Энцо Феррари часто говорил, что не любит памятники и не хочет становиться одним из них. Тем не менее и он сам, и созданная им марка при его жизни стали памятником любви к автомобилям и автоспорту. Феррари всегда смотрел только вперед, его не интересовали славные победы прошлого, до последнего вздоха его взгляд был всегда сфокусирован на следующей гонке, на следующей машине, которая должна быть мощнее, быстрее и совершеннее предыдущей.

Именно поэтому лишь немногие гоночные автомобили 1950-х и 1960-х сохранились до наших дней, и в основном это те машины, что попали в частные руки. Заводские же – даже ставшие легендарными и приносившие титулы, такие как Lancha Ferrari D50, Dino 246, «156», – без сентиментальности разбирались, модифицировались или перерабатывались. Существует мнение, что в последние годы жизни Энцо все меньше интересовался бизнесом. Это, возможно, имело место в отношении дорожных автомобилей, которые даже формально были зоной ответственности FIAT, но гоночная команда всегда оставалась в фокусе его внимания – он продолжал посещать свой офис в центре тестовой трассы «Фьорано» до тех пор, пока у него были силы стоять.

Именно эта страсть отца-основателя сделала «Феррари» чуть ли не второй религией в Италии и позволила компании выжить, в то время как почти все его конкуренты потерпели крах. Смерть Энцо стала переломным моментом в истории «Феррари», точкой экзистенциального кризиса. Но из хаоса, последовавшего за его уходом, появились талантливые и сильные личности, которые сохранили магию бренда и уверенно повели его в будущее.

Дубль «Феррари» на домашнем Гран-при через несколько недель после смерти Энцо Феррари вызвал у болельщиков эйфорию.

К концу 1980-х «Феррари» нуждалась в успехах на трассе и увеличении объемов продаж дорожных автомобилей. Для «Формулы‐1» Энцо нанял самого одаренного и дальновидного инженера своего поколения – Джона Барнарда, которого итальянская пресса прозвала Il Mago, «волшебник». Команда Барнарда разрабатывала и строила прототипы в офисе недалеко от Годалминга и отправляла схемы по факсу в Маранелло для производства, что создавало множество проблем. Пилот команды Микеле Альборето сравнил это с проведением операции на мозге по телефону.

Несмотря на политические интриги и саботаж в Маранелло (в основном сведенные на нет после того, как Энцо избавился от диссидентов, в том числе и собственного сына), новая «Феррари» Барнарда оказалась произведением технического искусства, одновременно возродившим традиции марки. FIA утвердила новый регламент «Формулы‐1», который запрещал турбированные двигатели с сезона‐1989. «Феррари» могла забыть о V6 и вернуться к многоцилиндровому мотору. Хотя отдел двигателей не любил, когда посторонние диктовали им условия (особенно если в роли постороннего оказывался требовательный перфекционист с другого конца Европы), идея вернуться к атмосферному V12 была встречена с энтузиазмом.

Ключевое же новшество Барнарда, которое и сегодня присутствует в большинстве «Феррари», а также в бесчисленном множестве других автомобилей, родилось из размышлений о том, как устранить одну из главных проблем конструкторов гоночных автомобилей – размещение механизма переключения передач в тесном кокпите.

В 1964 году Джон Сертис решил проблему своей слишком большой руки, которая не помещалась между рычагом переключения передач и шасси, просто выбив перегородку кувалдой. В конце 1980-х проблема, с которой столкнулся Барнард, заключалась в том, что приоритеты аэродинамики требовали максимально сузить кокпит, из-за чего для удобного размещения механизма переключения передач рядом с водителем просто не оставалось места.

Создание «выпуклости» для обеспечения места перемещения рычага переключения передач – по сути, использование литья для того, что Сертис делал с помощью молотка, – считалось неэффективным и неэлегантным. Также существовала вечная проблема прокладки механизма переключения через весь автомобиль, минуя двигатель, к коробке передач. Электропневматическое переключение передач с помощью рычагов, установленных за рулевым колесом, устранило все эти проблемы и позволило гонщику переключать передачи, не снимая рук с руля.

Микеле Альборето был близок к титулу в 1985 году, но во второй половине сезона мотор его Ferrari 156–85 слишком часто полыхал ярким пламенем.

К сожалению, полуавтоматическая система страдала от проблем с надежностью, которые было трудно устранить. Ferrari 640 стала настоящим инженерным шедевром и показывала конкурентоспособные результаты на нескольких кругах, после чего замирала на обочине. На первом Гран-при сезона 1989 года в Рио менеджер команды Чезаре Фьорио хотел, чтобы гонщики Герхард Бергер и Найджел Мэнселл стартовали с минимальным количеством топлива на борту, чтобы хотя бы возглавить гонку перед неизбежным сходом. Вопреки всему, Мэнселл победил, даже несмотря на то, что болты, удерживавшие его рулевое колесо, ослабли.

На бумаге казалось, что Найджел Мэнселл и Ален Прост – настоящий состав мечты. На деле же они не смогли победить «Макларен» ни в личном, ни в командном зачетах.

