Этому интервью предшествовали дни, проведенные в Турции, часы бесед, во время которых я делал заметки в блокноте и записывал реплики своего героя. С Владимиром Падохиным, летчиком гражданской авиации с 30-летним стажем, я познакомился во время работы переводчиком курсов по морской безопасности для яхтсменов в Долгопрудном.

Владимир Борисович пилотировал воздушные суда, на которых летали первые лица государства, включая нынешнего президента России.

Он пригласил меня на яхту, но я все не мог добраться до Турции. И вот в октябре 2023 года вместе с дочерью и женой мы приехали к нему на Анатолийское побережье.

Это была история, подобная «Старику и морю» Хемингуэя. И даже нечто большее. Пять дней напролет мы с ним занимались лодкой, ее ремонтом, покраской, работали с двигателем и сектором газа карбюратора. И наконец – победа! В последний день перед отъездом, когда уже поджимало время, мы завершили ремонт, спустили яхту со стапеля на воду и вышли в море. Купались в открытом заливе, нарвались на береговую охрану, порвали грота-фал, и это еще не все наши приключения. С героем моей новой главы я провел интервью прямо на борту его яхты Toma, названной так в честь его жены Тамары Николаевны.

– Владимир Борисович, расскажите о начале своей летной карьеры: где проходили обучение, на чем начали летать?

– Моя летная карьера началась с самых низов, если можно так сказать про какую-то летную специальность. Я начал работать бортпроводником в Домодедовском объединенном авиаотряде ГА. Это был мой первый шаг, я совершенно сознательно пошел по этому пути, чтобы мне увидеть всю эту авиационную систему, понять, почувствовать, правильно ли меня туда манит или, может, это ошибка. Вот и все. Мой товарищ детства объяснил мне, как это можно сделать, он был старше меня на несколько лет. И он уже этот путь проделал, но в авиацию не пошел, а окончил институт Патриса Лумумбы и выбрал совершенно другую стезю. Он меня научил и рассказал все детали. Я попробовал, отучился, начал работать, и мне это очень понравилось. Очевидно, что в глубине души я путешественник.

Более того, у меня были встречи с пилотами перед вылетом, были разговоры, и они меня спрашивали, кем я хочу стать, чем хочу заниматься. Я им говорил: хочу стать пилотом. Мне многие летчики отвечали, что не стоит этого делать – профессия тяжелая, надо следить за здоровьем, проходить медкомиссии, разлучаться с семьей. В общем, есть определенные испытания, которые не все выдерживают. Но безумная тяга к перемене мест меня все время подталкивала к этому. И хотя я тогда еще не мог знать, какие ощущения дает владение штурвалом, романтика полета меня захватила, и я понял, что это мое.

Первый раз я прилетел в составе бригады бортпроводников в город Братск. Очень долгий рейс на Ил-18 до Магадана, промежуточная посадка в Братске. Весь экипаж пошел отдыхать, потому что это была эстафета, следующий вылет примерно через 10 часов. А я поехал на Братскую ГЭС на общественном транспорте. Почему-то меня потянуло туда. Впечатление этот объект произвел грандиозное.

И когда я удостоверился, что небо – это мое, настало время летного училища. Конечно, родители были против. Пришлось проявить характер и настойчивость. Даже мой отец, который был военным летчиком и прошел войну, по каким-то причинам не поддержал меня. Наверное, мамино влияние. Но в итоге они отпустили меня. С этого все началось. Сначала военное училище – учебно-авиационный центр, там была система подготовки военных летчиков по укороченной программе. Давали полный курс летного образования, за исключением точных наук: математики, физики, химии. Готовили исключительно боевых пилотов без упора на теорию.

– В каком году окончили учебу?

– В 1973 году я окончил этот учебный центр, выпустился со специальностью «Летчик-истребитель», и тогда же эта система военной подготовки прекратилась, ее перестали финансировать – решили, что нам таких специалистов не надо, а нужны прошедшие полный курс летного училища. После выпуска предоставлялась возможность тем, кто хотел, доучиться в Высшем военно-авиационном училище, а кто не хотел, тот мог идти куда желал. То есть нам зачли эту службу в вооруженных силах и разрешили поступать в летное училище гражданской авиации. И я поступил в Сасовское летное училище под Рязанью. Пришел туда уже со специальностью, и для таких, как мы, был организован специальный выпуск на самолете Ан-2, пришлось девять месяцев отучиться, отлетать в Сасове. Я выпустился пилотом ГА 4-го класса в должности второго пилота самолета Ан-2.

