Строительство метрополитена в СССР было вопросом не только удобства жителей крупных городов, но и в большой степени престижа.
Решение о том, в каком городе появится метро, принималось в Москве на основании различных факторов, в первую очередь — численности населения, загруженности транспортной сети, размеров города. Но помимо формальных причин, роль играли и политические — трудно исчислимые и не описанные в официальных источниках, но весьма весомые. Власти республик, подчас идя на хитрости[700], стремились к тому, чтобы убедить Москву в необходимости строительства в их столицах метрополитена и, соответственно, выделения финансирования. Так было и в Узбекистане.
Численность быстро растущего населения Ташкента к концу 1960-х годов составила 1,3 млн человек и превышала население Тбилиси и Баку, где к тому времени метрополитены уже действовали. Площадь Ташкента к этому времени достигла 22 тысяч гектаров[701] и также превышала площадь этих городов, то есть формальные основания для строительства метро в Ташкенте были. Шараф Рашидов предпринимал попытки убедить в этом Москву и до землетрясения 1966 года, но безуспешно. Землетрясение ускорило процесс реализации разработанных ранее планов глобально реконструировать Ташкент, превратить его в современный, модернистский город, «витрину советского Востока». Тогда вопрос строительства метрополитена был оперативно решен, и работы по проектированию начались в 1968 году.
Ташкентский метрополитен стал первым в советской Средней Азии и оставался единственным в этом регионе до распада СССР[702]. В СССР по времени строительства Ташкентский метрополитен стал седьмым — после Москвы (1935), Ленинграда (1955), Киева (1960), Тбилиси (1966), Баку (1967) и Харькова (1975). После Ташкента метро появилось в Ереване (1981), Минске (1984), Горьком (1985), Новосибирске (1986), Куйбышеве (1987) и Свердловске (1991).
Проектное задание на строительство ташкентского метрополитена было разработано в 1968 году и утверждено Советом министров СССР в январе 1969-го. В проекте было заложено строительство трех линий общей протяженностью около 55 километров к 1980 году, однако за тридцать лет, прошедших с закладки первого камня и до распада СССР и обретения Узбекистаном независимости, было построено две линии — Чиланзарская (красная, годы строительства 1971–1980) и Узбекистанская (синяя, годы строительства 1980–1991). Обе они строились и вводились в эксплуатацию постепенно, отдельными участками. В 1988 году было начато строительство третьей — Юнусабадской — линии, однако ее первый участок был открыт только в 2001 году, и поэтому эта ветка и те, что строились после нее, относятся уже к постсоветскому времени.
Схема Ташкентского метрополитена и проекты станций первого участка Чиланзарской линии. 1977
Для проектирования и строительства метро в Ташкенте был специально создан филиал московского Метрогипротранса. Кроме него, над проектами метрополитена работали местные институты, такие как Ташметропроект (специально созданный филиал Мосгипротранса), ТашНИиПИгенплан, ТашЗНИИЭП и УзНИИПградостроительства, а также художественные комбинаты Ташкента, Москвы, Харькова, Баку, Риги, Самарканда и других городов.
Специфические сложности для проектирования и строительства метро в Ташкенте представляли просадочные грунты, 9-балльная сейсмичность, с учетом которой необходимо было разработать способы укрепления не только станций, но и всех тоннелей, и в целом климат с большими перепадами температур. Из-за этих условий было решено строить метрополитен мелкого заложения. Большинство его станций расположены на глубине от 8 до 15 метров, при этом средняя глубина московского метро — 24 метра, а ленинградского в то время — 57 метров. Строили ташкентские станции и перегоны между ними, совмещая открытый (с рытьем котлованов) и закрытый (при помощи проходческих щитов) способы.
Столь мелкое заложение станций делало ташкентский метрополитен более уязвимым в качестве оборонного сооружения, а это была (и есть) одна из важнейших функций метрополитена, всегда державшаяся в уме и в полной мере реализованная в СССР и некоторых других странах в период Второй мировой войны. Однако лессовые грунты не позволяли строить иначе — проходческие щиты при попытке заглубиться проваливались в почву, а их извлечение каждый раз занимало много времени и было затратным. Кроме того, в случае землетрясения добраться до станций и туннелей мелкого заложения было бы существенно проще.
Первая — Чиланзарская — линия была спроектирована так, чтобы пройти наискосок через центр города, соединяя его юго-западную часть, включая новый район Чиланзар{4}, с северо-восточными районами. Ее первый участок включал в себя девять станций: «Сабира Рахимова», «Чиланзар», «50 лет СССР», «Хамза», «Комсомольская», «Дружба народов», «Пахтакор», «Площадь Ленина» и «Октябрьской революции»[703]. Открытие этого участка состоялось 6 ноября 1977 года и было приурочено к 60-летию Октябрьской революции.
