Инвестиции FIAT в 1969 году стабилизировали финансы «Феррари» и предоставили экспертизу крупного производителя, которая оказалась жизненно важной для роста компании на рынке дорожных автомобилей. Это также позволило Энцо Феррари обеспечить будущее своего внебрачного сына Пьеро, которому была выделена десятипроцентная доля акций: Энцо сохранил контроль над гоночным подразделением, а также 50 % акций, которые должны были перейти к FIAT после его смерти.

Однако нужно было выводить компанию из масштабного кризиса в автоспорте, где англичане и американцы нанесли «Феррари» серию болезненных поражений. Легенда марки, рожденная и взращенная на трассе, несколько померкла. Нужно было принимать сложные решения, так как невозможность работать по-старому была очевидна всем в Маранелло, включая самого Энцо. Закрывать глаза на неудобную правду, которую высказал Джон Сертис несколькими годами ранее, дальше было нельзя: «Феррари» пыталась конкурировать на слишком многих фронтах, не имея для этого достаточных ресурсов, особенно при производстве как двигателей, так и автомобилей.

Фундаментальные изменения в мире гонок спортивных машин лишали «Феррари» ее основного источника дохода. В 1960-х компания получила огромную прибыль от проекта «250 GTO» – машины сначала побеждали в руках заводской команды «Феррари», а затем продавались богатым частным гонщикам, которые прославляли марку в соревнованиях рангом ниже. Однако организаторы гонок в погоне за зрелищностью вводили классы для все более мощных машин, чьи цена и скорость были слишком высоки для большинства пилотов-любителей. Автомобили GT превратились в категорию поддержки для сверхмощных спортпрототипов, которые развивали скорость далеко за 300 км/ч. Чемпионат мира превратился в битву заводских команд, в которой «Феррари» регулярно уступала «Форду» и «Порше». Все попытки Международной федерации автоспорта (FIA) вернуть на сцену дорожные машины, заставив автопроизводителей выпустить минимальное количество экземпляров для продажи, потерпели неудачу. «Порше» и «Феррари» синхронно представили спортпрототипы, искусно замаскированные под спорткары: в салонах были установлены небольшие стульчики для пассажира, а в качестве опций предлагались площадки для крепления номерного знака и гражданская светотехника.

Ferrari 250 LM, спортпрототип – победитель «Ле-Мана», можно было купить для езды по дорогам общего пользования. На фото машина экипажа Йохен Риндт / Мастен Грегори на пути к победе в «Ле-Мане» в 1965 году.

В 1969 году «Порше» представил рекордно быстрый, но опасный «917-й», управляемость которого не соответствовала огромной мощности мотора. Ответом стала Ferrari 512 S, всего за несколько месяцев разработанная инженерной командой Мауро Форгьери на деньги, полученные от сделки с FIAT, с единственной целью – вернуть «Феррари» победу в «Ле-Мане». В январе 1970 года «Феррари» представила в Маранелло официальным лицам FIA необходимые 25 готовых автомобилей: оснащенная 5-литровым V12, установленным в полумонококовом шасси из стали и алюминия, машина была немного тяжелее «917-го» с его воздушным охлаждением и плоским 12-цилиндровым двигателем. Баланс сил на протяжении всего сезона оставался на стороне «Порше», хотя на счету Марио Андретти была незабываемая победа на «12 часах Себринга», когда он обогнал более старый Porsche 908, за рулем которого были Питер Ревсон и кинозвезда Стив Маккуин, после того как «917-е» сошли с дистанции. Маккуин позже приобрел одну из модифицированных версий 512 M для съемок своего фильма «Ле-Ман».

Деньги FIAT ускорили и завершение разработки нового 3-литрового 12-цилиндрового двигателя Форгьери. Проект, который долгое время выглядел как амбициозный, но неудачный, вылился в агрегат, который будет нести знамя Маранелло на высшем уровне автоспорта целое десятилетие. Однако путь к величию был тернистым. Вооруженный новой 12-цилиндровой Ferrari 312B, Жаки Икс выиграл три Гран-при в 1970 году и занял второе место в чемпионате мира, несмотря на сходы на шести этапах. Напарник Икса, Клей Регаццони, также порадовал болельщиков домашней победой в Монце, но после этого «Феррари» начала скатываться в кризис.[1]

Ferrari 512 S c была создана для противостояния Porsche 9177.