– И где были первые полеты?

– Тут, конечно, мне немного помог мой отец, имея определенные возможности, так как я очень хотел в полярную авиацию. Джек Лондон, мой любимый писатель, заразил меня Севером. Я хотел этого «белого безмолвия» до безумия. И попал по распределению в Тюменское управление, а оттуда мне дали направление на мыс Каменный (северо-восток полуострова Ямал), далеко за полярным кругом. Это была Мыс-Каменская объединенная авиаэскадрилья, в составе которой – звено самолетов Ан-2. Там я полетал, и вдруг совершенно неожиданно пришла разнарядка для переучивания на самолет Як-40. Не знаю, какая нелегкая меня дернула, но, когда на разборе прочитали эту депешу из управления и последовало слово командира: «Кто желает?» – моя рука была первой, и дальше пошло-поехало. Конечно, я не хотел оставаться на Ан-2, меня манило большое небо. Когда над мысом Каменным пролетали большие самолеты, например Ил-18, я смотрел вверх, в это полярное небо, черное со звездами, и думал: «Господи, доживу ли я когда-нибудь до четырех моторов?»

И однажды, когда летели на Ан-2, звезда упала, и я загадал. Командир спросил: «Ты что загадал?» Я ответил: «Получить 3-й класс пилота и переучиться на тяжелую технику». А я еще был летчиком 4-го класса, сейчас этого нет. Летчик мог за 10 лет дойти от 4-го класса до 1-го, с Ан-2 через все ступени попасть на самолет первого класса: Ту-154 или Ил-62. Это 10 лет. Сейчас переучиваются на «Боинг», нет ни опыта, ни налета, ничего, им только кнопки нажимать и по-английски разговаривать. И называют себя опытными пилотами.

– Страшно было летать в самом начале? Как с этим справлялись?

– Это вопрос некорректный, слова «страх» в нашей профессии нет. Есть какие-то другие ощущения при определенных ситуациях. Но страха нет, так как страх человека парализует, как правило. Лишает возможности принимать правильные решения. Какая-то часть сознания уходит в этот страх, и человек не способен на решение основной задачи. Поэтому это немного не так называется. Конечно, бывают какие-то ощущения, что-то там сжимается, но в основном накатывает потом. Когда идет работа, этого нет. Во всяком случае, у меня.

– Какой был самый памятный полет, где и когда?

– Сложно ответить на этот вопрос, у меня есть они, конечно, но не знаю, можно ли об этом говорить… Когда я летел с президентом на Як-40, при заходе на посадку в Санкт-Петербурге были сильные ливневые осадки и предельно допустимый боковой ветер, залило приемник статического давления, который находился по левому борту фюзеляжа.

Вариометр стал давать неверные показания. И что бывает очень опасным в авиации – это ситуация, когда приходит отказ и он не сразу проявляется, а медленно, то есть показания изменяются медленно, как будто так и происходит на самом деле. Я иду по глиссаде с вертикальной скоростью 2,7–3 метра в секунду. Тут показания вертикальной скорости снижения начинают чуть уменьшаться, я парирую штурвалом, чтобы догнать глиссаду. Ничего не происходит. Еще чуть-чуть – не происходит. А ведь самолет летит достаточно быстро. Причем это произошло на высоте менее 200 метров. Этот отказ было крайне сложно отследить, учитывая ливень и боковой ветер. Щетки молотят… Так стучат, что громко сказать – не услышишь. Причем и слева стучат, и справа. И все это в совокупности не способствует быстрой реакции на событие. Через несколько мгновений я понял, что вариометр показывает неправильно. Но тут есть способ переключиться на другие приборы. Мы догнали глиссаду, сели – и все-таки в одно мгновение, буквально в одно, в моей голове проскочило, кто сидит у меня за спиной. И стало немного жутковато. Это степень ответственности. В любой другой ситуации мы об этом не думаем. Такое было один раз в жизни.

– Поговорим о заграничных полетах… В чем заключалась миссия в Анголе?

– В 1989 году я туда уехал. Вы помните это время в Советском Союзе?

– Не помню, мне было четыре года.

