Совет сотрудничества арабских государств Персидского залива был создан в мае 1981 года как региональная закрытая международная организация для взаимодействия в экономической, социальной и культурной областях. Его члены – а это Саудовская Аравия, Кувейт, Бахрейн, Катар, ОАЭ и Султанат Оман – вырабатывают общую позицию по многим ключевым аспектам внешней политики. На определенных этапах была даже выдвинута идея создания единой валюты для всех стран совета, но разные темпы экономического развития и ряд других факторов не дали ей воплотиться в жизнь.
5 июня 2017 года Саудовская Аравия вслед за Бахрейном заявила о разрыве отношений с Катаром, потом это сделали ОАЭ, Египет, а вскоре Йемен и Ливия. Все эти страны обвинили Доху в поддержке терроризма и попытках повлиять на их внутреннюю политику в сотрудничестве с Ираном. Было объявлено о прекращении авиасообщения с Катаром и закрытии сухопутной границы этого государства с Саудовской Аравией.
Прекрасно помню этот день и новости на нашей ленте из региона. После закрытия авиасообщения и границы наблюдатели стали предрекать Дохе продовольственный кризис. Основные объемы импорта поступали в Катар именно этим путем.
В разгар этого кризиса я брал интервью у Сергея Катырина, главы российской Торгово-промышленной палаты. Он не видел причин для волнения, отметив, что эмират достаточно финансово устойчив, имеет большие возможности. Запрос на поставки продовольствия России от Катара не поступал, но, как заявил Сергей Катырин, Москва готова их начать при необходимости. «У нас есть целый Байкал, – сказал он, отвечая на мой вопрос, что конкретно может предложить Москва. – Воды хватит на всех».
В одну из моих командировок в Абу-Даби мы беседовали о блокаде Катара с моей коллегой Юлией Троицкой, жившей на тот момент в ОАЭ. Как и в любом кризисе, от раздора страдали больше всего обычные люди и семьи. Купить билеты на тот момент на катарские авиалинии не представлялось возможным, сайт попросту не открывался из ОАЭ. Единство стран Залива на многие годы дало трещину с серьезными последствиями.
Помимо языка и религии почти все входящие в совет страны объединены экономикой, основу которой до открытия нефти составляли морская торговля и ловля жемчуга. А лодки доу были неотъемлемой частью жизни практически всех портов Персидского залива. Об этом и пойдет речь в моей статье[17], вышедшей в журнале «Тарпон».
Во время частых поездок на Ближний Восток я встречал их практически в каждой гавани: в Абу-Даби и Дубае, в Маскате и Акабе. И они неизменно приковывали внимание. На фоне современных моторных и парусных яхт европейского производства эти парусники выделяются своей аутентичностью. Сделанные из дерева, они контрастируют с одетыми в стекло и камень небоскребами и кажутся отголоском прошлого, напоминая о многовековом наследии, так тесно переплетенном с морем, торговлей, добычей жемчуга.
Рассказ наш – о традиционных арабских парусных судах доу, изображение которых с гордостью и уважением к морской истории эмир Катара разместил в 1976 году на гербе своей страны. Эти суда красуются на марке йеменского порта Аден 1937 года, на монетах стоимостью 10 филсов и даже на индийской бумажной купюре номиналом 10 рупий…
Слово «доу» пришло из языка суахили. Несмотря на то что типов этих судов много, почти все они несут латинские паруса. Предположительно они были изобретены на берегах Красного моря, откуда позже распространились по странам Средиземноморского бассейна, где получили свое название.
Большинство фактов, свидетельствующих о появлении на мировой арене этих арабских судов, зафиксировано в греческих и римских источниках. Но до сих пор неизвестно, когда они зародились. Нынешние историки судостроения отмечают, что Южная Европа многое перенимала у арабских мореходов, а это говорит о хорошо развитом судостроении в арабских странах. Во времена Средневековья в водах Тихого и Индийского океанов, Средиземного и Красного морей, Персидского залива ходили юркие маневренные доу водоизмещением до 300 т. В них были обустроенные каюты для пассажиров и просторные трюмы для груза.
Сам процесс строительства доу считался искусством, неким таинством, секреты которого передавались от отца к сыну. Удивляет, насколько близки по конструкции и стилистически едины доу, сделанные в разных арабских странах, Индии и на разбросанном в Индийском океане архипелаге Занзибар.
Интересно, что если в Европе парусные суда традиционно классифицируются по типу парусного вооружения, то на Ближнем Востоке – по форме и типу корпуса. Именно поэтому выделяют 13 видов доу. Среди них – Baghlah (мул – араб.) – тяжелое судно, предназначенное для дальних морских плаваний; Baqarah (корова – араб.) – древний класс более мелких судов; Ghanjah – крупное судно с длинным кормовым подзором; Sambuq – самое крупное доу Персидского залива, с острым килем. Корма доу всегда была закругленной, но с XVI века, когда португальские и другие европейские суда начали посещать Персидский залив, на многих доу стали делать транец. Взаимное обогащение морских культур продолжалось.
Понять дух классического доу можно, познакомившись с его оригинальной конструкцией. Эти суда строили путем сшивания и соединения деревянных конструкций волокнами, веревками или ремнями. На Занзибаре для этих целей использовали кокосовое волокно. Среди арабского населения до сих пор бытует легенда, гласящая, что любая металлическая деталь притягивает корабль ко дну моря. Для строительства выбирали особые породы тикового дерева, которые поставлялись из Индии, использовались местные сорта акации. Процесс постройки был долгим и трудоемким.
