Гонки поглощали все внимание Феррари, но участие в них нужно было финансировать. Энцо всегда умело договаривался с шинными и нефтяными компаниями о поддержке, а подчас требовал от организаторов «стартовые деньги» – по сути, плату за участие «Скудерии» в не самых престижных соревнованиях. Победы в топовых гонках приносили призовые, но даже вместе взятые эти доходы не покрывали траты. Ключевым источником денег для создания гоночных автомобилей «Феррари» была прибыль от продажи дорожных машин, основанных на технологиях, опробованных в автоспорте. В этом и состояла уникальность подхода Энцо: для подавляющего числа автопроизводителей гонки были лишь маркетинговым инструментом, который помогал увеличить продажи, в то время как «Феррари» продавала машины ради участия в автоспорте.

Гонки всегда были первичны, что, впрочем, не мешало компании с самого начала создавать по-настоящему выдающиеся дорожные автомобили. В 1948 году «Феррари» представила на Туринском автосалоне две машины, которые поразили как индустрию, так и публику. По сути, гоночные шасси модели «166» были накрыты элегантными и в то же время сверхлегкими кузовами, созданными в миланском ателье Carrozzeria Touring. Название модели происходило от рабочего объема одного цилиндра в кубических сантиметрах двухлитрового двигателя V12, разработанного Джоакино Коломбо.

Ателье разработало и запатентовало технологию Superleggera, которая заключалась в использовании легких алюминиевых панелей, наложенных на каркас из тонких труб, – решение, которое широко применялось в итальянской авиационной промышленности. Открытый автомобиль 166 MM, названный в честь гонки «Милле Милья», напрямую ассоциировался с успешными гоночными моделями «Феррари», а его изящная форма заставила итальянскую прессу назвать его barchetta, «лодочка». Год спустя Клементе Биондетти победил на «Милле Милья» за рулем 166 MM, а Луиджи Кинетти выиграл «Ле-Ман», что окончательно закрепило связь модели с автоспортивными успехами. Среди тех, кто поспешил приобрести 166 MM, был Джанни Аньелли, наследник империи FIAT и других активов своей могущественной семьи – главных промышленников Италии.

Наряду с 166 MM взгляды посетителей выставки притягивала еще одна знаковая модель – купе 166 Inter. Увеличенная колесная база позволила разместить в салоне два дополнительных сиденья для детей или багажа, а роскошная отделка интерьера подчеркивала, что речь идет о Gran Turismo, машине для путешествий на высокой скорости, а не гоночном автомобиле. Всего было выпущено 38 экземпляров модели «166», все по традиционному для люксовых брендов тех лет методу: голые шасси доставлялись в различные ателье, где на них устанавливался кузов по выбору клиента. Энцо лично одобрял каждого потенциального покупателя, что лишь подогревало интерес богатых, знаменитых и влиятельных людей к марке, создавая ей имидж закрытого клуба для избранных.

Несмотря на то что Ferrari 166 Inter задумывалась как дорожная, многие пилоты выводили ее на старт профессиональных соревнований.

Среди первых клиентов был сын русских эмигрантов князь Игорь Трубецкой, четвертый из семи мужей наследницы Woolworth Барбары Хаттон. В экипаже с Биондетти он в мае 1948 года привел Ferrari 166 с кузовом от ателье Allemano к победе в «Тарга Флорио», гонке по дорогам Сицилии.

Возможно, самым активным покупателем «Феррари» в 1950-х годах был Порфирио Рубироса, игрок в поло и гонщик, которого многие считали причастным к политическим спецоперациям, включая убийства, от имени доминиканского диктатора Рафаэля Трухильо. Он был пятым мужем Хаттон, хотя и всего 53 дня, встречался с такими звездами, как Мэрилин Монро, Рита Хейворт, Эрта Китт, Джоан Кроуфорд, Ава Гарднер и Жа Жа Габор, которая даже сопровождала его на «Ле-Мане» 1954 года, где его Ferrari 375 MM сошла после аварии уже на пятом круге. Рубироса погиб, врезавшись на своей Ferrari 250 GT в дерево в Булонском лесу после вечера, посвященного победе в поло. Связи с известными авантюристами и скандальными личностями только укрепляли имидж «Феррари».

Ferrari 375 MM с кузовом ателье Scaglietti, построенная по заказу режиссера Роберто Росселлини специально для актрисы Ингрид Бергман.

Ferrari 250 GT Coupe Pinin Farina стала первой машиной марки, выпущенной достаточно большим тиражом.

Самым прибыльным сотрудничеством «Феррари» с ателье до перехода от ручного производства к массовому стало партнерство с «Пининфариной». Основанная в Турине в 1930 году Джованни Баттистой Пинином Фариной, компания зарекомендовала себя серией изящных моделей на базе «Альфа-Ромео» и «Ланчи» в довоенную эпоху. После войны Серджо и Ренцо, сыновья Баттисты, стали соратниками отца, а в 1961 году взяли бразды правления ателье в свои руки, попутно переименовав его в Pininfarina. Именно спорткары с кузовами от семьи Фарина и двигателями V12 Лампреди, созданными на основе технологий «Формулы‐1», помогли марке закрепиться в Америке.