– Это был, и я говорю откровенно, один из способов поправить свое материальное положение. Я тогда работал командиром эскадрильи. И очень долго бился над тем, чтобы в наш летный отряд дали хоть какую-то заграничную командировку чтобы мы хоть как-то подзаработали, чтобы хоть как-то «поддержать штаны». У меня была семья, двое детей, и, естественно, мне нужно было зарабатывать. Потом, как правило, после таких командировок, летный состав переучивался на более высокую, другую технику. И это тоже был очень большой стимул. В итоге отвоевали мы эту командировку. Причем это на наш летный отряд была первая командировка. Кто полетит, определяли демократическим путем. Голосовали, опуская бумажки в вазу. Было несколько кандидатов, в числе которых и я. И народ проголосовал за меня.

Я был из спецотряда, поэтому попал туда с миссией возглавить экипаж министра обороны Анголы. Но, как часто случается в жизни, один очень шустрый парень из Красноярска с помощью дефицитных телевизоров и видеомагнитофонов через управление кадров Министерства гражданской авиации эти контракты поменял. Он должен был летать в ангольской авиакомпании TAG, подобной «Аэрофлоту», а я – возить министра обороны, что предполагало и совершенно разные жилищные условия. Мне по условиям контракта предоставлялся большой дом, где жили военнослужащие военной миссии и у каждого члена экипажа была шикарная квартира. А от TAG выделяли югославский контейнер – с кондиционером и всеми удобствами. Но квартира не сравнится с контейнером! Когда я прилетел и пришел в офис «Авиаэкспорта», мне сказали, куда меня отправят, а я им: «Минуточку, тут же все написано, куда определяют меня, а куда определяют его». Мне ответили: условия поменялись. Я почувствовал, что бороться бесполезно. Да и бог с вами, подумал, мне все равно где летать. И все. Я заселился.

Буквально на следующий день я слетал. Там был еще один летчик из Липецка, и я подумал: пускай он слетает со мной в первый раз, чтобы были соблюдены все формальности. Дал мне так называемую провозку. Мы загрузили пассажиров, взлетели, летим. Есть такой город Дундо, алмазная провинция на востоке Анголы. На севере граничит с Конго. В чем особенность полетов в этой зоне? Несмотря на то что Як-40 предназначен для полетов на большой высоте, нужны радиотехнические средства, а там ничего не было, ничего не работало. Там есть одна приводная радиостанция, которая схватывает сигнал на удалении 60–70 км. Но не более. И все опиралось на визуальную память. Конечно, на реактивных самолетах со скоростью около 500 км в час визуально не летают. Потому что в данный момент можно лететь визуально, а через несколько секунд все небо, скажем, закрывается облаками. У нас, конечно, были свои навыки, работа с локатором, счисление пути, все эти дедовские способы работали. Но разговор о том, что я понадеялся на напарника, а он слабаком оказался. Каждый раз, когда он летал, его трясло. В авиации надо надеяться только на себя и быть все время в тонусе. Я немного упустил этот момент. Я не сильно изучил еще этот район полетов и все визуальные ориентиры. И мы уклонились. Я чувствую, по времени пора снижаться. А он смотрит вперед и не видит, не узнает местность.

Я ему говорю: «Что такое? Мы не туда пришли, что ли?»

Он отвечает: «Что-то я ничего не узнаю».

Когда человек психически слабоват, он всегда желаемое выдает за действительное. И тут он видит грунтовку. А земля в Анголе красная, рыжая, как глина, потому что в ней много окиси железа. Он это видит, отключает автопилот и направляет самолет прямо туда. Я ему: «Куда?!» Он говорит: «Вот полоса», на что я ему отвечаю, что это не полоса, а грунтовка. Но он уже ничего не соображает. Думаю: вот это первый полет у меня. Говорю ему: «Стоп, мы на 4 тысячах зафиксировались, давай искать реки». Они все текут в том направлении, в Дундо. Мы вышли на одну речку, с более или менее различимыми изгибами. Карта, правда, была очень крупного масштаба, без мелких ориентиров. Я предложил выйти на нее и спускаться дальше по ней на юг. Он в итоге ничего не опознал. Я же наконец увидел город, а там городов не так много – может быть, один на сотни километров. Я подвернул туда, и мы точно вышли, сели, и я перекрестился. Вот, думаю, мне напарника подобрали.