Марко Поло видел «сшитые» суда в Ормузском проливе у входа в Персидский залив. Великому путешественнику они не очень пришлись по душе. В своей книге он писал: «Они неплохо держатся, и их крепеж не подвергается коррозии, но такое устройство не вынесет шторма». Сама идея «шитья» лодки сейчас кажется странной, но на тот момент подобные технологии широко использовались во многих уголках планеты. Достаточно вспомнить поморское судостроение. Трудно поверить, но и сегодня кое-где эти технологии еще в ходу. В Индийском океане они доминировали в судостроении вплоть до XV века. Путешественники отмечали, что видели более крупные «сшитые» суда и в XX веке – у берегов Западной Африки и рядом со Шри-Ланкой.
Строительство доу опиралось не на чертежи, а на опыт и визуальную память корабелов. Мачты изготовлялись из тика или кокосовой пальмы, но позднее стали использовать и другие сорта дерева. Большинство доу оснащались одной либо двумя мачтами, несущими по одному парусу, но известны и трехмачтовые суда этого типа. Считается, что первоначально паруса делали из пальмового волокна; позже их стали шить из хлопчатобумажных тканей, которые производились в Индии. На парусах рифы не брались: большой парус заменялся маленьким. Большой был для светлого времени суток и благоприятного ветра, маленький ставился на ночь и в свежий ветер.
В современных Эмиратах традиции строительства доу стали утрачиваться, но некоторые состоятельные граждане прилагают все усилия для того, чтобы этого не случилось. С 1958 года, когда здесь была обнаружена нефть, страна неузнаваемо изменилась. Деревянные парусники быстро исчезали. Неудивительно, что секреты их строительства стали забываться. И тогда были запущены программы по сохранению национального культурного наследия. В соседнем Омане, Катаре и Саудовской Аравии были внедрены аналогичные программы.
Несколько лет назад Салах Бен Тоук аль-Мерри вместе с братом начал строительство, как на тот момент задумывалось, одного из самых крупных в регионе доу. Некоторые современники сравнивали Салаха с Ноем. На стапелях в дубайском заповеднике «Рас-аль-Хор» закипела работа. Салах Бен Тоук – старейший в стране судостроитель. 20 лет он служил капитаном во флоте ОАЭ, а по окончании службы в 1999 году решил посвятить себя давнишнему хобби, которым хочет увлечь своих внуков. По словам Салаха, если обратиться к истории, то каждый человек работал на доу, даже бедуины. Летом они выходили на лодках для ловли жемчуга и ведения торговли. Тогда не было ни самолетов, ни поездов, ни пароходов, а людям нужна была еда, одежда, лекарства, и единственным выходом было отправиться в море. Судостроение у Салаха в крови. Когда ему было 7 лет, они с братьями (у него их восемь) начали мастерить лодки из жести от банок и рифленого железа. Смышленые ребята укладывали железо на дорогу, чтобы проезжающие машины выравнивали его. Лодки несли по волнам счастливых «корабелов».
Спустя годы, когда Салах женился, он построил судно для путешествия в медовый месяц: денег у них не было.
Длина корпуса недавно спущенного на воду нового доу братьев аль-Мерри составляет 52 м, ширина 15 м. Это строительство самого крупного в мире парусного доу подстегнуло энтузиазм любителей истории в странах Персидского залива.
В отличие от традиционных, парусных, доу, их моторные собратья процветают. На них устраивают непродолжительные круизы практически во всех странах Персидского бассейна. Но парусные доу участвуют в фестивалях, для них даже устраивают регаты.
Молодой эмиратец Адиль Халид стал первым арабским яхтсменом, дважды обошедшим земной шар в Volvo Ocean Race. В сезоне 2014–2015 годов он гонялся в команде знаменитого Яна Уолкера. Отец и дед Адиля были ловцами жемчуга, зарабатывая этим опасным промыслом на хлеб еще тогда, когда Эмираты были малоизвестной страной с традиционным укладом жизни. Адиль рассказал, что начал заниматься парусом в 6–7 лет. «Мои предки торговали и ныряли за жемчугом, а в былые времена плавали из Дубая в Индию. Мы часто с братьями и дядей устраивали соревнования на традиционных арабских доу. Через них я пришел в большой парусный спорт», – добавил он.
Силами одного только яхт-клуба Абу-Даби в год проходит не менее 12 соревнований, а в соседнем Дубае в сентябре традиционно стартует регата 43-футовых доу. Здесь же проходят гонки 60-футовых доу, а с 1991 года – регата Al Gaffal Dhow Race, главным спонсором которой выступает заместитель правителя Дубая, министр финансов, шейх Хамдан бен Рашид аль-Мактум. Маршрут проложен через самые интересные части дубайского побережья. Гонка стартует у о. Сир-Абу-Найр, далее лодки следуют к о. Мун (23 мили), поворачивая затем к финишной линии у знаменитой гостиницы, построенной в виде паруса, – Бурдж-эль-Араб. Маршрут этот выбран не случайно: именно так возвращались с моря ловцы жемчуга. А сам термин gaffal переводится с арабского как «возвращение». Регата начинается в 5.30, с тем чтобы до полудня лодки вернулись назад. Al Gaffal Dhow Race собирает большое число участников и болельщиков на берегу, с каждым годом набирая популярность. Кто знает, возможно, именно в таких соревнованиях – истинный ренессанс лодок доу.