Быстрая и красивая, c отлично звучащим V12 объёмом 5.0 литров, она все время немного уступала немецкому прототипу. Единственный большой успех машины – победа в «12 часах Себринга» 1970 года.

Почему так произошло? Помимо того что ресурсы компании распылялись между разными направлениями автоспорта, много времени и сил тратилось на внутренние распри. Энцо продолжал полагаться на свою философию зачинщика раздоров, создавал творческое напряжение ради роста и развития, вот только ни того ни другого этот подход больше не приносил. Вместо того чтобы сконцентрироваться на одном приоритетном направлении, инженерный корпус тонул в спорах, игнорируя очевидный вектор развития.

Среднемоторная Ferrari Berlinetta Boxer с плоским 12-цилиндровым мотором[2] стала в 1973 году ответом Маранелло на суперкары «Ламборгини». Энцо боялся, что его клиенты не справятся с норовистыми среднемоторными машинами, но в итоге уступил прогрессу.

Британские команды уже давно перешли на полный монокок в качестве основы шасси – кузов в такой конструкции служит ядром всего автомобиля, к которому крепятся остальные элементы. Кроме того, двигатель «Форда» DFV V8, появившийся в 1967 году, крепился непосредственно к шасси, делая его частью конструкции. «Феррари», однако, продолжала использовать полумонококовое шасси, в котором двигатель, коробка передач и задняя подвеска поддерживались подрамниками.

Доступность, надежность и мощность двигателя DFV быстро сделала его базовым силовым агрегатом в «Формуле‐1» в 1970-х – им оснащались все команды, за исключением «Феррари» и французской «Матра», которые использовали собственные 12-цилиндровые моторы; они были мощнее, но тяжелее агрегата «Форда». Обладая одинаковым двигателем, команды вынуждены были искать преимущество в области аэродинамики и шасси, что стимулировало прогресс. В гонку технологий включились и производители шин: в 1971 году «Феррари» стала первой командой, которая использовала резину типа «слик», лишенную протектора. Такие шины обеспечивали лучшее сцепление с сухим асфальтом, но совершенно не годились для езды по мокрой трассе, поэтому вслед за ними появились и специально разработанные дождевые шины.

Dino 246 GTB/GTS никогда официально не продавалась под брендом «Феррари». На всех шильдиках было написано Dino – в честь сына Энцо, умершего от мышечной дистрофии, который участвовал в разработке семейства двигателей V6.

После нескольких неудачных попыток создать конкурентоспособную машину «Формулы‐1», Форгьери был временно отправлен в департамент «специальных проектов», так как Энцо потерял веру в него. Переломным моментом стало появление необычно выглядящей Ferrari 312 B3, от которой лидер команды Жаки Икс отвернулся еще во время тестов и которую итальянская пресса высмеяла, назвав spazzaneve («снегоуборщик»).

В отчаянии Сандро Коломбо, пришедший на замену Форгьери, начав разработку нового 312 B3 с чистого листа, обратился для создания монокока к специализированной британской компании TC Prototypes, поскольку ни у кого в Маранелло просто не было необходимого опыта. Это был одновременно и смелый, и унизительный шаг – «Феррари» продемонстрировала всему миру, что перестала быть технологическим лидером в автомобильном спорте. Решение оказалось еще более болезненным после того, как созданный в сотрудничестве с англичанами автомобиль оказался совершенно неконкурентоспособным. Кульминация наступила на Гран-при Великобритании 1973 года, где Икс квалифицировался 19-м с отставанием более чем в две секунды от времени обладателя поула. В гонке бельгиец финишировал восьмым, но лишь потому, что девять других машин сошли с дистанции в аварии на первом же круге – обогнать кого-то по чистой скорости в тот день оказалось невозможно.

365 GTB/4 получила неофициальное прозвище «Дайтона» в честь тройного успеха Ferrari в гонке «24 часа Дайтоны» 1967 года. Модель считается одной из самых красивых в истории марки, но технически она не была столь инновационной, как ее конкурент, «Ламборгини Миура».