Стирлинг Мосс на Lotus 18 (слева), Ричи Гинтер на Ferrari 156 (по центру) и Джим Кларк на Lotus 21 (справа) начинают Гран-при Монако 1961 года с первого ряда. На этом фоне отлично видно, почему «156-ю» называли «акулий нос».

Продажи дорожных машин шли вверх, укрепляя финансовое положение компании, в то время как в гонках «Скудерия» начала пробуксовывать. Казалось, что после того, как «Мазерати» постепенно начала сворачивать автоспортивную активность, равных соперников у «Феррари» не осталось, но совершенно неожиданно вызов могучей итальянской команде бросили британские «гаражисты» – скромные коллективы энтузиастов, которые на коленке создавали машины, способные обойти «Феррари».

Злую шутку с Энцо в очередной раз сыграла его привычка отдавать приоритет двигателю, а не шасси. Пока в Маранелло были сконцентрированы на поиске дополнительных лошадиных сил, семья Купер доказала, что при правильном расположении даже маломощный двигатель может быть эффективным. Легонькие среднемоторные «Куперы» выглядели букашками на фоне могучих «Феррари», но заставляли пилотов красных машин глотать пыль. История повторялась, ведь в 1930-х среднемоторные «Ауто Унион» уже однажды побили команду Энцо. Машины «Купер», а затем и «Лотус» были не только легче «Феррари»: среднемоторная компоновка обеспечивала лучшую управляемость, а низкий профиль уменьшал лобовое сопротивление, что положительно сказывалось на максимальной скорости. Энцо был прав: аэродинамика помогла тем, у кого не было мощного мотора.

Инженер Карло Кити (слева) сообщает Филу Хиллу, только что ставшему чемпионом мира, о том, что его главный соперник и партнер по «Феррари» Вольфганг фон Трипс погиб в аварии.

В Маранелло пришлось перестраивать подход к конструированию гоночных машин и также делать ставку на среднемоторную компоновку. У «гаражистов» не было шансов: огромный конструкторский опыт, куда большие финансовые возможности и мощные моторы сделали первую же среднемоторную модель марки настоящим доминатором. Ferrari 156, прозванная за характерную внешность «акулий нос», принесла марке победу в «Формуле‐1» в 1961 году. «Феррари» впервые в истории завоевала Кубок конструкторов, а Фил Хилл первенствовал в личном зачете – его единственный соперник, одновременно и напарник, барон Вольфганг фон Трипс, погиб в аварии на предпоследнем этапе в Монце. Но тревожный звонок все же прозвучал на Гран-при Монако, где Стирлинг Мосс на разваливающемся на ходу «Лотусе» всю гонку сдерживал пару Ferrari 156 американцев Фила Хилла и Ричи Гинтера. Впереди Энцо ждали непростые времена: причиной трудностей стала политика и… семья самого Феррари!

В конце 1961 года группа старших сотрудников, включая создателя чемпионской машины инженера Карло Кити и менеджера команды Ромоло Тавони, покинула команду. Причиной стало чрезмерное вмешательство Лауры Феррари в дела фирмы – после смерти Дино в 1956 году жена Энцо стала все чаще появляться на фабрике, вызывая неудовольствие сотрудников своим прямолинейным стилем общения. Кити вспоминал, что Энцо «позволял ей многое – возможно, слишком многое – потому, что она была матерью его сына».

Интеллигентному Мауро Форгьери (в центре) порой было нелегко противостоять упрямому и эмоциональному хозяину компании, но на счету созданных им «Феррари» – множество побед и титулов.

Джон Сертис завоевал титул в 1964 году за рулем Ferrari сине-белого цвета команды Луиджи Кинетти NART – North American Racing Team. Все дело в том, что Энцо разругался с Итальянской автомобильной федерацией и на два этапа отказался от традиционного красного цвета.

Несмотря на скептичное отношение Энцо Феррари к аэродинамике, Форгьери первым в «Формуле‐1» установил на машину антикрылья. На фото – Жаки Икс на Ferrari 312 во время Гран-при Франции 1968 года.

Конфликты внутри команды усиливались, а смерть фон Трипса вызвала очередную волну критики в прессе и неизбежный гнев Ватикана. Широкомасштабные волнения в итальянской промышленности привели к задержке поставок, что помешало «Феррари» увеличить производство в то время, когда дополнительные финансы были особенно нужны. Присутствие Лауры на фабрике поставило под угрозу ту модель жизни, которую Энцо долго и тщательно выстраивал все предыдущее десятилетие. Под ударом оказались компания, гоночная команда и отношения Феррари с любовницей и их сыном. Перешагнувший 60-летний рубеж, Энцо нашел утешение в удовлетворении запросов своих знаменитых клиентов, все чаще задумываясь о частичной продаже компании стороннему лицу.