– Как я понимаю, тогда в Анголе шла война? Каково было летать во время боевых действий?

– Страшно было летать. Потому что случалось всякое. Прилетаешь, например, с пассажирами в какой-нибудь городишко – чисто транспортный полет, – а туда уже зашли «унитовцы». В Анголе было два вооруженных формирования: ФАПЛА – армия правительства, и УНИТА – повстанцы, которых поддерживала Южная Африка и весь Запад. И они вели полупартизанскую войну. В их составе были и юаровцы, у них была техника. Они сбивали наших летчиков. Есть истории… Несколько наших пилотов попали к ним в плен.

– Да, это серьезно. Расскажите о случае с акулой в Анголе.

– В свободное от работы время я плавал, поскольку в молодые годы занимался плаванием, это снимало стресс, и мне это нравилось. Океан… в нем такая дивная вода. И я постоянно делал заплывы. Один раз, когда я плавал между волнорезами, совершенно случайно посмотрел на берег, а там работал экипаж с Ту-134, и они что-то мне кричали и махали руками. Я никак не мог понять, что происходит. Они энергично звали меня на берег. Я покрутил головой. Батюшки мои, а там со стороны океана было, я уже не помню, два или три плавника. Они плыли прямо на меня. Конечно, у меня немного похолодело внутри, но без паники…

– Вы далеко были от берега?

– Где-то 300 метров. Там вода была чище. Я включил четвертую передачу и, как ребята потом сказали, все еще греб, когда выскочил на песок. (Смеется.)

– После этого еще плавали там?

– Конечно, плавал. Это был так, частный случай. Человек только с возрастом начинает правильно оценивать опасность. А когда ты еще молод, кажется, что уж с тобой-то ничего не будет, и нет этого страха, боязни, опаски. Это, кстати, сгубило многих молодых.

– Поговорим об Афганистане. Что это были за миссии в Афганистан?

– Ничего особенного. Нам просто поступило задание – в Камбодже оставалось три самолета, принадлежавших королю, которого свергли, это было как раз после Пол Пота. Я, кстати, посетил в Камбодже лицей, где он устроил тюрьму. Это, конечно, что-то страшное. Такой звериной жестокости я не видел. Это было за гранью… И мы летали через Кабул. Потому что самолет Як-40 не может преодолевать дальние расстояния. Тысяча километров – вот его дистанция.

– А вы оставались в Кабуле на ночевку?

– Да.

– Какое впечатление у вас оставили кабульцы?

– Андрей, ты понимаешь, тогда задачи не было приглядываться, это сейчас я путешественник с желанием посмотреть мир, разобраться, а тогда задача была прилететь и безопасно улететь. В кабульском аэропорту были сплошные заплатки от снарядов. Снаряд падает, и дырку в бетоне тут же заливают. Я перегнал два самолета, это было незабываемо. Сейчас тебе маршрут даже скажу: Пномпень – Ханой – Вьентьян – Рангун – Бомбей – Дели – Карачи – Кабул – Ташкент – и дальше по Советскому Союзу несколько городов. Ты представляешь это?

– И сколько длился рейс?

– Долго. Мы туда прилетали и ждали. Пока самолет примешь, пока облетаешь… В обратную сторону мы летели примерно неделю, а может, даже больше. Уже не помню. Но мне показалось, что безумно долго, потому что в каждой точке была ночевка. А про Кабул что хочу сказать? Там, конечно, был и криминальный заход, и все такое прочее, там и обстреливали. Но я о другом скажу: лицо солдата, до сих пор его помню. Когда рулили с перрона на взлетную полосу, там наши солдаты стояли – охрана. Самолет Як-40 невысокий, и мы их видели. И вот стоит парень, а у него такая тоска в глазах! Я помню этот взгляд до сих пор… Советский солдат. Мы ему помахали рукой. Это был 1984 год.

– Да уж… Поговорим о России. Остров Белый – в каком году это было?

– В 1974-м. Я тогда попал на страницы газеты «Красный Север» совершенно не по заслугам. Дело в том, что меня поставили в наряд. Командир писал график полетов: Иванов – туда, Сидоров – сюда. А меня распределили на остров Белый. Мне сказали – я полетел. Вот и все. Но место, конечно, было непростое. Полет этот памятный – мы доставили на остров Белый первые бочки с дизельным топливом для сейсмической партии. Они бурили и взрывали породу, чтобы определить, что там залегало.

