Ключ к легенде «Феррари» – тот самый фактор, который делает их дорожные автомобили такими желанными, а места в гоночных машинах такими вожделенными, – в присутствии создателя в каждой из машин. Личность Энцо, его надежды и мечты вписаны в ДНК марки и воплощены в каждом автомобиле, который выезжает из ворот завода. Гонщики «Феррари» вспоминали, с какой неохотой он признавал их заслугу в победах. Для него каждый успех был прежде всего триумфом его автомобиля. Чемпион мира 1961 года Фил Хилл отмечал, что Энцо всегда требовал максимального результата от каждого в команде, включая пилотов. Если он считал, что кто-то старается недостаточно усердно, он гневался. И гонщики команды нередко чувствовали на себе недовольство хозяина. «Возникало ощущение, что вам, гонщику с неохотой доверили этот автомобиль-шедевр, этот плод творчества гения, и надеялись, что ваша природная глупость не разрушит его», – рассказывал Хилл. Поэтому, когда «Феррари» побеждала, Энцо вдвойне гордился своим автомобилем, который был достаточно хорош, чтобы противостоять грубости и разрушительной силе его гонщиков.

Когда он начал выпускать автомобили под именем «Феррари» в 1947 году, у него уже было двое детей от двух разных женщин. Рожденный в законном браке с Лаурой Феррари сын Альфредо, известный как Дино, с детства мечтал стать инженером и воспитывался отцом как соратник и наследник, но, к сожалению, умер молодым от мышечной дистрофии. Для Энцо это стало трагедией – после кончины сына он надел черные очки, без которых почти никогда не появлялся на публике, подчеркивая свой траур. Сын Пьеро, рожденный от любовницы, Лины Ларди, не был публично признан при жизни Лауры Феррари, что не помешало Пьеро стать соратником отца и унаследовать 10 % акций компании. Тем не менее смерть Дино навсегда оставила пустоту в жизни Энцо, которую он заполнил работой. Автомобили стали для него детьми, которым он отдавал всю ту любовь, что предназначалась сыну. Фил Хилл вспоминал, что машины «Феррари» «были настолько прямым продолжением его собственной сущности, что признать их недостатки означало бы признать недостатки в себе самом». Энцо не терпел критики своих машин и виновными в неудачах всегда считал пилотов.

Вернувшись к бизнесу под своим именем, Феррари мало интересовался производством дорожных автомобилей. С самого начала единственной причиной создания дорожных машин была необходимость где-то зарабатывать деньги для участия в гонках. Продажи гоночных машин частникам были важной статьей дохода, но не могли компенсировать затраты. По мере роста стоимости участия в гонках Энцо пришлось обратить свой взор и на дорожные машины, больше вовлекаясь в их создание. Впрочем, к этому времени он уже не раз доказал, что был настоящим мастером продаж, а его хватка предпринимателя не уступала таланту менеджера гоночной команды. С новыми победами возвышалась и слава «Феррари», легенда марки росла и крепла, и все больше желающих становились в очередь, желая приобщиться к ней, купить ее частичку. Некоторые утверждают, что Энцо перестал путешествовать и посещать гонки после смерти Дино в 1956 году, но на самом деле его страсть к путешествиям угасла давным-давно. Феррари любил строить машины и управлять коллективом, что сподручнее было делать, оставаясь в новых мастерских компании в Маранелло, неподалеку от Модены. Маленький городок стал настоящей вотчиной Энцо, который превратил его в свое королевство. Он дергал за ниточки, разжигал соперничество, разделял и властвовал, быстро подчинив само существование Маранелло нуждам своей компании.

Совещание на открытом воздухе: гонщик Джованни Бракко, Энцо Феррари, конструктор Джоакино Коломбо и гонщик Луиджи Вилорези во дворе завода в Маранелло.

Политический и управленческий талант Феррари быстро вознес его новое детище на вершину. Потребовалось меньше десятилетия, чтобы заменить «Альфа-Ромео» в качестве главного представителя Италии в мире гоночных и спортивных автомобилей. До того как Джоакино Коломбо вернулся в «Альфа-Ромео» после снятия запрета на работу, он разработал компактный, но легко масштабируемый 1,5-литровый V12, который стал двигателем для первых гоночных автомобилей «Феррари». Этот силовой агрегат постоянно модернизировался, рос в объеме, получал более совершенные головки блоков цилиндров, на несколько десятилетий оставаясь основой для новых моторов дорожных автомобилей «Феррари».

Рабочие выкатывают Ferrari 159 S, модифицированную версию Ferrari 125 S, из ворот завода в Маранелло.

