Это была экспедиция на острова почти необитаемые. Наша группа искателей приключений отправилась к дальним берегам в открытом море.

Ранним утром 17 мая 2016 года мы, несколько десятков участников экологической экспедиции на внешние острова Финского залива, вышли на торжественное построение в Кронштадте. Прозвучали напутственные слова, и нам пожелали удачи. Всему этому предшествовали активные сборы в Москве и подготовка в Ленинградской области.

В 2016 году Русское географическое общество проводило комплексную экспедицию по двум островам Балтики: Гогланду и Большому Тютерсу. Поддержку этому мероприятию оказывало Министерство обороны, и не случайно, учитывая стратегическое значение островов для нашей страны. Во времена Второй мировой войны здесь шли ожесточенные бои, а сейчас по фарватеру вблизи Гогланда проходит граница с соседней Финляндией. На северном мысе острова расположена воинская часть. Попасть на эту, по сути, необитаемую землю может не каждый.

Мы погрузили наши вещи на «Раптор» и «Серну» (первый шел на Гогланд, а вторая – на Большой Тютерс) и отдали швартовы. Честно говоря, я недооценивал быстроходность этих десантных катеров – уже через несколько часов мы достигли островов. Я вышел на палубу, и приятный бриз охладил мне лицо. Чувство первопроходца не покидало ни на минуту. Сосновый бор темной стеной поднимался вдоль береговой линии. Мы медленно подошли к гавани и, закрепив швартовы, стали выгружать наш скарб и провизию на две недели экспедиции.

Потом закинули весь провиант в грузовые машины, а сами через лес пешком направились к южной оконечности Гогланда. Другая часть экспедиции высадилась на Большом Тютерсе. Шли долго, по петляющей дороге, бегущей, словно горный ручей, через девственный сосновый лес. И наконец достигли первой остановки. Это был один из пунктов геодезической дуги Струве, построенной в первой половине XIX века для создания точных карт и определения параметров Земли. Руководил этим проектом российский астроном, первый директор Пулковской обсерватории, учредитель Русского географического общества Василий Яковлевич Струве. Цепь длиной 2820 км, состоящая из 265 объектов, протягивается с севера Норвегии до Черного моря вдоль 25-градусного меридиана восточной долготы и проходит по территории 10 европейских стран. Сохранившиеся 34 объекта, два из которых находятся в России на острове Гогланд, в 2005 году были включены в Список Всемирного наследия ЮНЕСКО.

Мы шли по разбитой дороге, знакомясь с новыми участниками экспедиции – ребятами со всех уголков России. Я разговорился с Иваном, практикующим врачом с удивительно тонким чувством юмора. Душа компании, его истории из медицинской практики наполнят весельем наши вечера.

Мы добрались до южной оконечности острова, разбили лагерь и приготовили на костре первый походный ужин. Перед нами стояла в общем простая задача: убрать скопившийся на берегу Балтики мусор, привести в порядок маячный городок, расчистить от завалов тропы и писать, писать и снова писать обо всем, что будет происходить в экспедиции.

На следующий день мы отправились к маячному городку. Берег, открытый для ветров и волн, был превращен в свалку. Мусор с острова никто никогда не вывозил, и маячники, не найдя другого решения, относили его на близлежащую поляну. А что-то прибило приливом. За несколько лет в этом красивом северном уголке выросла ужасающая куча ржавого хлама. Арматура, стеклянные и пластиковые бутылки, различные другие отходы накапливались годами. Необходимо было все тщательно отсортировать и упаковать в черные мешки.

Мы начали работу, долгую, муторную, без просвета и края, в первые минуты не приносящую никакой радости из-за того, что она казалась нам бесперспективной – свалка на десятки метров простиралась почти от самого маячного городка до тропы, ведущей к нашему лагерю. Попадалось много ржавых консервных банок, поскольку семьи смотрителей маяков в основном питались, конечно, консервами. Фронт работ был намечен.

Вместе с уборкой берега мы выполняли, если можно так сказать, миссию историческую: искали предметы времен Второй мировой войны. А острова эти были свидетелями многочисленных боев в тот период. Поэтому с нами работали представители региональных отделений РГО и специалисты саперных войск Западного военного округа. Им предстояло обезвредить в случае нахождения старые неразорвавшиеся мины.

