Была открыта в составе участка от кольца (ныне станция метро «Проспект Мира – кольцевая») и до станции «ВСХВ» (ныне станция «ВДНХ). Первоначально, еще до открытия станции (которое произошло 1 мая 1958 года), на схемах она называлась «Щербаковская» – по имени бывшего первого секретаря Московских горкома и обкома КПСС А. С. Щербакова. Но перед самым открытием ее назвали «Мир», как бы создав память о прошедшем в Москве в предыдущем году Всемирном фестивале молодежи и студентов. Это имя она носила до 1966 года, когда ей уже вполне официально дали название «Щербаковская». С ним она и прожила четверть века, но в 1990 году станции наконец вернули то название, которое обозначалось в самых первых проектах, – «Алексеевская» (по названию села Алексеевское на Ярославской дороге). Так она называется и по сей день.

Пилонная, трехсводчатая, глубокого заложения (51 метр). Если архитектор Самуил Кравец нам уже знаком, то интересна личность его соавторши – Юлии Анатольевны Колесниковой. Совсем незадолго до проектирования станции «Алексеевская» Юлия Анатольевна закончила архитектурный факультет (в 1945 году). Ее карьерный путь был достаточно быстрым: уже в 1951 году она получила должность главного архитектора проекта в проектном институте «Метрогипротранс», и ее работа заключалась в том, что она занималась проектированием наземных вестибюлей. Но при этом проектировала и станции метро (как правило, в соавторстве с другими архитекторами). Ее более поздние работы: «Пролетарская» (1966 год), «Таганская» (1966 год), «Каширская» (1969 год), «Авиамоторная» (1979 год) и другие.

Итак, станция была открыта в 1958 году. Неудивительно, что снова декор на станции крайне сдержанный и нет дорогостоящих элементов. Например, пилоны облицованы светлым мрамором «коелга» только наполовину. Мрамор подобран с небольшой цветовой игрой – он имеет вставки (полоски) с темно-зеленым мрамором, так что получилось создать сдержанное чередование. Светлая часть снизу как бы сливается со скамейками для пассажиров, основание которых тоже выполнено из мрамора. Скамейки расположены и в центре зала, и со стороны путей.

Тем временем вся верхняя часть пилонов просто оштукатурена и покрашена в белый цвет, переходя сразу в свод. На каждом пилоне бросаются в глаза окрашенные в белый цвет массивные вентиляционные решетки, представленные посередине в виде полос, а по бокам – с растительными элементами, перевязанными лентами.

Путевые стены выдержаны в той же цветовой гамме, что и центральная часть. Стены отделаны керамической плиткой светло-бежевого цвета, которая буквально немного выделяется на контрасте с белым сводом. Нижняя их часть отделана темно-зеленой плиткой.

Еще на станции из украшений – люстры, но тоже более простые в своем исполнении, чем на ранее открытых станциях метро. Массивные и в то же время легкие по восприятию круглые люстры, подвешенные к центральному своду. Аналогичные люстры расположены и над путями. Из центра круга к его форме расходится множество люминесцентных трубок. Люстры по форме скорее напоминают собой облик солнца.

Читатель помнит, что в рассказе о станции «Чистые пруды» первой очереди метрополитена можно было прочитать строки из статьи Николая Колли, помещенной в книгу «Архитектура московского метро», редакторами которой были сам Колли и Самуил Кравец? Давайте опять заглянем в эту книгу, только уже в строки, которые написал Кравец. И не будем обращать внимание на то, что книга появилась в 1936 году, за 20 лет до появления постановления властей об «излишествах».

Кравец уже в ней дал понять, как придать архитектурную красоту, не слишком разоряясь в средствах⁸⁹:

«Если сравнить наше метро с метрополитенами Запада, то прежде всего бросается в глаза невиданный размах нашей проектировки и строительства. Для подземных сооружений характерны “экономные” высотные габариты; мы же стремились к тому, чтобы у нас в метро легко дышалось. И это достигнуто главным образом хорошей высотой станционных зал, – таких высот не знает Запад».