Ferrari 641 развивала концепцию своей предшественницы, сочетая проработанную аэродинамику с полуавтоматической коробкой передач.

Ferrari 400 стала первой моделью марки с автоматической коробкой передач.

Купе разрабатывалось с прицелом на возрастных европейских покупателей.

Прошло еще три месяца и шесть Гран-при, прежде чем «Феррари» снова финишировала в гонке. За это время теория о том, что коробка передач была источником проблем, прочно укоренилась в общественном сознании. На самом же деле вибрации, передававшиеся через коленвал двигателя, сбрасывали ремень генератора и выводили из строя электрику. Но оппозиция Джону в Маранелло только крепла.

В 1990 году «Феррари» усилилась победителем прошлого сезона Аленом Простом – впервые за десять лет на носу машины из Маранелло красовалась чемпионская единичка. Природный талант француза вкупе с его аккуратностью и расчетливостью позволили раскрыть потенциал автомобиля. К концу сезона Прост вплотную приблизился к Айртону Сенне, который вытеснил его из «Макларена», но все же упустил титул после аварии на Гран-при Японии. Считавший, что судьи подыгрывают Просту, бразилец принял решение просто вынести его с трассы – обоюдный сход делал чемпионом именно Айртона.

Ferrari 328 GTB представляла собой творческую адаптацию стилистики и инженерии середины 1970-х к требованиям 1980-х.

Уставший от подковерной борьбы и лишившийcя после смерти Энцо покровителя, Барнард решил покинуть команду, а преемники с трудом развивали его концепцию – 1991 год стал очередным разочаровывающим сезоном. Прямо по ходу чемпионата был уволен и Прост, который позволил себе излишне критиковать машину, – некоторые управленческие традиции Энцо продолжали жить в «Феррари» даже после его смерти.

Несмотря на нестабильные выступления «Феррари» на трассе, ее дорожные автомобили продолжали занимать особое место на рынке. Хотя некоторые модели, особенно громоздкие Ferrari 400/412 с расположенным спереди V12, и не привлекали молодое поколение богатых и успешных, марка продолжала выпускать культовые модели.

Например, среднемоторный суперкар Testarossa с плоским 12-цилиндровым мотором, который, по сути, был лишь переработанной версией модели 512 BB, дебютировавшей еще в 1973 году. Клиентам не нравилось, что воздуховоды для радиаторов нагревали салон, поэтому инженеры переместили радиаторы в боковые части, а дизайнеры «Пининфарины» добавили эффектные воздухозаборники, точно уловив дух 1980-х. Яппи, новое поколение богатых американцев, жаждали быть в центре внимания, и Testarossa обеспечивала им это внимание. Хотя машина была слишком широкой, что создавало множество неудобств в повседневной эксплуатации, а ее управляемость была излишне острой для новичков, невероятная привлекательность этой модели обеспечила спрос, превышающий производственные возможности «Феррари».

Точно так же младшее семейство «328» с двигателем V8 представляло собой эволюцию модели «308», впервые представленной в 1975 году. Элегантный дизайн от «Пининфарины» и имидж бренда обеспечивали неплохой спрос, но влиятельные автомобильные издания все чаще отмечали, что машины конкурентов были просто-напросто лучше, а «Феррари» выпускала устаревшие и нетехнологичные автомобили. Не оправдала надежд и модель «348», которая не отличалась надежностью, а с точки зрения дизайна представляла собой лишь уменьшенную в размерах Testarossa.

Мировой экономический спад, рост цен на нефть и изменение социальных настроений в начале 1990-х больно ударили по рынку спортивных автомобилей. Демонстративное потребление временно вышло из моды. Часть конкурентов заморозили перспективные проекты, а некоторые и вовсе обанкротились. Очередь на Testarossa, за которую спекулянты готовы были платить вдвое больше, чтобы получить машину быстрее, растаяла, как снег в апреле. Долги компании продолжали накапливаться, поскольку неудачные выступления команды «Формулы‐1» негативно сказывались на финансовом положении компании.

Смерть Энцо оставила вакуум власти, в котором зарождались многочисленные интриги. Старый хозяин управлял компанией железной рукой, поэтому, лишенная лидера, она начала расползаться, как лоскутное одеяло. Ситуация стала принимать пугающий оборот, поэтому могущественный владелец FIAT Джанни Аньелли назначил бывшего спортивного директора Луку ди Монтедземоло президентом, поставив перед ним две задачи: восстановить продажи и вернуть победы в «Формуле‐1».

Когда утонченный и образованный маркиз ди Монтедземоло впервые прибыл в Маранелло в 1973 году, сразу после университета, некоторые задавались вопросом: какие семейные связи помогли ему так быстро занять столь ответственную должность? Теперь, после успешной карьеры в итальянской промышленности и спорте – включая работу в оргкомитете Чемпионата мира по футболу 1990 года, – его квалификация не вызывала сомнений.