Понимая неизбежность возвращения Коломбо в «Альфа-Ромео», Энцо готовил ему замену. Джоакино еще оставался в Маранелло, когда параллельно в отделе двигателей творил Аурелио Лампреди, бывший конструктор двигателей для самолетов, который придерживался диаметрально противоположного взгляда на создание гоночных моторов. Рабочий объем его полностью алюминиевого V12, в отличие от двигателя Коломбо, позволял обходиться без наддува – подход, доказавший свою жизнеспособность в гонках Гран-при, которые в 1950 году получили имя «Формула‐1» и статус чемпионата мира.

Ferrari 125 S, первый гоночный автомобиль в истории марки, получил свое название от рабочего объема (в кубических сантиметрах) одного цилиндра двигателя V12 Colombo. 11 мая 1947 года Франко Кортезе впервые участвовал в гонках на прототипе в Пьяченце, ненадолго выйдя в лидеры, прежде чем у него отказал топливный насос. Кортезе ранее продавал станки для Auto Avio Costruzione и говорил Энцо, что тот сумасшедший, если бросит это ради автоспорта. Он изменил свое мнение, выиграв две недели спустя в Риме на уличной трассе вокруг древних терм Каракаллы. Еще одним соратником Феррари стал его старый друг Луиджи Кинетти, двукратный победитель «24 часов Ле-Мана», который обосновался в Америке и с радостью ухватился за возможность стать дистрибьютером молодой марки в США. Кинетти верил, что сотни американских богачей с удовольствием выведут на старт экзотический европейский спорткар. Особенно если он побеждает на европейских трассах.

Ferrari 125 S стала первой моделью в истории марки. С самого начала в Маранелло разработали две версии машины: для гонок Гран-при и для соревнований спорткаров.

В Европе, разоренной войной и все еще страдающей от нехватки сырья, автоспорт стал развлечением для масс и источником адреналина для нового поколения пилотов, которые прошли войну и с трудом адаптировались к мирной жизни. Гонки были для них продолжением той игры со смертью, которую они ежедневно вели на фронте. Ни первых, ни вторых не смущало, что большинство автомобилей были устаревшими моделями, которые чудом уцелели во время войны. Немецким производителям, которые доминировали на трассах в 1930-х, и вовсе на несколько лет было запрещено участие в гонках. Но это не означало, что «Феррари» ждал легкий путь.

Не имея за спиной финансовой и инженерной поддержки крупного производителя, Энцо сталкивался с множеством проблем, касавшихся несовершенства конструкции и низкой надежности своих машин. Шасси первых автомобилей были одновременно хрупкими и грубо сделанными: машины страдали от недостаточной жесткости и прочности, но для Энцо подвеска и рулевое управление никогда не имели большого значения, поскольку главным фактором успеха он считал двигатель. Не важно, как машина проходит поворот, если затем она легко отыгрывает потерянное на прямой. Позже он будет с таким же нескрываемым скепсисом относиться к аэродинамике, которую называл наукой для тех, кто не умеет строить двигатели.

Тацио Нуволари, любимец Энцо еще со времен их совместной работы в Alfa Corse, ведет «Феррари» к победе в «Гонке Форли» 1947 года, посвященной памяти Луиджи Арканджели.

В 1930-х подход Энцо к конструированию был оправдан, ведь довоенные европейские трассы состояли из длинных прямых и плавных поворотов, успех на которых всецело зависел от мощности. Со временем характер треков изменился, и на первую роль вышла управляемость, что создало «Феррари» множество проблем. Впрочем, в первые годы у «Феррари» хватало трудностей и с двигателями. Первоначально Colombo V12 требовал значительной доработки, чтобы выдать достойную мощность. Разные видения развития мотора вызывали много споров между инженерами.

Тем не менее, несмотря на все недостатки, шасси «Феррари» с 1,5-литровыми и 2-литровыми версиями двигателя Colombo, одетые в изящные кузова от многочисленных итальянских ателье, начали побеждать уже в конце 1940-х. Наиболее значимым успехом в первые годы истории «Феррари» стала победа Кинетти в возрожденной гонке «24 часа Ле-Мана» в 1949 году. Соратник и друг Энцо решил, что лучшая реклама для его нового бизнеса по продаже «Феррари» в США – победы «Феррари» в Европе, и лично взялся за дело. В победном марафоне из 24 часов гонки он провел за рулем 22 с половиной, так как его напарник, Петер Митчелл-Томсон, 2-й барон Селсдон, заболел. А вот дебютный этап в истории «Формулы‐1» на британской трассе «Сильверстоун» в 1950 году «Феррари» пропустила, даже не попытавшись омрачить триумф «Альфа-Ромео», которая выставила сохранившиеся модели «158», разработанные Коломбо по заказу Феррари в конце 1930-х. В отсутствие «Феррари» миланская марка забрала первые три места. Дебют «Скудерии Феррари» в «Формуле‐1» состоялся позже, на Гран-при Монако.