На второй день мы начали понимать смысл экологической вахты: нет, куча мусора не стала меньше, но количество мешков, в которые мы собирали консервные банки, увеличилось. И мы стали, что ли, испытывать уважение к собственному труду.

В лагере после работы царила душевная атмосфера, мы подружились и вечерами засиживались у костра, развлекая друг друга разными историями и анекдотами из жизни. Спал я на острове всю экспедицию как младенец, едва застегивал спальник – мгновенно забывался. И почти каждую ночь видел удивительные сны.

Мало-помалу мы познакомились с жителями маячного городка, которых на сегодняшний день осталось не так много. Раньше здесь проживало несколько семей, а сейчас лишь несколько человек. По вечерам мы приходили к ним на чай и беседовали об островной жизни, к тому же только у них можно было поймать интернет и выйти на связь с Большой землей.

Самыми заметными жителями маячного городка были смотритель маяка Василий Никитин и дизелист Андрей.

Провести интервью со смотрителем я хотел давно и все искал случая. И однажды случай представился: мы сели на крыльце и начали разговор. Небо было затянуто тучами, слышался шум прибрежных волн, и человек, проживший на острове более 15 лет, неторопливо рассказывал о себе, словно перелистывая страницы своей жизни.

На мой вопрос о значении маяка в настоящее время, когда есть эффективные средства навигации, Василий отвечает, что во времена Советского Союза «совсем другое отношение было – тогда маяк был самодостаточным». «Сейчас не так, – продолжает он. – А маяки нужны! Хоть и заявляют, что сейчас все современное и спутниковое, пятое-десятое, и на судах, говорят, путь прокладывается на компьютере. А случись что-нибудь… Много ли надо? У острова Родшер до сих пор сидит судно – около пяти лет назад напоролось на мель. Этот сухогруз вез медикаменты и медицинскую аппаратуру из Германии. Остров Родшер небольшой, на судне приняли его за пароход и решили расходиться левыми бортами, а надо было оставлять справа. Здесь сыграл роль человеческий фактор – по пьянке остров приняли за пароход! Судно до сих пор стоит там».

Каждый день он ведет вахтенный журнал, в котором фиксирует, наблюдаются ли маячные огни других островов архипелага. Наблюдение ведется без бинокля, визуально. Если не наблюдаются – докладывает гидрографам. До острова Большой Тютерс 10 миль, до Родшера – 10, до островов Виргины – 5,8 мили. Чуть ли не каждый год кто-нибудь да сядет на мель, говорит Василий.

Спрашиваю, как часто он ездит в отпуск на Большую землю. Нет, отсюда не выезжает, берет отпуск специально для сенокоса и когда дрова заготавливает, по мере надобности. Заготовками жена занимается.

Об условиях жизни зимой Василий рассказывает почти с волнением: «Волна до 20 метров накатывает на берег. Если сейчас выйдете на берег, то линия прибоя сразу видна, это такой вал, гребешок. Шторма хорошие бывают, конечно. Если ветер задует 25–30 метров в секунду, вот и считай. Сейчас тишина на Балтике. А зимой можно идти до северного мыса пешком. В одну зиму пришлось через весь остров идти за продуктами на лыжах, ночевать на северном маяке, а на следующий день обратно. Зимой температура может опускаться до минус 25 градусов. Большая влажность, сильные ветра – климатические условия очень сложные».

По материалам этого разговора у нас с моим коллегой Женей Еремкиным 1 июня 2016 года на сайте РИА Новости вышло интервью под заголовком «Я счастлив, когда есть работа». А другой мой коллега, Володя Лебедев, на основе беседы с дизелистом Андреем, прожившим на острове более 10 лет, написал, если можно так сказать, журналистский бестселлер.

Андрей вырос в семье пограничника. Родным городом считает Выборг, хотя родился в Таджикистане, на Памире. Отец хотел, чтобы сын пошел по его стопам, но Андрея всегда манило море. Жизнь в приграничном военном городке накладывает отпечаток. Игрушек и детей-сверстников мало, а развлечений хочется. Будучи старшеклассником, по чертежам журнала «Моделист-конструктор» Андрей построил глиссер. Самое быстроходное его изобретение развивало скорость порядка 75 километров в час – для десятиклассника безусловный инженерный и кораблестроительный успех.