– Как я понимаю, дело было как раз на заре полетов в этот регион.

– Тогда начинали осваивать месторождение на мысе Харасавэй. В то время там стояла всего одна нефтяная вышка. А сейчас целая провинция. В те времена туда подходил также ледокол «Арктика».

– Вам там пришлось заночевать в чуме?

– Нет. Это было на полуострове Ямал. Удивительный момент – это его геологическая особенность – он абсолютно плоский, максимальное превышение рельефа по полуострову 99 м. Именно поэтому там такие жуткие ветра – с Карского моря идут воздушные массивы, и им негде задержаться. Все вокруг плоское, и ветер врывается на материк, частично уходит на Северный Урал. Там очень сложные метеоусловия, они меняются.

– Но все же расскажите про ночевку в чуме. Как это случилось?

– Было это так. Лопнул на морозе радиатор самолета.

– Какой был самолет?

– Ан-2. А без масла, как мы знаем, поршневые двигатели не работают. Вот и все. Мне пришлось садиться, температура масла стала повышаться. И нам на удачу попался ненецкий чум.

– То есть вы сели без взлетно-посадочной полосы?

– Прямо сели, и все. Остановились около чума. Вышел парень, подпоясанный армейским ремнем. Ненец. Вышел он с женой, двумя детьми, тещей и собаками. И тут мы еще на их шею. Все было тривиально. Пока была связь – в это время как раз шел высотник, Ил-18, – мы передали информацию, они ее передали на мыс Каменный, а мыс Каменный мгновенно передал, что утром прилетит вертолет и привезет масло и новый радиатор.

– Как вы заночевали там?

– Ну это вообще отдельная история.

– Какая была температура воздуха?

– В районе 40 градусов ниже нуля. Я приехал из Москвы. Для меня это был Джек Лондон, сто процентов. Когда попал туда, я обалдел от того, как люди живут, в каких условиях они едят, каким воздухом дышат, как себя обслуживают в быту. А они так живут и жили всегда, многие столетия. Это их образ жизни. Другого они и не хотят. Может, даже при другом образе жизни они и не выживут. Они такими созданы. Белый упадет в мороз – замерзнет. А ненец упадет в мороз с нарт и, даже если упряжка собачья не вернется к нему и не обложит (самые ценные собаки, которые не оставляют наездника и, чувствуя, что он упал, делают круг, к нему приходят и ложатся вокруг него), он от мороза не умрет. А белый от мороза умрет.

Ночь прошла ужасно. Я все время выходил на свежий воздух, вроде как самолет проверить. (Смеется.)

Но самое интересное не это. Нас пригласили к очагу, мы ели вокруг печурки-буржуйки. В дырке наверху звезды было видно. И у них что-то булькало в кастрюле. Хозяйка достает мешок холщовый и оттуда вынимает моссельпромовские тарелки, представляешь? Мы ведь почетные гости. Берет и плюет на тарелку и вытирает подолом. И тут я ей говорю: «Не-не! Я как все, из кастрюли есть буду!» (Смеется.) Они берут вареную оленину и отрезают, не откусывают. А мы летали с ножами. У меня был острый нож. Я беру – раз! – и отрезал себе нечаянно кусок носа. Ты представляешь? (Смеется.) Что ж мне так не везло! А запах там был не для нашего обоняния, очень специфический.

– Потом, на следующее утро, как я понимаю, вы отремонтировали самолет?

– Прилетел вертолет, привезли новый радиатор, техники приехали, вздернули вверх самолет, поставили и все залили. И мы полетели.

– Попадали ли в шторм на самолете? Какие были случаи?

– Мне запомнился один перелет из Гаваны в Шаннон (Ирландия). Мы как раз пролетали над Бермудским треугольником. И представляешь, за весь перелет, а это было около восьми часов, поесть не смогли – ни мы, ни пассажиры. Пассажиры, конечно, уделали весь салон, на то они и пассажиры, а нам все время выбивало автопилот, мы летели практически всю дорогу на руках на этом лайнере Ил-62. Штормовая погода. Я такого ни разу не видел в своей летной карьере за 30 лет.

