«Аэропорт» уже значительно отличается от всех других станций второй очереди Московского метрополитена – она не является станцией глубокого заложения и построена на глубине 10 метров, поэтому по своему строению станция односводчатая, островная, без пилонов и колонн. Мы можем вспомнить строение станции «Библиотека имени Ленина», только разница между ними состоит в том, что «Библиотеку» строили закрытым способом, а «Аэропорт» стал первой станцией, которая была односводчатая и построена открытым способом.
Название станция получила от рядом расположенного Центрального аэродрома, который находился на Ходынском поле (сейчас там располагаются ТЦ «Авиапарк» и жилая застройка). Этот аэродром был известен тем, что именно с него начинается история первых регулярных пассажирских авиарейсов. В 1931 году на территории аэропорта построили достаточно большой аэровокзал, и это место стало значимым для москвичей.
Главный архитектор Метропроекта Самуил Миронович Кравец в статье «Станция “Аэропорт”», опубликованной в изданной в 1941 году книге «Архитектура Московского метрополитена», писал:
«Авторы архитектуры этой станции Б. С. Виленский и В. А. Ершов, совместно с ее конструктором инженером Н. А. Кабановым, предложили решение станционного зала без внутренних опор. Это был первый в практике нашего метро опыт сооружения открытым способом единого сводчатого перекрытия для станционного зала (осуществленная на 1‑й очереди односводчатая станция “Библиотека имени Ленина” сооружалась тоннельным способом).
С архитектурной точки зрения дело обстоит так, что если допустить опоры на платформе, то при 8‑метровой ее ширине пришлось бы ограничиться одним рядом колонн, а такой опыт у авторов уже был на 1‑й очереди (станция “Красносельская”) – опыт, оставивший сомнения в целесообразности и архитектурных достоинствах такого приема в данных условиях»49.
Очень необычно изначально проектировались наземные вестибюли. В связи с активной застройкой района было принято решение не делать отдельные павильоны (как на станции «Динамо»), а павильоны сразу встраивать в жилые дома. Так сформировался архитектурный ансамбль «жилые дома – станция метро». С двух сторон специально к открытию станции построили жилые дома, в которых на первых этажах и расположили вестибюли.
Заметим, что интерьер наземного вестибюля весьма смелый и даже не похожий на другие архитектурные решения. Но стоит обратить внимание на то, что за счет декоративных элементов на потолке и благодаря расположению колонн вестибюль кажется воздушным. Понятно: архитекторы хотели этим показать, что тема станции связана с авиацией, ведь станция и называется «Аэропорт».
Архитекторы, которые начинали свой путь еще в эпоху авангарда, создали баланс между конструктивным решением станции и тем, как развивалась советская архитектура уже во второй половине 1930‑х годов, поэтому станция выглядит просто, элегантно и лаконично, без обилия декоративных элементов и дороговизны. На путевых стенах в виде геометрических вееров (использовался мрамор различных розовых оттенков) отходят в две стороны по своду декоративные нервюры (нервюра – это выступающее ребро свода, по сути, каркас системы сводов), символизирующие собой парашютные стропы. В места, где пересекаются нервюры, установлены массивные светильники, которые создают станции дополнительный объем. В рисунок нервюр входят еще чугунные ажурные вентиляционные решетки с золотыми буквами «М». Путевые стены облицованы мраморовидным известняком, который называется «биюк-янкой» (его месторождение в 20 километрах от Симферополя), и уральским мрамором «коелга».
На этой станции можно встретить необычные деревянные скамьи с дубовыми спинками на металлической основе, они дополнены информационным табло. Такие таблички позже войдут в обиход на всех односводчатых станциях (если на момент 1938 года их было в московском метро всего две, то в 1960‑е годы они станут типовыми и будут строиться на многих линиях).