Недолго Андрей метался: появилась новая мечта – стать железнодорожником. Но, как поется в известной песне, «морские медленные воды – не то что рельсы в два ряда». Зов моря оказался громче размеренного железнодорожного гула.

Четыре года в знаменитой ленинградской мореходке, а потом путешествия – тысячи и тысячи морских миль на торговых судах. За 25 лет службы от простого матроса Андрей дошел до первого механика. На личной карте странствий – вся Европа, Северная Африка и множество других стран. Самый длинный морской переход – три месяца. Вдали от дома, в море, непросто, да и шторма никто не отменял. Впрочем, организм Андрея будто бы создан для морских плаваний. Качку он всегда переносит прекрасно. «Самое сложное во время шторма – это первые сутки. Если первые сутки продержался, дальше организм адаптируется», – делится опытом бывалый моряк.

Морские шторма переносились легко, а вот во время экономических волнений семейный бюджет моряков торгового флота получал ощутимые пробоины и едва не садился на мель. В 1990-е торговый флот развалился, и после 25 лет в море первый механик вынужден был сойти на берег. Пробовал себя в строительстве, но чувствовал: не по нему это. Душа просилась к морю. От знакомых Андрей узнал, что есть возможность поработать на Гогланде – острове, о котором он так часто мечтал во время морских походов. «Часто ходил мимо Гогланда, смотрел на карту и мечтал, как буду ходить по нему. Очень хотелось попасть на этот удивительный остров», – признается Андрей.

Практически без раздумий наш герой начал новую главу своей жизни – стал дизелистом южного маяка на Гогланде. На острове, вдали от людских толп и цивилизации, Андрею комфортно. Сказывается опыт жизни на удаленных пограничных заставах.

Между тем наша экологическая вахта продолжалась. Иногда по радио мы получали новости о жизни наших соратников из второго экспедиционного корпуса на острове Большой Тютерс. А по вечерам переговаривались с ними, стоя в точке, где ловилась неустойчивая спутниковая связь.

Через какое-то время мы вместе с нашим фотографом Евгением Одиноковым отправились на северный мыс – там находилась воинская часть и Северный Гогландский маяк. Нам нужно было задокументировать работы в этой части острова, где историки с помощью металлоискателей и старых карт искали следы Второй мировой войны и останки немецких солдат. Мы жили в казарме, питались вместе с военными всякими армейскими деликатесами, пили свежайший компот из сухофруктов.

Но в этот раз на Северный маяк, который лучше сохранился и выглядел куда более молодым, чем его южный брат, мне попасть не удалось.

Мы вернулись в лагерь и вскоре приступили к разбору завалов в лесу. Работа была, признаться, не из простых, но мы принялись за нее с присущим нам оптимизмом.

Меня все больше тянуло на Большую землю. Я скучал по жене – она тогда была беременна, не терпелось ее скорее увидеть. После работы поднимался на гору и звонил домой, чтобы услышать ее голос и поделиться дневными впечатлениями.

А другие участники экспедиции в это время праздновали победу: поисковая группа Русского географического общества обнаружила в юго-восточной части острова Большой Тютерс обломки самолета времен Великой Отечественной войны. И кроме того, останки летчика, его личные вещи. Возможно, только этот советский самолет и смог тогда достичь острова. Остальные были сбиты на подлете над акваторией Финского залива.

Словом, экспедиция увенчалась успехом. Можно только догадываться, как радовались наши коллеги на другом острове.

Островная жизнь идет по своим законам, в ней все размеренно и неторопливо, этот ритм подчиняет себе даже неспокойных людей. Помимо прочего, нам представилась прекрасная возможность отдохнуть от городской суеты и потрудиться на свежем воздухе.

Перед тем как наша экспедиция подошла к концу, мы исследовали застрявшее в камнях океанографическое судно «Леонид Демин», которое во время шторма в 2003 году оторвало от буксира и выбросило на скалистый берег. И наконец посетили Северный маяк, впечатливший меня своей ухоженностью.

Конечно, сердце тоскливо сжималось, когда я смотрел на удаляющиеся острова, но меня ждала жена и новая жизнь с ней.

По итогам нашей поездки я написал о маяках на Гогланде в журнал «Тарпон». Первая моя статья – с моими фотографиями – открыла многолетнее сотрудничество с этим интереснейшим изданием.