Луиджи Кинетти на пути к победе в гонке «24 часа Ле-Мана» 1949 года, ставшей первым большим успехом «Феррари».

Есть мнение, что Энцо банально не хотел тратиться на дорогой выезд в Англию – дальняя дорога, небольшие призовые и невысокая вероятность победы на скоростной трассе делали эту гонку потенциально убыточной для молодой фирмы. Монако на этом фоне был полной противоположностью Гран-при Великобритании – располагался куда ближе к Маранелло, привлекал щедрыми призовыми и куда больше подходил Ferrari 125 с ее резким характером наддувного V12 и не лучшей управляемостью на высокой скорости. Расчет оказался верным: Альберто Аскари, чей отец был напарником Феррари по «Альфа-Ромео» в 1920-х, занял второе место в дебютной для «Феррари» гонке.

Разработанная до войны Alfa-Romeo 158 в 1950 и 1951 годах привозила своих пилотов к титулу чемпионов Формулы-1, опережая Ferrari. Но и ей нашлось место в музее Энцо, ведь создавали ее, когда Феррари руководил заводской командой миланской марки.

Первой победы в «Формуле‐1» пришлось ждать еще год – переход на атмосферный двигатель V12 конструкции Лампреди позволил «Феррари» превзойти «Альфа-Ромео» и добиться первой победы в чемпионате мира в 1951 году. Показательно, что Хосе Фройлан Гонсалес, за своеобразную внешность получивший прозвище Пампасский Бык, стал лучшим в Сильверстоуне, куда за год этого Энцо предпочел не ездить. Узнав о триумфе, Феррари растрогался – победа над «Альфа-Ромео» была для него особенной, учитывая многолетнюю историю его отношений с миланской маркой. Высокая скорость и отменная экономичность V12 Лампреди сделала Альберто Аскари фаворитом сезона, но неправильный выбор шин для Гран-при Испании, последнего этапа чемпионата, привел к многочисленным проколам и потере титула. Первый из своих пяти чемпионств выиграл великий Хуан Мануэль Фанхио; «Альфа-Ромео» предпочла покинуть чемпионат, оставшись непобежденной. Энцо проиграл как руководитель команды, но победил как предприниматель – у миланцев не было денег для создания новой гоночной машины, а у «Феррари» они были. Теперь в качестве соперников у Феррари в Италии оставались только его вековечные соперники, «Мазерати», а также «Ланча», блеснувшая в середине 1950-х.

В соревнованиях спортивных машин «Феррари» доминировала – автомобили Энцо выиграли восемь сложнейших дорожных гонок «Милле Милья» протяженностью 1000 миль. В середине XX века именно соревнования спорткаров, а вовсе не «Формулы» считались наиболее престижными. К тому же в Европе проводилось множество гонок для спортивных машин, что создавало большой спрос на «Феррари» среди пилотов-любителей. Успехи заводской команды рождали ажиотажный спрос среди тех, кто мечтал заполучить «оружие победы». Многочисленные успехи пилотов машин из Маранелло по всей Европе создавали престижный образ «Феррари», который привлекал обеспеченную публику со всего мира. Феррари вновь явил свои навыки бизнесмена, создав продуктивный союз с кузовным ателье Баттисты Фарины по прозвищу Пинин. И долгие годы лучшие кузова ателье «Пининфарина» доставались Феррари. Спортивная слава, изысканная красота и эксклюзивность (потенциальные покупатели должны были получить личное одобрение самого Энцо) быстро сделали из молодой марки настоящий статус-символ.

Автомобили продолжали оставаться главными звездами, а те, кто их проектировал и гонял на них, воспринимались Энцо как расходный материал. Возможно, его кажущаяся бессердечность стала защитной реакцией, своего рода броней, которую он выработал еще в довоенные годы, устав хоронить друзей, соратников и соперников, регулярно погибавших на трассах. Так или иначе, с годами у Феррари появилась жесткость, граничащая с жестокостью. И пилотам, и инженерам-конструкторам, какими бы ни были их заслуги, ошибки не прощались.

Взаимовыгодное сотрудничество Баттисты Пинина Фарины (в центре) и Энцо Феррари породило немало выдающихся с точки зрения дизайна автомобилей.