Через три года, в августе 1980-го, был открыт и второй участок Чиланзарской линии, включавший три станции — «Хамида Алимджана», «Пушкинскую» и «Максима Горького». После планировалось построить еще две станции — «Академия наук» и «Тракторный завод», но до реализации дело не дошло, и на сегодняшний день станция «Максима Горького»[704] остается конечной.
Строительство станции «Айбек». 1982
Вторая — Узбекистанская — ветка метро также по диагонали пересекала Ташкент под землей с юго-востока на северо-запад и доходила до Вузгородка{30}. Она строилась отдельными, последовательно отрывавшимися участками — всего их было четыре. Первый участок, включивший в себя станции «Ташкент», «Айбек»[705], «Проспект Космонавтов», «Узбекистанскую» и «Алишера Навои», был заложен в 1980 году, а открыт в 1984-м. Его открытие приурочили к 60-летию коммунистической партии Узбекистана — в СССР очень чтили юбилеи и памятные даты, и открытие второй ветки метро не должно было пропасть зря. Второй участок, включавший в себя две станции — «Машиностроителей» и «Чкаловскую»[706], — открыли в 1987-м, третий, тоже из двух станций, «Гафура Гуляма» и «Чорсу» — в 1989-м, и, наконец, четвёртый — «Тинчлик» и «Беруни» — был сдан в эксплуатацию 30 апреля 1991 года, когда до распада СССР оставались считаные месяцы.
ПРОБЛЕМЫ ЭСТЕТИКИ
За прошедшие с начала строительства метро и до распада СССР почти двадцать лет в Ташкенте было построено 23 станции.
Закономерная установка на внешнюю эффектность, на восприятие метрополитена не просто как средства передвижения, а как подземного архитектурного ансамбля была определена как ключевая еще до начала проектирования: «Наш метрополитен будет красивым. Архитектура станций отразит богатые революционные и трудовые традиции города, в ней будут использованы национальные мотивы и прогрессивные традиции узбекской архитектуры. Широко будет использована монументальная пропаганда»[707].
Тематика оформления станций обеих построенных до распада СССР линий, во многом определявшая их облик, была сугубо соцреалистической. Она касалась классических для советского метрополитена тем — Великой Отечественной войны, революции, мирного созидательного труда, дружбы народов, Ленина и классиков, в основном литературных, входящих в узбекский и советский пантеоны. Для второй, Узбекистанской, ветки метро, были добавлены новые темы и образы — космоса (станция «Проспект Космонавтов») и воздухоплавания («Чкаловская»), а также города и его разнообразия («Ташкент» и «Чорсу»).
Л. Нефедов. Проект станции «Мукими». 1974
В. Муратов, У. Рахимов, М. Галеева, А. Щербина, Н. Зацерковная. Проект станции «Дружба народов». 1974
С конструктивной точки зрения станции ташкентского метрополитена были типовыми — либо трехпролетными колонными, либо односводчатыми. Все основные габариты, такие как высота сводов, количество и толщина опор, длина и ширина платформ и так далее, были строго заданы конструктивными схемами. Архитекторы могли действовать только внутри весьма жестких установленных рамок. Кроме того, ташкентское метро строилось почти всегда без надземных вестибюлей[708]. Фактически в сферу ответственности архитекторов входило только оформление станций — «факт остается фактом — проектировщик стоит перед лицом готового железобетонного сооружения, которое необходимо привести в порядок»[709], и именно в нем и проявились многие важные тенденции позднесоветской архитектуры УзССР.
Восемь станций первой линии решили строить колонными, и четыре — односводчатыми. Пространство колонных станций, так называемых «сороконожек», было разделено на три «нефа», и перекрыто плоским потолком, состоящим из бетонных плит с крупными ребрами. И многочисленные опоры, и ребра не способствовали ощущению простора, выдавая в станциях прежде всего утилитарные — транспортные и инженерные — функции. Перед архитекторами же стояла задача придать станциям нарядно-торжественный вид, при этом увязанный с названием станции и заданной им тематикой.
Самым очевидным способом оформления, примененным на всех станциях первой линии, была облицовка колонн и стен мрамором разнообразных пород и оттенков, а также в некоторых случаях гранитом. Гранитом же покрывали полы, создавая на них геометрические рисунки.
Станция «Пахтакор». 2022
Иллюзию дополнительной высоты станций стремились создать при помощи освещения, внедряя разнообразные осветительные приборы в потолок и верхние части опор. На таких станциях, как «Площадь Ленина», «Октябрьской революции», «Дружба народов» и немногим позже на «Пушкинской» ребра потолочных перекрытий решено было замаскировать при помощи подвесных конструкций. Это, с одной стороны, позволяло добиться более цельного впечатления, избежать контраста «парадных» стен и «утилитарного» потолка, а с другой — усиливало ощущение декоративности и некоторой «перегруженности», за которые станции первой линии были подвергнуты критике спустя буквально несколько лет.