Именно с таким положением дел столкнулся Джон Сертис, когда Энцо нанял его в 1963 году. Британец отлично разбирался в итальянской корпоративной культуре с ее скандалами, интригами и политической борьбой, проведя несколько сезонов в MV Agusta, чье величие в мотоспорте вполне можно сравнить с величием «Феррари» в спорте автомобильном. Сертис свободно говорил по-итальянски, воля у него была железная, сравнимая с его крепким рукопожатием, и приходил он в команду в статусе чемпиона мира и настоящей звезды. Тифози обожали британца, называя его не иначе как Il Grande John – Великий Джон. Увы, все это не помогло Сертису найти общий язык с Эудженио Драгони, преемником Тавони на посту руководителя гоночной команды, зато он наладил хорошие рабочие отношения с новым главным инженером Мауро Форгьери.

Ноябрь 1977 года, Энцо Феррари на презентации Ferrari 312 T3 – машины, которую «Скудерия» будет использовать в «Формуле‐1» в сезоне‐1978.

Драгони пришел в компанию, уже будучи богатым человеком с разнообразными бизнес-интересами. Его главной целью было обеспечить «Феррари» – а вместе с ней и Италию – чемпионом мира итальянского происхождения. 27-летний Форгьери прошел стажировку в компании благодаря своему отцу, давнему сотруднику «Феррари», отвечавшему за литейный цех. Теперь молодого инженера убедили отложить мечты о работе в Lockheed в США и сосредоточиться на разработке шасси и двигателей в «Феррари».

Ferrari 330 P3 и родственные ей прототипы многие считают самыми красивыми гоночными машинами марки. Увы, в Ле-Мане они четыре раза подряд проиграли Ford, зато одержали легендарную тройную победу в Дайтоне (на фото сзади).

Энергия Форгьери оказалась жизненно важной в этот напряженный период, когда ресурсы были ограничены. Он руководил разработкой шасси с пространственной рамой для спортивных прототипов серии P, которые заняли первые три места в «Ле-Мане» в 1964 году, спроектировал новый 1,5-литровый двигатель V12 для «Формулы‐1» и доработал модель «156». Хотя последняя и показала неоднозначные результаты, концепция шасси Форгьери совершила в Маранелло настоящую революцию: он скопировал некоторые элементы британских машин, такие как положение водителя за рулем полулежа и использование полумонокока – конструкции, в которой кузов играет роль части несущей конструкции.

Сертис хоть и с большим трудом, но все же завоевал на 8-цилиндровой Ferrari 158 титул чемпиона «Формулы‐1». Однако проблемы продолжали множиться. Англичанин считал, что серьезная работа над машинами «Формулы‐1» начиналась только после «Ле-Мана», который проходил в июне, что ставило «Скудерию» в заведомо проигрышное положение по сравнению с британскими коллективами, все внимание которых было сосредоточено на гонках формул. Джон также справедливо отмечал, что Драгони требовал использовать на его машине новые и непроверенные решения, в то время как итальянские гонщики получают лучшую технику. Накопившаяся горечь вылилась в конфликт на «Ле-Мане» в 1966 году, разгоревшийся на фоне противостояния «Феррари» и «Форда».

Противостояние Ford GT40 и Ferrari 330 P-серии стало основой сюжета фильма «Ford против Ferrari».

В 1963 году американский гигант был близок к приобретению крупной доли в «Феррари» – оставалось согласовать несколько ключевых пунктов договора. Увы, спорные предложения касались того, кто будет контролировать бюджет гоночного подразделения. Энцо был готов уступить контроль над дорожными автомобилями, но не над своим любимым детищем, и покинул переговоры с делегацией «Форда», что побудило Генри Форда II объявить войну. «Ле-Ман» стал полем битвы.

В 1966 году Сертис пребывал в ярости из-за того, что его новая машина для «Формулы‐1» оказалась неконкурентоспособной. Регламент снова изменился – теперь требовались 3-литровые двигатели, но бюджета на разработку нового мотора не было, поэтому пришлось использовать уменьшенную версию двигателя от спортпрототипа. Он был слишком тяжелым и недостаточно мощным.

Затем на «Ле-Мане» Драгони посадил Сертиса в один экипаж с Лудовико Скарфиотти – племянником Джанни Аньелли – и приказал, чтобы Скарфиотти начинал марафон. Это был явный политический ход, поскольку Аньелли присутствовал на гонке, а FIAT теперь был главным кандидатом на покупку «Феррари». «Вы хотите выиграть эту гонку или нет?» – громко заявил Сертис, после чего ушел и больше никогда не выступал за «Феррари». Скарфиотти ночью разбил машину, а «Форд» занял первые три места.

Это был самый трудный период с момента основания «Феррари». Успех «Форда» в гонках спортивных автомобилей поставил под угрозу один из важнейших источников дохода компании – продажи машин для гонок спорткаров, а программа в «Формуле‐1» продолжала разочаровывать. Символом этого периода стала гибель Лоренцо Бандини на Гран-при Монако в 1967 году – Драгони не удалось воспитать нового итальянского чемпиона мира. В июне 1969 года Энцо согласился продать 40 % бизнеса FIAT, что позволило ему сохранить контроль над всеми гоночными активностями. Впереди было много вызовов и непростых периодов, но вопрос выживания компании больше никогда не стоял на повестке дня.