Ди Монтедземоло вернул Ники Лауду, который в составе «Феррари» выиграл два титула в качестве консультанта, и вместе они быстро поняли, что в проекте участия команды в «Формуле‐1» необходимы изменения. Радикальный, но несовершенный автомобиль F92A стал свидетельством хаотичного процесса разработки. Аэродинамические преимущества его конструкции с двойным днищем работали лишь на бумаге и были совершенно нежизнеспособными на трассе: баланс характеристик оказался крайне нестабильным и сверхчувствительным к изменениям наклона при ускорении и торможении. В теории такая концепция могла сработать с активной подвеской, как у «Уильямса», которая постоянно удерживает дорожный просвет вне зависимости от кочек, бордюров, ускорений и торможений. Но, к несчастью для «Феррари», аналогичная система в Маранелло была готова с опозданием, не отличалась надежностью и добавляла вес машине. Новый двигатель V12 был недостаточно мощным и страдал от масляного голодания в поворотах, о чем новичок команды молодой итальянец Иван Капелли заявил прямо. Но ему велели помалкивать, потому что его напарник Жан Алези восторгался тем, насколько великолепен этот мотор.

«Скудерия» вновь оказалась в ситуации, когда отступать было некуда. В 1992 году Алези дважды смог стать третьим, а Капелли лишь дважды смог завершить гонку в очках и был отчислен за два этапа до конца сезона. Сменивший его Никола Ларини до очков не доехал. На троих у пилотов «Феррари» было 20 сходов, что наглядно демонстрировало ненадежность автомобиля. Понимая, что одному человеку не под силу одновременно возрождать и гоночное, и дорожное подразделения, ди Монтедземоло решил сконцентрироваться на серийных машинах, наняв главой спортивного подразделения «Феррари» одного из самых успешных менеджеров в автоспорте – Жана Тодта. Бывший раллийный штурман, вице-чемпион мира 1981 года, он сделал блистательную карьеру в качестве руководителя Peugeot Talbot Sport – заводской команды французской марки. Под руководством Тодта «львы» дважды стали чемпионами мира по ралли, победили в четырех ралли-марафонах «Дакар», двух марафонах «24 часа Ле-Мана», а также двух подъемах «Пайкс Пик» в США. Лауда, выигравший свой последний чемпионский титул в составе «Макларена» за рулем машины, спроектированной Барнардом, начал работу по возвращению легендарного инженера в команду.

Пресса называла Ивана Капелли следующим итальянским чемпионом мира, но капризная и ненадежная Ferrari F92A уничтожила его карьеру.

Созданная Барнардом изящная Ferrari 412 T1 с ее мягкими обводами восхитила эмоциональную итальянскую прессу, которая сравнила ее с «галькой, отполированной морем». Однако инновационная система охлаждения оказалась весьма проблемной, поскольку, по словам Барнарда, отдел двигателей допустил ошибки в расчетах. Несколько месяцев ушло на взаимные обвинения, но после доработок машина вернула «Феррари» на верхнюю ступеньку пьедестала почета на Гран-при Германии в 1994 году.

Этот год также стал знаковым и для подразделения дорожных автомобилей, поскольку «Феррари» представила F355, автомобиль, который заменил устаревшую модель «348». Элегантный дизайн от «Пининфарины» наконец отошел от стилистики 1980-х, при этом сохраняя ДНК марки. Многоклапанные головки цилиндров и передовые материалы позволили высокооборотному 3,5-литровому V8 выдавать больше мощности на литр, чем у конкурентов, а тщательно проработанное и доведенное за время продолжительных испытаний шасси обеспечивало безупречное поведение на дороге. Это был самый дружественный к водителю автомобиль марки за всю историю, а в 1997 году с появлением роботизированной коробки F1 он дал пропуск в мир «Феррари» тем, кто не хотел связываться с механической КПП. Всего за пять лет было выпущено более 11 000 единиц F355, которая стала самой популярной машиной в истории марки, обеспечив финансовую стабильность и благополучие.

Ferrari F355 часто называют лучшей машиной в истории бренда. Красивая, технологичная, быстрая и комфортная в управлении, она стала настоящим бестселлером, обеспечив компании финансовое благополучие.

«Феррари» также добилась успеха в американских гонках спортивных автомобилей, разработав и построив с помощью субподрядчиков спортпрототип 333 SP. Предложенный Джанпьеро Моретти, основателем компании по производству тюнинговых компонентов MOMO, поддержанный сыном Энцо Пьеро и частично реализованный компанией бывшего инженера «Феррари» Джанпаоло Даллары, 333 SP выиграл 12 престижных гонок.

И все же стабильного успеха в «Формуле‐1» достичь не удавалось, что побудило Жана Тодта начать масштабные изменения – как в команде, так и в конструкторском бюро.

Фирменный прыжок Михаэля Шумахера на подиуме после победы стал одним из символов «Феррари». На фото – победа немца на домашнем Гран-при Германии 2004 года.

Ferrari 333 SP – первый за более чем двадцать лет спортпрототип марки, добившийся большого успеха в гонках. На счету машины – победы в «24 часах Дайтоны» и «12 часах Себринга», а также успехи в других гонках американского чемпионата по гонкам на выносливость. Но Ле-Ман машине так и не покорился.