15 мая 1935 года была открыта первая очередь Московского метрополитена. И сразу возникают планы дальнейшего строительства. Множество проектов, относящихся ко второй очереди метро, уже рассматривались. А в начале марта 1936 года было принято постановление Совнаркома СССР об утверждении технического проекта второй очереди. Хотя, в сущности, ее строительство началось уже в 1935 году, а закончилось в 1938 году.

Особо интересующиеся читатели могут найти это постановление по следующей ссылке: https://istmat.org/node/44651. А я приведу здесь основные пункты.

«Совет Народных Комиссаров Союза ССР постановляет:

1. Утвердить представленный Народным Комиссариатом Тяжелой Промышленности технический проект линий второй очереди, предусматривающий:

Общую протяженность линий – 14,9 км;

По Арбатскому радиусу – от Смоленской площади до Киевского вокзала с пересечением реки Москвы однопролетным арочным мостом, с ездой поверху.

По Покровскому радиусу – от Манежа до Курского вокзала.

По Горьковскому радиусу – от площади Свердлова до поселка Сокол.

2. Утвердить на трассе второй очереди следующие станции:

На Арбатском радиусе – станцию “Киевский вокзал”.

На Покровском радиусе – станции “Площадь Революции” и “Курский вокзал”.

На Горьковском радиусе – станции “Площадь Свердлова”, “Площадь Маяковского”, “Белорусско-Балтийский вокзал”, “Стадион “Динамо” (2 выхода), “Аэропорт” и “Сокол”.

….

4. Установить следующие сокращенные против ранее установленных Советом Народных Комиссаров Союза ССР и Центральным комитетом ВКП (б) 7 мая 1935 года сроки окончания строительства линий второй очереди метрополитена:

По Арбатскому радиусу – январь 1937 г.

По Покровскому радиусу – июнь 1937 г.

По Горьковскому радиусу – август 1937 г.

Москва, Кремль. 10 марта 1936 г. № 478»³⁷.

Понятно, что вторая очередь метро создавалась уже на опыте первой. Большое внимание было уделено архитектурному решению каждой станции. Если в первой очереди можно было заметить не только типовые инженерные решения, но и архитектурные (вспомним «Арбатскую» и «Смоленскую»), то на второй очереди было принято решение к каждой станции подходить более индивидуально. Так и было сформулировано: каждая станция должна иметь свой собственный неповторимый вид. Такие изменения произошли в связи с тем, что москвичам очень понравилось разнообразие архитектурных проектов первой очереди, поэтому нужно было просто более тщательно отбирать проекты уже второй очереди строительства метро.

Во второй очереди строительства метростроевцы использовали весь ранее полученный опыт. Так что на новом этапе они внесли множество существенных улучшений и изменений и в конструктивные решения, и в использование новых строительных материалов, и в методы механизации и производства самих работ. Во второй очереди не только более продуманно реализовывались проекты самих станций, но по-другому стали разрабатываться планировки входов-выходов, наземных вестибюлей.

Было продумано и то, как меньше доставлять неудобств москвичам. Например, метростроевцы по опыту первой очереди не стали разрывать центральные улицы, а ушли во дворы и глухие переулки, где прокладывали шахты. В большинстве случаев москвичи даже не знали, что совсем рядом с ними строится метро.

Нельзя не сказать и о том, что метростроевцы получили очень много нового советского оборудования. Вторую очередь метро прокладывали с помощью 42‑х щитов!!! Инженеры разработали специальные чугунные тюбинги (на первой очереди они были только бетонные), и в итоге на второй очереди 79 % всей трассы было в этих тюбингах. Потрясем читателей цифрой: на это решение было потрачено 235 тысяч тонн металла! Во многих советских книгах такими цифрами очень гордились, так как наши 42 тоннелепроходческих щита противопоставлялись тому, что во всех других странах вместе взятых можно было насчитать всего лишь 25 щитов.

Метро строилось очень быстрыми темпами во многом благодаря известному в то время Стахановскому движению, название которого пошло от имени советского шахтера Алексея Стаханова, добывшего за одну смену несколько дневных норм угля. Именно это движение охватило всю страну – все постепенно стали внедрять стахановские методы работы, чтобы в несколько раз превысить норму выработки за день.

Все московские газеты с 1935 года постоянно публиковали новости со стройки, с которыми могли ознакомиться жители города.

Метрострой – это, конечно, не угольные шахты, однако работают в нем и шахтеры. Например, в одной из газет писали, что проходчики шахты № 55–56 не могли позволить себе предъявить работу начальству, если она была выполнена меньше, чем на 200 % (каково? – вдвое выше нормы!). Печатали даже конкретные цифры – показатели некоторых героев-метростроевцев: 724 % выработки давал бетонщик Мнацаканян. Это был рекорд в самые первые дни строительства второй очереди метро.

В газете «Ударник Метростроя» от 27 ноября 1935 года писали:

«Шахта № 61–62. Проходчики бригады Бойкова прошли за смену 1,8 погонных метра штольни, что является РЕКОРДОМ ПО МЕТРОСТРОЮ. Они дали 334 процента нормы и заработали по 34 рубля 80 копеек»³⁸.

Это только одно из перечисленных перевыполнений плана. В газете «Ударник Метростроя» в одном номере таких пунктов – шесть. Не говоря уж о том, что не только в шахтах были герои, которые старались перевыполнить план.

Действительно, метро стали строить намного быстрее не только благодаря опыту первой очереди, а еще и потому, что наши строители и инженеры теперь практически не зависели от иностранных коллег, так как к 1935 году в стране уже разработали свое собственное оборудование и было время продумать весь процесс работы от начала до конца. Например, каждый рабочий в метро занимался только своей работой: бетонщик занимался тем, что, стоя с опалубкой, он заливал бетон и следил за этим процессом, а опалубку устанавливали в свою очередь специалисты по опалубке.

А теперь читатель вправе задать, может быть, важнейший вопрос – решил ли новый Московский метрополитен транспортную проблему в городе?

Конечно, сразу проблему решить не удалось, но разгрузить сложную сетку наземного транспорта вполне удалось. По статистике, до войны (то есть за шесть лет) первые линии метро перевезли около 14 % пассажиров из всего объема (это больше, чем автобусы и новый вид транспорта – троллейбусы). Тем не менее метрополитен пока еще не мог сравниться с трамваем. Москвичи так привыкли пользоваться им, что доля его использования составляла 70 %.

И все‑таки метрополитен постепенно начинал пользоваться доверием у москвичей. С каждой новой открытой станцией процент перевезенных пассажиров только возрастал.

А теперь давайте пройдемся по станциям второй очереди, ведь каждая из них – отдельный уникальный архитектурный проект. Начнем, пожалуй, с первого пункта постановления Совнаркома (см. выше. – Прим. автора).