Вспоминая жизнь на острове, порой хочу вернуться в царившую там безмятежность, вновь почувствовать, ступив на песчаный берег, дух первооткрывательства и приключений.

Гогланд всегда выделялся среди других островов восточной части Финского залива. Выделялся своим видом, высотой вершин, расположением, позволяющим укрыться за ним при налетевшем шторме.

Еще издревле, более 4000 лет назад, он был известен людям, во всяком случае, находки археологов свидетельствуют об этом. С эпохи Средневековья, со времен Ганзы остров, лежащий на перекрестье морских дорог, давал пристанище многим торговым судам.

Суровый характер Балтики хорошо известен морякам. Сильные шквальные ветра осенью и зимой, большое количество скал, банок и отмелей, густые туманы и частые затяжные шторма – вот с чем постоянно приходилось сталкиваться мореплавателям в этих водах.

Гогланд до сих пор хранит следы многочисленных кораблекрушений. Они случаются и в наши дни, несмотря на то что на северной и южной оконечностях острова давно уже высятся маяки и современные суда оборудованы средствами навигации.

История свидетельствует, что поставить маяки на Гогланде задумали давно. Вначале это был костер, огонь которого зажигали на горе жители северной деревни. Потом, в 1723 году, на остров была прислана маячная команда, состоящая из отряда солдат, возглавляемых офицером. Северный маяк уже представлял собой возвышающийся на фундаменте железный котел, в котором жгли дрова. Были установлены специальные зеркала, отражающие свет. Маячная команда следила за работой маяка и выполняла другие обязанности. Упоминания об этом есть в документах середины XVIII века. В 1807 году на северной оконечности острова были построены два маяка с масляными светильниками: нижний и верхний. В середине XIX века маячная команда состояла из офицера, унтера и 20 матросов, которые жили у нижнего маяка, что стоял непосредственно на берегу в северной части острова.

Во время Крымской войны маячную команду эвакуировали с острова. Уезжая на санях по льду в Котку, служители забрали с собой все ценное имущество: зеркала, колокол, документы и прочее. Английский десант, высадившийся здесь летом, развлекался тем, что поломал и выбросил в море всю мебель из дома смотрителя маяка. А осенью французы разбили в фонаре верхнего маяка все стекла.

Война кончилась. В конце 1856 года у нижнего маяка была построена новая казарма и спасательная станция. Провизию и конопляное масло для освещения маяка привозили два раза в год из Ревеля (Таллина) на военном транспорте; почта и мелкие грузы доставлялись из Котки.

Северный маяк был заново перестроен в декабре 1965 года. На нем сохранилась любопытная достопримечательность. В свое время специалисты из ГДР сделали здесь огромный пульт для управления всеми маяками близлежащих островов. Правда, система так и не была введена в эксплуатацию: она поработала только в тестовом режиме. Но этот пульт цел и находится в идеальном состоянии.

Южный маяк был возведен в царствование Николая II, в 1905 году. Литая табличка, свидетельствующая об этом, до сих пор сохранилась над входом. Увидеть ее может каждый, кому посчастливится оказаться в этих местах.

По словам Григория Порошина, сотрудника Русского географического общества, который рассказал немало интересного об острове, история строительства Южного Гогландского маяка полна любопытных фактов.

До того как был построен нынешний маяк, здесь примерно с 1856 года стоял маяк деревянный. Когда задумали строительство новой, каменной башни, произошел своего рода казус – местный крестьянин, финн, заявил, что земля, на которой должно начаться строительство, испокон веков принадлежит ему и у строителей есть два варианта: либо выкупить ее за 500 рублей, либо взять в аренду с условием выплачивать каждый год по 40 рублей. Никаких бумаг, подтверждающих факт землевладения, у финна при этом не было. Но российские власти, чтобы не создавать напряженность в отношениях с местным населением, пошли навстречу: землю официально выкупили, выдав оговоренную сумму.

На постройку маяка был объявлен тендер. Рассчитывали, что при этом цена проекта уменьшится на 10 %, но ни одна компания не выставила своих предложений. Затем последовала длительная переписка между заказчиком и строителями, и смету еще больше раздули. В итоге строительство маяка обошлось казне в 15 тысяч рублей, а общая смета составила около 45 тысяч рублей, включая строительные материалы, их доставку на остров, оплату труда рабочих, сторожа. Также выделили 250 рублей для офицера на разъезды по островам. Наряду с подробной и живой перепиской в архивах сохранились очень интересные, красивые проекты маяков с перспективой строительства на близлежащих островах.

