Со станции метро «Смоленская» поезд выходит из тоннеля на эстакаду протяженностью 170 метров, затем по мосту пересекает Москву-реку по однопролетному арочному мосту (150 метров) и затем спускается к тоннелю по еще одной эстакаде – 240 метров. Перед нами – первый перегон в метро, который был спроектирован не под землей, а на земле, более того: еще и со строительством специального арочного пролетного метромоста.

Строительство такого метромоста с пролетом в 150 метров – сложная инженерная задача. Для сооружения арки возвели специальные береговые устои, которые нужно было опереть на крепкую породу. Порода располагалась на глубине, поэтому при проектировании были сооружены специальные кессоны, которые опустили до известняковой плиты под сжатым воздухом. При таком строительстве ушло много времени на подготовительный этап, и только в 1936 году приступили к монтажу арки.

Мост строили из самого на тот момент передового материала – стали. Для облицовки использовали гранит светло-серого оттенка, чтобы визуально он сочетался с соседним Бородинским мостом. Опоры украшены огромными вазонами, вес каждого – около 7,5 т. Правда, по архитектурному проекту планировалось возведение скульптурных композиций, но это так и не было реализовано.

27 ноября 1936 года был пущен первый пробный поезд по этому пути, и состав приехал на станцию «Киевская». Приурочено данное событие было к VIII съезду Советов. Планировалось опередить сроки и к данному событию открыть Арбатский радиус, но смогли только запустить пробный состав. В любом случае – весь мост был построен всего лишь за 14 месяцев (на тот момент это был первый подобный опыт)!

Сама «Киевская» – колонная, трехпролетная, островная станция мелкого заложения (8,7 метра).

Дмитрий Николаевич Чечулин архитектурными решениями сделал станцию намного наряднее, чем свой более ранний проект – «Комсомольскую». В книгах про строительство метро писали, что «Киевская» выглядит по-южному нарядно.

Потолок представляет собой плоскую плиту, дополненную множеством белых куполов, и они выступают отражающими поверхностями для светильников, которые в них же и установлены. За счет такого расположения станция смотрится очень просторной и светлой. Станцию украшают многогранные колонны на постаментах, которые смотрятся лаконичнее и невесомее, чем те, что можно видеть на первой очереди метро.

По проекту колонны облицованы двумя разными материалами: нижняя часть – темно-красным мрамором, а верхняя (большая площадь покрытия) – ониксом розового оттенка, где бурный рисунок нижних плит постепенно сходит на нет ближе к фарфоровым капителям. Коринфские капители белого цвета как бы своим объемом соединяют с одной стороны сами колонны (облицованные дорогостоящим отделочным материалом), а с другой – потолок белого цвета и его световой объем.

Статья Николая Колли «Архитектура в метро» из книги «Как мы строили метро», издательство «История фабрик и заводов», Москва, 1935 год:

«Мрамор представляет собой очень деликатный материал в смысле его применения: его нужно подбирать по тонам. Из одного и того же карьера, из одного и того же блока выходят плиты самых различных оттенков и различных рисунков. Для того чтобы подобрать нужный рисунок, надо иметь большой выбор плит. Тогда мрамор будет не только цветовым украшением, но и создаст еще дополнительный, графический эффект»³⁹.

Чечулин создал напольное покрытие, где впервые использовал остатки отделочных материалов из работы на других станциях метро. Напольное покрытие с разными декоративными элементами символизирует собой украинский ковер с национальными мотивами, который набран из кусков натурального мрамора разных оттенков. Подобный прием очень ценен, ведь архитектор использовал отходы мрамора, что применено тут впервые, а затем будет применено и на многих станциях метро.

Специально для новых станций на советских заводах разработали штампованные рельефные глазурованные плитки золотисто-желтого цвета. Цвет с применением золотого тоже используется, чтобы подчеркнуть южный колорит самой станции. Говорят, что форма и рисунок плитки создавались по эскизу архитектора.

Какие еще отсылки можно увидеть на станции? Конечно же, к архитектуре Древнего Рима. Дело в том, что Чечулин восхищался итальянской архитектурой и развалинами древнего города Помпеи, архитектурой Рима и Флоренции. Эти мотивы и легли в основу станции. Больше всего это заметно по коринфским капителям, где вместо привычных листьев аканта используется советская символика – пшеничные снопы и колосья.

Со временем оникс на колоннах стал трескаться, и в 1950‑х годах его пришлось заменить. Да и мраморный пол за счет большого потока пассажиров тоже износился. В итоге колонны сейчас облицованы мрамором, а вот напольное покрытие сделано из гранитных кусков разного оттенка. В 1970‑х годах, к сожалению, заменили оригинальные объемные светильники на безликие люминесцентные лампы, но в 2016 году после продолжительной реставрации воссоздали светильники по проекту Чечулина.

О своей работе над проектом «Киевской» немножко рассказал и сам архитектор. В издательстве «Молодая гвардия» в 1978 году вышла его книга «Жизнь и зодчество». Приведем здесь некоторые цитаты:

«Известно, что мрамор, который широко применяется в отделочных работах на станциях метрополитена, сложен в обработке. При резке и шлифовке он колется, получается много отходов. Когда на станции «Киевская” велись отделочные работы, я попросил, чтобы все отходы и осколки мрамора отдали мне. Из них были созданы мозаичные панно на стенах и полах.

Не буду перечислять всевозможные поделки в текстиле, мраморе, фарфоре, фаянсе, выполненные в ту пору, но скажу, почему это делал. Очень хотелось ввести в обиход массовой советской культуры архитектурное искусство. Это было как бы ответной реакцией на упрощенную, обедненную архитектуру предшествующей конструктивистской поры»⁴⁰.