосредственной поддержки на поле боя, которому не нужна большая высота. Он уже обозначается CI.I, и на нём испытана в воздухе и показала свою эффективность передняя установка радиатора мотора. Военные заинтересовались этим самолётом. В начале ноября 1918 года, перед самым окончанием войны, компания Дорнье будет иметь заказ на производство 80 таких машин. Но он так и не будет реализован.

Ещё во время войны Клод Дорнье решается участвовать в конкурсе флота на двухместный морской истребитель. Тут ему предстояло сразиться с деревянным бипланом Хейнкеля W.12. Дорнье смело берётся за низкоплан с максимальным использованием металлических деталей.

В конструкторском бюро в Ройтене появляется облик современного классического одномоторного самолёта на поплавках. Эскизный проект с чертежами общего вида и компоновки уходит к военным морякам. Но они медлят с ответом. Только 1 декабря 1917 года приходит заказ на три опытных самолёта с V-образным мотором мощностью 195 л.с.

И тут Дорнье узнаёт, что в это же время Хейнкель получает заказ на шесть опытных машин его нового проекта W.29. А этот проект, хотя и деревянный, но уже низкоплан. Видимо, не зря его, Дорнье, проект так долго мурыжили моряки. У нихсХейнкелем были оченьтесные отношения, они уже эксплуатировали сотни его самолётов на поплавках.

Из трёх заказанных истребителей Cs.l Дорнье построил два. Их лётные испытания на Боденском озере заняли первые месяцы 1918 года. Затем одна машина была передана заказчику.

Поплавковый истребитель Дорнье Cs.l на фоне Фридрихсхафена

Тем временем поплавковый истребитель-низкоплан Хейнкеля W.29 в первом же вылете показал настолько хорошие характеристики, что германский флот через два месяца уже заказал 70 этих самолётов. Соревнование с Хейнкелем Дорнье проиграл, но его победы ещё впереди.