Во Франции, где в свое время на скалах и отмелях в открытом океане было построено немалое количество маяков, смотрители делили их на три категории: «ад» – маяки, стоящие прямо в море вдалеке от материка, «чистилище» – маяки на островах и, наконец, «рай» – те, что стоят на берегах материка. К какой категории отнести маяки Гогланда, сказать трудно, но одно можно утверждать: несмотря на нетронутую, дикую красоту острова, пьянящий воздух и море, раскинувшееся вокруг, жизнь здесь сурова и сложна. Да и сама работа тоже.

Смотритель Северного Гогландского маяка Николай Тихонович Макоренков, рассказывая о своем хозяйстве, сетовал на качество работ: строили маяк стройбатовцы, и свинцовые прокладки между блоками маяка, герметизирующие швы, были установлены плохо, из-за чего вода попадает внутрь башни. Сам он на этом маяке с 1967 года. Работал простым механиком, потом стал старшим. В его команде было много людей. Но штат сокращали, и теперь маячную службу они несут вдвоем с женой Риммой Павловной. Старожилы Гогланда.

А разговаривая со смотрителем Южного Гогландского маяка Василием Никитиным, я живо представлял, как во время осенних и зимних штормов стены домов на южном мысе, стоящих на берегу у самой воды, покрываются толстой коркой льда. Обращенные к морю фасады в этом месте серьезно пострадали: во многих местах разрушена штукатурка, обнажившая кирпичную кладку. Волны в непогоду с яростью обрушиваются на берег. Зимой часты снегопады, и единственную связывающую северный и южный берег дорогу заметает, даже на военных «Уралах» здесь бывает не проехать. Смотрителям нередко приходится преодолевать весь этот путь, который по петляющей дороге составляет более 15 км, на лыжах. На переход уходит короткий зимний день. Переночевав и взвалив на плечи тяжелый рюкзак со всем необходимым, отправляются обратно. Провизию доставляют с Большой земли два раза в год, весной и осенью. Вместе с продуктами питания на остров привозят все необходимое для обеспечения жизнедеятельности маяков.

Навигация в этих водах непроста, раньше по несколько недель приходилось ждать кораблей: им из-за непогоды не давали разрешения на выход. В наши дни ситуация значительно лучше, морское сообщение с Выборгом и Кронштадтом надежно налажено. Тем не менее остров остается островом, и в экстренных ситуациях связь с Гогландом обеспечивает вертолет. А такие случаи, к сожалению, тоже происходят, больницы на острове нет.

Маякам нужна серьезная реставрация. И если Северный маяк еще в хорошем состоянии, то Южный требует срочного ремонта: внутренние помещения, винтовая лестница, двери, стены и окна, смотровая площадка – все нуждается в масштабных восстановительных работах. В самом маячном городке, где когда-то проживало семь-восемь семей, нынче осталась лишь семья смотрителя Никитина и механик Андрей Черемухин.

С вершины, на которой стоит Северный Гогландский маяк, открываются потрясающие виды: море, острова, корабли. Совсем рядом проходит морская граница, разделяющая территориальные воды Финляндии, Эстонии и России. Отсюда в ясный день хорошо видно Котку – большой финский порт.

В европейских странах практически все маяки перевели на автоматическое управление. Те, что закрыты за ненадобностью, сделали гостиницами, передали музеям. Некогда служившие мореходам маяки стали объектами исторического наследия и служат развитию туризма. В России многие из них переживают не лучшие времена, и маяки Гогланда не исключение…

С уверенностью можно сказать лишь одно: они нужны, и откладывать их реставрацию пагубно и опасно.

Сколько же таких маяков несут службу по всей России?

Визит на Гогланд завершил для меня знакомство с маяками на дальних окраинах нашей Родины. Самый первый маяк, на котором я побывал, – на Камчатке, в Авачинской бухте. Словно оторванные друг от друга братья, они стоят на разных берегах, имеют разные характеры, историю и судьбу. Совсем как люди.

Каждому моряку, несущему ночную вахту, знакомо светлое чувство, когда на горизонте появляется долгожданный огонь маяка. Так пусть сохранится этот свет…