Этот позор спровоцировал быстрые изменения. Энцо отозвал свои машины с последующих этапов, вернул Форгьери и поручил новому спортивному директору Луке ди Монтедземоло найти нового звездного гонщика на замену Иксу, который заявил, что больше не желает гоняться на «Феррари». На горизонте появился Ники Лауда.

Прямолинейный молодой австриец был шокирован тем, насколько плоха оказалась машина. Пьеро Ларди Феррари пришлось долго убеждать его ничего не говорить Энцо о недостатках автомобиля. Острый на язык Лауда был готов в красках рассказать Феррари о том, что его автомобиль – полный провал. Как и Сертис до него, Лауда нашел общий язык с Форгьери, к тому же у Ники обнаружился талант испытателя и конструктора автомобилей. Вместе они доработали B3, вернув «Феррари» на вершину.

Официально буква «S» в названии Ferrari 312 B3 S означала Sperimentale, «экспериментальная». Но итальянская пресса язвительно расшифровала литеру как Spazzaneve, «снегоуборщик».

Новый спортивный директор «Феррари» Лука ди Монтедземоло (справа) выстроил тесные профессиональные и приятельские отношения с молодым австрийским пилотом Ники Лаудой (слева), который быстро стал лидером команды.

Форгьери полностью пересмотрел систему охлаждения, взяв за образец недавние чемпионские «Лотус» и «Тиррелл», и разместил радиаторы перед задними колесами, чтобы сосредоточить вес в центре автомобиля. В 1974 году машина снова стала побеждать. Лишь серия сходов с дистанции лишила Лауду шансов на титул, а его напарник Клей Регаццони стал вице-чемпионом, уступив Эмерсону Фиттипальди из «Макларена» только в последней гонке сезона.

В 1975 году Форгьери разработал совершенно новое шасси – 312 T, и эта машина стала первой в серии невероятно успешных. Новинка стала дальнейшим развитием серии B, а буква T в названии означала transversal, «поперечный», что отражало главное новшество автомобиля – поперечное расположение коробки передач для лучшего распределения веса. Несмотря на первоначальные сомнения в обоснованности столь смелого решения в и без того конкурентоспособном автомобиле, Лауда выиграл пять гонок и завоевал титул чемпиона мира.

Ники Лауда на пит-лейне трассы «Фудзи», арены Гран-при Японии. Австриец добровольно прекратил борьбу уже на втором круге, посчитав, что чемпионский титул не стоит такого риска.

Он мог бы повторить успех в 1976 году, если бы не страшная авария на «Нюрбургринге», в которой он едва не погиб. В больнице его привели к последнему причастию, но уже через шесть недель после аварии Лауда вернулся за руль на Гран-при Италии. Мужество австрийца, раны которого продолжали кровоточить, восхитило всех, но создало дополнительные проблемы Энцо, который уже нанял на его место Карлоса Ройтеманна. Относившийся к своим пилотам, в том числе и к Лауде, без сантиментов, Феррари начал искать замену своему лидеру в первые же дни после аварии, пока Ники боролся за жизнь. В итоге «Скудерия» завершала сезон с тремя машинами, что дополнительно распыляло силы, а в отношениях между Феррари и Лаудой пробежала черная кошка. Австриец боролся за титул до последнего этапа в Японии, который проходил под страшным дождем. На втором круге Ники принял решение добровольно закончить гонку, отдав титул Джеймсу Ханту из «Макларена». Всегда просчитывавший риски, Лауда посчитал условия на трассе самоубийственно опасными. Итальянская пресса назвала его трусом, но не Энцо, который вспомнил свой собственный кризис уверенности за рулем.

Агрессивный стиль пилотирования Жиля Вильнёва сделал его кумиром, но часто приводил к авариям и техническим сходам.