Еще был случай в Ясеневе, там у нас проходит третий разворот. Такой вдруг бросок, так заштормило – очень кратковременно, может, секунд 10, но я не ожидал этого. Приборы ходят ходуном, невозможно снять показания. Вот такое бывает. Мы как вскочили, так и выскочили. И не было ни облака, ничего, все это при ясном небе.

А один раз на Як-40 – это было на Севере, где-то над Ханты-Мансийском, – тряхнуло так, что чемоданы, которые закреплялись на полках сеткой (может, бортпроводница сетку не поставила), вывалились и заблокировали выход. И вот мы прилетели, пассажирам надо выходить, а никто дверь открыть не может, ни ту, ни эту. Пришлось по приставной лестнице спуститься и боковую дверь, которая у кабины, открывать с улицы.

– Владимир Борисович, расскажите о Кубе. Когда вы летали туда? И каковы ваши впечатления от страны, которая упорно строила коммунизм?

– Да, они упорно строили коммунизм, и, конечно, их упрекать в этом стремлении нельзя. Если они такой путь выбрали – это их право. Но мне кажется, что там как-то не совсем так все происходило, нельзя людей в такой нужде держать. Они, конечно, потрясающая нация. Они счастливы от ерунды. Они рождены для того, чтобы все время веселиться, танцевать. У них есть две три тряпки – они и рады. Но это так кажется. Я же не знаю. Я их жизнью не жил. Я там был еще при Фиделе. И достаточное количество кубинцев ждало перемен – он же не вечный. Не передать, как им тяжело жилось.

В арсенале Владимира Падохина – 13 тысяч часов в небе.

После окончания летной карьеры, долгой, богатой на события и насыщенной, Владимир Падохин серьезно увлекся яхтингом и приобрел яхту, сначала одну, небольшую, потом другую – бермудский шлюп длиной 39 футов, построенный по британскому заказу на хорватской верфи, и стал ходить у берегов Турции, открывая новые берега и места, попадая в шторма и изучая грани до конца не познаваемого человеческого характера, и своего в первую очередь. Мир полон загадок, которые он стремился отгадать. Сидя теперь в кокпите своей парусной лодки, он по-прежнему с любовью вспоминает летные годы.

По возвращении в Москву мы встретились вновь, чтобы продолжить нашу беседу, но уже о морской части приключений моего героя.

(24 февраля, Москва, 2024 год)

– Владимир Борисович, расскажите о ярких эпизодах вашей яхтенной жизни.

– Безусловно, были интересные и связанные с риском случаи. Расскажу о самых запоминающихся. В 2021 году мы отправились в яхтенное путешествие. Двигались по Анатолийскому заливу, постепенно приближаясь к береговой линии. Мне хотелось показать внукам красивую панораму Анталии, часть которой расположена на обрывистом берегу. И самое главное – очень красивый водопад, который можно увидеть с борта яхты. Вода срывалась с высокого обрыва и падала, закипая, в море – завораживающее зрелище. Мы прошли достаточно близко от этого водопада и дальше собирались следовать в бухту, которая была рядом с развалинами древнегреческого города недалеко от горы Олимп, где, как все знают, жили древнегреческие боги. Потрясающее место. Все побережье Турции – это сплошная история древнего мира и фантастика. В виде развалин и полуразвалин сохранилось очень много исторических объектов. Мне даже кажется, что их больше, чем в самой Греции и Италии. Просто, может быть, они не так там популярны и не так освещены.

Когда мы прошли это побережье и водопад, потихоньку стала меняться погода – ветер крепчал, волна пошла. В общем, проявились жесткие погодные условия. На борту были мои внуки – девятилетний Гоша и пятилетний Миша, их мама и папа, а также моя жена Тамара Николаевна. Причем зятю надуло в ухо, и он вышел из строя – лежал в носовой каюте и стонал. Основным помощником была моя супруга, дети сидели в кокпите, пережидали бурную погоду. Мы взяли курс на юго-запад. Траверсом прошли большой морской порт в Анталии, к которому примыкала марина. И тут произошло невероятное событие.

Оборвалось крепление ванты. Ванта крепится через стальную пластину к корпусу яхты болтами, толщина которых – с большой палец руки. Как потом оказалось, в одном из них был воздушный пузырь. От постоянных нагрузок накапливалась усталость металла, и в этот раз он лопнул, а вслед за ним «потек» второй болт. Пластина согнулась под 90 градусов, а толщина ее 10 мм, и оборвался второй болт.