Следующим этапом разработки образа станций было монументальное искусство. С его помощью архитекторы пытались придать архитектуре станций национальный характер и главное — выразить темы, которым станции были посвящены. В дело шли рельефы и керамика, скульптура и мозаика, выколотка по меди, резьба по ганчу и так далее. Так, на станции имени героя Советского Союза генерала Сабира Рахимова вырезанные в красном граните горельефы рассказывали о подвигах советских людей в военные годы (скульптор К. Салахитдинов), на станции «Пахтакор» капители колонн были выполнены из литой алюминиевой решетки национального орнамента и подсвечивались изнутри люминесцентными светильниками, а путевые стены были покрыты цветной керамикой с орнаментальным рисунком, изображающим цветы хлопка (художник П. Жарский), на «Пушкинской» «зала платформы была украшена бра-светильниками в виде гирлянды из свечей в стиле эпохи великого поэта (И. Липене)»[710] и художественными рельефами из бронзы на пушкинские темы и так далее.
Однопролетные станции в целом оформлялись более сдержанно и современно, как будто их свободное пространство не требовало дополнительных украшений, а нуждалось лишь в подчеркивании своих архитектурных достоинств при помощи все тех же средств, включавших монументальное искусство «на тему» и подчас роскошные светильники — встроенные, подвесные и напольные.
Станция «Чиланзар». 2022
Проекты станций и рассказы о ходе строительства метро публиковались в прессе с конца 1960-х годов. Обращает на себя внимание, с какой частотой уже построенные и еще только проектируемые станции первой ветки метрополитена называются в публикациях «подземными дворцами»[711], которые должны «дарить пассажирам ощущение радости».
Радость от появления в Ташкенте метрополитена, безусловно, была, и немалая. В статье «Ташкентский метрополитен и его архитектура», опубликованной в октябре 1977 года, накануне открытия первого участка первой ветки, авторы подробно описывают каждую из девяти станций, хвалят найденные решения и утверждают, что архитекторам «удалось создать архитектурное единство подземных интерьеров и достичь горизонтальной ансамблевости и архитектурно-пространственной целостности»[712]. В подобном же ключе написана и статья в выпуске журнала за май 1982 года, посвященная первым семи станциям второй линии метро[713].
Станция «Алишера Навои». 2022
Однако с запуском в 1984 году второй линии тональность публикаций начала существенно меняться. В 1985 году архитектор В. Стриньковский пишет о станциях первой, Чиланзарской, ветки: «Определенно заданный декоративный подход к решениям выступает здесь как откровенное, прямое средство в поисках художественной выразительности. Порой резкие упреки в излишнем декоративизме, в явно „украшательской“ тенденции станций первой линии, думается, не всегда обоснованы»[714]. Упоминание об упреках явно свидетельствует о критическом отношении в архитектурном сообществе к стилистике, выбранной для оформления некоторых станций, но до определенного времени эта критика оставалась вне официального поля.
Постепенно критических отзывов становилось все больше. Февральский номер журнала «Архитектура и строительство Узбекистана» 1988 года был почти целиком отдан под дискуссию об архитектуре ташкентского метро. Эта публикация, очевидно, была лишь небольшим фрагментом гораздо более широкого профессионального и общественного обсуждения и, дав возможность прямого высказывания многим авторам, обнажила весьма критическое отношение профессионального сообщества к архитектурному оформлению метро. При этом критика звучала как из уст корифеев[715], так и от тех, кто относительно недавно окончил вуз, как архитектор Сергей Романов: «Смешно говорить, а тем более писать давным-давно всем известные вещи, например, что на станциях метро все должно быть подчинено транзиту, удобству пассажиров… У нас сложился своеобразный феномен „советского метро“, но мы живем сейчас не в 1935 году, когда строились первые станции московского метрополитена, отвечающие духу времени… сейчас многое изменилось. Старый подход к проектированию вступает в конфликт с потребностями и задачами нашего времени, и отсюда проистекает общая неудовлетворенность»[716].
Из этого же номера журнала можно привести еще немало критических замечаний, но хотелось бы остановиться на последней цитате. Действительно, несмотря на то что к строительству метро Узбекистан подошел в начале 1970-х годов, очевидно, что основным ориентиром при проектировании, особенно когда речь шла о Чиланзарской линии, был именно московский метрополитен, причем в первую очередь не современный, 1970–1980-х годов, а довоенный, «сталинский». Существенная разница была в том, что естественным образом практически во всех случаях в оформлении станций ташкентского метро делался упор на национальные, подчеркивающие местное своеобразие черты архитектуры. Впрочем, обращение к национальной теме было характерно в это время и для «наземной» архитектуры.