Сезон 1976 года «Формулы‐1» стал первым, который широко транслировался по телевидению, и драматическая борьба за титул между Лаудой и Джеймсом Хантом поразила воображение публики по всему миру. Серия 312 T Форгьери принесла еще два чемпионских титула – один для Лауды и один для Джоди Шектера в 1979 году, хотя аэродинамические инновации позволили британским командам снова перехватить инициативу. «Феррари» все так же слишком медленно реагировала на технические новшества, оставаясь в роли догоняющей.

Энцо Феррари целует Жиля Вильнёва через день после того, как канадец расколотил машину на Гран-при Италии в 1980 году. Великий Старик не умел долго злиться на своего любимца.

На этот раз провал был еще оглушительнее. В 1980 году лучшим результатом «Феррари» в гонке стало лишь пятое место, а в Кубке конструкторов команда стала десятой, уступив даже скромному коллективу «Фиттипальди». А ведь Ferrari 312 T5, последняя машина Мауро Форгьери, была развитием чемпионской машины 1979 года, да и действующий обладатель титула Джоди Шектер оставался в команде.

Чтобы оставаться современной, «Феррари» пришлось внедрить турбонаддув, шасси на основе полного монокока и внешние элементы из углепластика – последнее новшество было особенно революционным для компании, чья философия основывалась на искусной металлообработке. В Маранелло вновь столкнулись с отсутствием собственных компетенций и призвали британского конструктора Харви Постлтуэйта, который разработал серию машин 126 C.

Уже 126 СK принесла молодому лидеру команды Жилю Вильнёву несколько побед, хотя машина и сочетала высокую скорость на прямой с капризным характером в поворотах, за которую получила прозвище «большой красный “Кадиллак”». В 1982 году дебютировала 126 C2, построенная вокруг полного монокока – впервые в истории «Феррари». Результат не заставил себя ждать – «Скудерия» забрала Кубок конструкторов, повторив триумф годом позже. Увы, успехи 1982 и 1983 годов были омрачены политическими интригами и трагедиями на трассе. Энцо наслаждался закулисной борьбой, укрепляя свое влияние, пока британские команды формировали переговорный блок против FIA, но был глубоко ранен смертями.

Ferrari 288 GTO, появившаяся в 1985 году, разрабатывалась в качестве омологационной машины для раллийной Группы B. Вскоре после ее дебюта класс запретили из-за опасности, но машина заложила традицию лимитированных гиперкаров.

Джон Барнард пришел в «Феррари» в статусе инженерного гения и конструктора чемпионских машин. Увы, оба периода его работы в итальянской команде можно назвать временем несбывшихся надежд.

Похоронивший за время карьеры десятки своих пилотов, Феррари давно научился выстраивать стену, не пуская переживания в свое сердце, но невероятный талант Жиля разрушил ее. Маленький принц «Формулы‐1», как называли канадца журналисты, покорил и болельщиков, и старого хозяина. Вильнёв ошибался, бил машины, упускал победы из-за излишнего риска и каждый круг вел машину по трассе в столь залихватском стиле, будто этот круг был последним в его жизни. Глубокие заносы, жесткая атака бордюров, агрессивная работа с газом – канадец, казалось, превращает гонку в испытание на прочность. Любого другого пилота за такую манеру езды Феррари бы возненавидел, но не Жиля. Энцо искренне восхищался им, сравнивая с Аскари. Рядом с канадцем на лице старика вновь появлялась улыбка. Смерть Вильнёва в аварии во время квалификации на Гран-при Бельгии 1982 года сильно ударила по Энцо.

Спекулянты воспользовались ажиотажным спросом на изначально лимитированную F40, чтобы заработать. «Феррари» в ответ выпустила более 1000 машин, чтобы удовлетворить спрос, и начала сама отбирать покупателей для своих гиперкаров.

«Он сделал “Феррари” известной на весь мир, и я был очень привязан к нему», – сказал Энцо. За две недели до трагической развязки на «Золдере» Вильнёв и его напарник Дидье Пирони поругались из-за командных приказов на Гран-при Сан-Марино. Две «Феррари» уверенно лидировали, а внутренние правила в такой ситуации запрещали борьбу между напарниками, но Пирони обошел Вильнёва перед финишем. Жиль посчитал это предательством, больше не подавал Дидье руки и не разговаривал. На дождливом Гран-при Германии того же года «Феррари» Пирони в пелене брызг налетела на «Рено» Алена Проста, Дидье серьезно повредил ноги и с тех пор никогда не садился за руль болида «Формулы‐1».