Ванта отскочила, ее стало колотить, парус захлопал на ветру, как огромное знамя, а верх мачты загнулся. Изгиб был виден конкретно. Это произошло в одно мгновение с громким звуком. Все, кто был внизу, выскочили, потому что там внизу стоял грохот. Я отдал штурвал жене, она поставила яхту против ветра. На палубе я поймал оторвавшуюся ванту и закрепил ее ко второй ванте, которая от палубы идет под краспицу мачты. Ванта перестала колотить по корпусу.

И, как я понял, путешествие на этом закончилось…

Мы были в 4 милях от порта, но шла боковая волна. Развернулись, и через несколько минут опять в районе кормы в подводной части раздался жесткий металлический удар, началась вибрация на весь корпус – с кормы на нос. Разрушающая вибрация, то есть, если ее не остановить, могли начаться другие неисправности. Обороты двигателя были 1800 в минуту, пришлось убрать их до малого газа. Вибрация не прекратилась, но уменьшилась. И я понял, что с этой вибрацией еще можно какое-то непродолжительное время идти. Скорость сразу упала до одной мили в час. А идти нам надо было 4 мили, значит, 4 часа мы боролись со стихией. Причина этого заключалась в сходе лопасти. Как позже я определил, сошла ось, и вслед за осью сошла одна лопасть. А поскольку расположение оставшихся двух лопастей было асимметричное, то и возникла вибрация.

Во всем виноват капитан, никого не виню. И так мы шли 4 мили по бурному морю, с такой командой, в сторону Анталии.

Но в этой жизни все не зря и не случайно, а испытания дают нам встречи с новыми людьми. Мы вошли в марину – это было практически в сумерках, там заночевали. Утром я стал нырять, анализировать ситуацию. Лопасть действительно сошла. Надо было искать новый винт и ремонтировать ванты.

Я ковырялся со всеми этими делами, и тут ко мне подошел человек – я сразу не понял, русский или турок, и на чистом русском говорит: «Ребята, что у вас случилось? Может, вам помощь какая-то нужна?» Я ему объяснил ситуацию, на что он мне ответил: «Сейчас что-нибудь придумаем». Появился его сын – дайвер – и отстранил меня от ныряния. Сам нырнул и сдернул винт, с тем чтобы поставить новый. Тот мужчина, который к нам подошел, все время был со мной и помогал мне во время монтажа пластин и дальнейшей их установки. А потом совершенно случайно в разговоре на понтоне перед яхтой выяснилось, что он художник и фамилия его – Самсонов. Моя супруга в обморок чуть не упала. Марат Самсонов – знаменитый народный художник-баталист, художественный руководитель студии Грекова (до 2000 года), и репродукции его картин – в учебниках истории, по которым мы учились. Моя супруга стала перечислять те картины.

Его сын Александр Самсонов, тоже художник-баталист и тоже был художественным руководителем студии Грекова. Но самое главное – что он делает в Турции. Здесь он купил апартаменты, яхту и работает над историческими полотнами для Турецкой Республики. Оформлял мавзолей Ататюрка в Анкаре, писал портрет Ататюрка. Одна из самых красивых его панорам находится в городе Газиантеп, который сейчас сильно пострадал от землетрясения. А его галерея осталась практически целой.

– Еще один случай, о котором я хотел бы расспросить, это когда у вас посреди моря заглох мотор…

– Это было два года назад. Мы шли вдвоем с женой. Весь путь в один конец был потрясающим. Мы дошли до залива Гёкова, там шхеры. Залив прикрыт вытянутыми островами от основного моря, там всегда штиль. Это место паломничества яхтсменов. Туда мы дошли отлично…

У меня нет смущения или опаски перед ночными переходами, это благодаря профессии, потому что основное время моего налета – ночные полеты (около 9000 часов). Я ночи не боюсь. Яхта оборудована картплоттером, дополнительными навигационными средствами. Мы туда пришли ночью.

Зашвартовались у ресторанчика, провели там какое-то время. И уже на обратном пути, через несколько дней, при заходе в Анатолийский залив это случилось. Мы обогнули мыс и прошли буквально 10 миль, как вдруг в моторном отсеке раздался стук, который можно ассоциировать только с разрушением. Металлический стук, словно молоток бьет по наковальне. Я заглушил мотор. Поднял кожух, но там ничего не было видно. Попробовал его еще раз запустить, но стук продолжался. Мотор схватывал, а потом по электронике отключался.