Даже Лампреди, чей 4-цилиндровый 2-литровый двигатель позволил «Феррари» доминировать в чемпионатах мира в 1952 и 1953 годах (когда нехватка машин «Формулы‐1» заставила организаторов гонок привлекать участников «Формулы‐2»), был отстранен в 1955 году, поскольку более крупная версия его двигателя не смогла конкурировать в «Формуле‐1», перешедшей на 2,5-литровые атмосферные двигатели. Играли свою роль и способности Энцо к политике – у него всегда был готов запасной вариант. Будто паук, он опутал своими сетями всю Италию, не отпуская никого далеко от себя. Стоило «Ланче» столкнуться с финансовыми проблемами, как Феррари мгновенно договорился о покупке гоночных активов команды. Так «Скудерия» получила лучший итальянский гоночный автомобиль Lancia D50, а заодно и инженера Витторио Яно, с которым Феррари работал еще в «Альфа-Ромео» в межвоенное время. Яно разработал для Ferrari V12, который принес команде два чемпионских титула в гонках спортивных автомобилей, и V6, который сделал то же самое в «Формуле‐1».

Неказистая Ferrari 500 F2 с четырехцилиндровым (!) мотором конструкции Лампреди стала одной из самых успешных машин в истории «Формулы‐1». Альберто Аскари (за рулем) выиграл девять гонок подряд!

Lancia-Ferrari D50 – шедевр Витторио Яно. Характерная черта машины – топливные баки, вынесенные в отдельные боковые понтоны, которые расположены в пределах колесной базы. Благодаря этому, по мере расхода топлива развесовка машины не менялась.

Пилоты тоже приходили и уходили без лишних сантиментов, зачастую заменяя в составе команды погибших товарищей. Вторая половина 1950-х для «Скудерии» превратилась в настоящую череду смертей. Сначала в 1955 году во время тестов в Монце погиб Альберто Аскари. С тех пор коварный изгиб трассы, где оборвалась карьера двукратного чемпиона мира, носит его имя. Энцо, видевший гибель в гонке Антонио, отца Альберто, тут же нашел погибшему лидеру команды замену в лице Хуана Мануэля Фанхио. Казалось, у «Феррари» теперь сложился идеально сбалансированный состав: опытный вожак, уже выигравший три титула, и талантливая молодежь. Увы, за следующие три года почти все молодые таланты погибнут, а Фанхио спустя год уйдет в «Мазерати».

Пресса и Ватикан подвергли Феррари жесточайшей критике сразу после гибели Аскари, на то время самого успешного итальянского гонщика в мире. Злая ирония состоит в том, что Альберто до сих пор остается последним чемпионом «Формулы‐1» из Италии. Гибель Альфонсо де Портаго во время «Милле Милья» 1957 года и вовсе привела к длительным судебным разбирательствам. Феррари обвиняли в том, что он сталкивал пилотов лбами, заставляя рисковать сверх меры, и эти обвинения не были лишены оснований. А Эудженио Кастеллотти погиб в 1957 году во время внеочередных тестов на автодроме Модены, устроенных с единственной целью – побить рекорд «Мазерати», который незадолго до того установил Жан Бера.

«В атмосфере, царившей в “Феррари”, действительно было что-то, что, казалось, подталкивало гонщиков к гибели, – вспоминал Хилл. – Возможно, это была интенсивная атмосфера соперничества, которую культивировал Феррари, его нежелание ранжировать гонщиков и его изменчивость в отношении фаворитов. Луиджи Муссо погиб в Реймсе, пытаясь защитить свой статус любимчика от растущей популярности англичан – Питера Коллинза и Майка Хоторна. А Питер Коллинз получил холодный прием в “Феррари”, когда женился на Луизе Кинг и переехал жить на яхту в Монте-Карло. Питер погиб менее чем через год».

Уникальное фото, сделанное Луи Клемантаски на «Милле Милья» 1957 года, запечатлело Питера Коллинза за рулем Ferrari 335 Sport на горной дороге в окрестностях Рима.

Именно Коллинз оставил, пожалуй, самое показательное свидетельство очевидца о бессердечности Энцо Феррари к людям, которые несли его знамя в бой. Питер находился в офисе Феррари в марте 1957 года, когда раздался звонок, сообщивший о гибели Кастеллотти. Энцо, по словам Коллинза, побледнел, он был шокирован этой новостью. Затем последовала небольшая пауза, после которой Энцо поинтересовался: «Что с машиной?»

Ferrari 166 MM принесла марке немало побед и стала настоящим рыночным успехом, а слово barchetta («лодочка») стало использоваться в Италии для обозначения всех спорткаров, лишенных крыши.