Станция «Площадь Мустакиллик». 2022
Особенно эта приближенность к образам довоенного московского метро была свойственна авторским группам, работавшим в центре подземного Ташкента, но не только им. В двадцати годах и 23 трех станциях ташкентского метро как будто спрессовалась история и архитектура метро московского, прошедшего за свою историю через разные периоды и стили. Такое искусственное «сжатие» не всем современникам казалось органичным.
На эту связь со «сталинским» метро, принадлежащим эпохе и эстетике ар-деко (с поправкой на национальное), обращает внимание архитектор Романов, призывая авторов новых станций к «современности» — к новым материалам, образной лаконичности, к тому, чтобы поставить на первое место скорость и удобство пассажиров — как это было сделано за несколько лет до начала строительства метро в здании Аэровокзала{31}.
Несмотря на опыт, полученный архитекторами за время строительства и обсуждения Чиланзарской ветки, архитектура станций «Узбекистанской» линии оказалась очень неравномерной. Станции этой линии после открытия получили отзывы в очень широком диапазоне — от восторженных до крайне негативных. Некоторые из них подверглись критике сразу же после открытия: «Вы приехали на станцию „Ташсельмаш“… при запуске второй ветки метро казалось, что хуже станции „Узбекистанская“ уже ничего быть не может. Оказывается, может»[717].
Станция «Гафура Гуляма». 2022
Впрочем, среди станций ташкентского метро были и признанные фавориты, которые остаются таковыми и по сей день. При подготовке к уже упомянутой выше дискуссии, развернувшейся на страницах журнала, редакция провела анонимный опрос среди 150 человек, работающих в архитектурной отрасли, который определил рейтинг построенных к 1988 году девятнадцати станций. Опрос показал, что наибольшее одобрение получили станции «Проспект Космонавтов»{43} и «Площадь Ленина». Третье место с почти равным счетом поделили между собой станции, посвященные двум поэтам — «Пушкинская» и «Алишера Навои».
Это распределение, когда первое место было без колебаний и с большим отрывом отдано модернистской станции, согласуется с призывами авторов статей о метро к непременной «современности» и подчеркивает высокое качество станции, спроектированной мастерской Серго Сутягина.
В то же время тот факт, что следующие призовые места были отданы трем вполне историзирующим станциям, вступает в противоречие с упреками в «декораторстве», неоднократно высказанными в адрес ташкентского метро, так как декоративно эти станции весьма насыщенны. Этот анонимный опрос показал уместность обращения к «национальной» и «исторической» тематикам в оформлении метро, особенно в тех случаях, когда архитекторам удавалось добиться цельного завершенного образа.
На сегодняшний день памятникам модернизма в Ташкенте уделяется беспрецедентно большое внимание общественности — вероятно, сопоставимое с тем вниманием, которое они привлекали, когда только вводились в строй и начинали формировать облик города. Метро при этом остается несколько в «слепой зоне». Современного профессионального анализа «подземного» наследия в Ташкенте практически нет, а в любительских блогах ташкентское метро, под воздействием все того же «феномена советского метро», на который сетовал архитектор Романов еще в 1988 году, вызывает восторги по умолчанию, получая эпитеты «самого интересного метро в СССР», «самого экзотического и необычного» без каких-либо пояснений.
Станция «Дружба народов». 2022
При этом за постсоветское время в ташкентском метрополитене было утрачено множество произведений монументального искусства, связанных с советским прошлым Узбекистана, что подчас существенно исказило облик станций. Так, например, на станции «Дружба народов» были демонтированы гербы СССР и союзных республик, на «Комсомольской» — панно с комсомольцами, на станции «Октябрьской революции» — панно из чеканной меди. На «Площади Ленина» был изменен рельеф наземного вестибюля, со станции «Чкаловской» исчез бюст Валерия Чкалова. И это лишь часть длинного списка утрат и искажений.
Керамическое панно на станции «Гафура Гуляма» (деталь). 2022
Станции ташкентского метрополитена прошли через многочисленные переименования — за свою относительно недолгую жизнь некоторые станции успели сменить названия трижды. Охранным статусом метрополитен не обладает, за исключением станции «Проспект Космонавтов», включенной в списки охраняемых объектов в апреле 2024 года.
Керамическое панно на станции «Ташкент». 2022
Несмотря на оживленную профессиональную полемику последнего советского десятилетия, горожане сразу позитивно восприняли ташкентский метрополитен и по сей день воспринимают его как одно из характерных проявлений советской архитектуры Ташкента. Он стал своего рода музеем художественных техник по обработке различных видов камня, металла, стекла, керамики и т. д. Трех с половиной постсоветских десятилетий оказалось достаточно, чтобы трансформировать некогда дискуссионный подземный комплекс в памятник своего времени, во многих отношениях интересный для специалистов в области архитектуры, горожан и приезжих, и, несомненно, заслуживающий сохранения и научной реставрации.