Тут я определил, что звук идет из редуктора, а редуктор – это то же самое, что коробка передач в машине.

Без редуктора лодка не поплывет.

Эту ситуацию надо было обдумать. И, как назло, начался полный штиль. Ряби даже не видно, вода в море – как в бассейне. Поднимать паруса нет никакого смысла.

Тут еще одна неприятность: в этот день ближе к вечеру ожидается сильнейший шторм. Ветер по прогнозу достигнет 20–25 м/с. Будет нагоняться волна, и тогда уж мы точно познаем все прелести штормовой яхтенной жизни. Можно дождаться этого ветра и идти под зарифленными парусами, искушая судьбу, но, во-первых, до нашей марины порядка 70 миль. И при такой жуткой погоде в этом мало радости.

Я раздумывал, что еще можно сделать. На счастье, по сотовой связи откликнулся мой товарищ, который тоже швартуется в Аланье – в марине, у него там яхтенная школа. Это Валера, очень мощный, опытный яхтсмен. Ты его знаешь.

Сквозь шум помех он ответил. Оказалось, он со своей группой курсантов в Кемере, в 40–50 милях от точки, где находились мы.

Я объяснил ему ситуацию. А у него очень большая лодка – 50 футов. Я потому к нему и обратился – лодка большая, он сможет взять нас на буксир.

– Так, Володя, не волнуйся, давай координаты. К восьми вечера за тобой приду, – сказал он.

Представляешь, какая удача?!

– Валера, хорошо, буду тебя ждать.

– Никого больше не вызывай, – сказал он мне.

Мы перекрестились. Было около 10 часов утра.

Сидим. Над головой тент, у нас второй завтрак, включена радиостанция, я не обращал на нее внимания… Но тут пошел разговор на повышенных тонах. Прислушавшись, узнал, что случилось очередное обострение в отношениях между Турцией и Грецией. Греки выгоняли из своих территориальных вод, а турки – из своих.

Все это было в эфире. Не могу сказать, что не заволновался.

В 11.30 вижу, как появился один сторожевой турецкий корабль на удалении 3 миль от нас, с другой стороны появился второй. Этот второй встал на дежурство.

В 15.00 я увидел двухмоторный самолет, похожий на наш Ан-8. Он летел вдоль берега, потом повернул и взял курс на нас, на нашу лодку, только со снижением. Ты понимаешь?

Я сказал супруге спрятаться под тент, как будто нас нет, и сам тоже спрятался. Он прошел над нами на высоте 50 м и отвалил в сторону берега. Через час примерно опять самолет полетел с берега курсом на нас, снизился и прошел над нами.

Нас никто на буксир не брал, в нас не стрелял, но ситуация была напряженной. Я это хорошо прочувствовал.

К 8 часам начало смеркаться. Я встал на боевое дежурство, взяв бинокль. Стал осматривать акваторию. На берегу засветились огоньки, появилась дымка. Рыбаки начали выходить. У них тоже навигационные огни. Но не было на ожидаемом азимуте Валериной яхты. Я уже подготовил фонари, чтобы себя обозначить.

Примерно через 15 минут понял, что он идет. На топе яхты горел навигационный огонь, я начал сигналить фонарем. Он мне стал отвечать. И я понял, что мы спасены.

Ну а дальше все было как в кино. Валера подошел, у него на борту целая группа курсантов. Мы не могли встать борт в борт, чтобы не сцепиться краспицами, он дал соответствующие инструкции по радио. У меня это был первый опыт хождения на буксире. Закрепились канатами, перекрестились и пошли…

– Сколько вы шли?

– Все не так просто было. Мы пошли в Кемер, но на полпути Валера принял решение идти в Анталию. В итоге в Анталии оказались в пять утра. А шторма все не было… Появился легкий ветерок, волна небольшая. Зашли в марину, там есть небольшая бухточка. Расцепились, вызвали буксир из марины, и он нас довел до стоянки. Только мы туда встали, едва я накинул швартовы – задуло так, что ванты завыли. А бухта при этом прикрыта, вот такая сила ветра. Валера шел за мной. Как он зашвартовался к понтону, я даже представить себе не могу.