Потеря сразу двух пилотов помешала «Феррари», обладавшей с большим отрывом лучшей машиной чемпионата, завоевать титулы в личном зачете. Казалось, что новые победы не за горами, но Кубок конструкторов 1983 года остался последним титулом в жизни Энцо. «Феррари» вновь начинала отставать в технологической гонке. На этот раз вперед вырвался «Макларен» с революционными моделями серии MP4, у которых монокок был выполнен из углепластика, а моторы TAG-Porsche отличались сочетанием мощности и экономичности. Последнее было особенно важным, так как в борьбе с ростом скоростей FIA начала ограничивать максимальный объем топливного бака, заставляя пилотов экономить.

Удовлетворенный позитивным опытом работы с Постлтуэйтом, Энцо Феррари вновь решил сделать ставку на конструктора из Великобритании. Не мудрствуя лукаво, он сделал создателю чемпионских «Макларенов» Джону Барнарду щедрое предложение, от которого он не должен был отказаться. Каково же было удивление итальянца, когда Барнард предложение не принял, выдвинув встречное условие, казавшееся невероятным: Джон не собирался переезжать в Маранелло, потребовав вместо этого создать новый центр проектирования и производства в Англии. Еще более невероятным было то, что Феррари удовлетворил требование Барнарда. Это вызвало неудовольствие в команде.

И все же Энцо оставался непреклонным до конца. Когда выяснилось, что новый болид «Формулы‐1», разработанный Барнардом и призванный стать технологическим шедевром, отстал от графика из-за того, что конкурирующая фракция во главе с Пьеро использовала ресурсы аэродинамической трубы в Маранелло для разработки собственного автомобиля, Феррари встал на сторону своего звездного инженера и отправил Пьеро в отдел дорожных автомобилей.

Впрочем, это нельзя было назвать ссылкой, так как незадолго до этого в честь своего 40-летия «Феррари» выпустила выдающийся автомобиль, который в последние годы все чаще называют одним из первых гиперкаров. Машина появилась по настоянию Энцо, который считал, что модельный ряд дорожных автомобилей компании становится скучным и заурядным. До самого конца для Феррари лидерство было не просто словом, а смыслом существования его компании. После того как «Порше» выпустил «959» – технологический шедевр, перевернувший мир суперкаров, Феррари отдал приказ разработать радикально минималистичный автомобиль для дорог общего пользования. F40 вобрала в себя множество гоночных технологий, таких как турбонаддув и широкое применение углепластика, отринув все элементы комфорта. Это был своего рода манифест – концентрат ДНК марки в дорожном автомобиле.

Символично, что именно F40 стала последней машиной «Феррари», одобренной для производства лично Энцо. Старый хозяин покинул этот мир 14 августа 1988 года, ему было 90 лет. Последние месяцы жизни Феррари стали турбулентными. Больше всего он боялся, что с ухудшением здоровья потеряет память, но оставался в здравом уме до самого последнего дня.

Ferrari 641 многими считается самой красивой машиной «Формулы‐1» в истории марки. Но ни ее технологичность, ни талант Алена Проста не помогли итальянцам вернуть титул.

Вся жизнь Энцо была весьма кинематографична – события будто сами выстраивались в замысловатый и полный красивых символов сюжет. Не изменила это и смерть Феррари. В 1988 году «Макларен» явил невиданное доминирование, выиграв все Гран-при сезона, кроме одного. Через три недели после смерти Энцо пилоты «Феррари» Герхард Бергер и Микеле Альборето финишировали первым и вторым на Гран-При Италии в Монце, среди шепчущих деревьев королевского парка, где, как говорят, бродят духи великих итальянских гонщиков. Нуволари, Аскари, а теперь и Энцо Феррари.

Ferrari F40 – единственный гиперкар марки, который успешно выступал в гонках. Машина выигрывала гонки по обе стороны Атлантики, но быстро утратила конкурентоспособность на фоне McLaren F1.