АРХИТЕКТОРЫ В. ЕРМОЛАЕВ, Л. ИВАНОВ, Ю. ГОМОН, И. ХУСНУТДИНОВ
КОНСТРУКТОР Е. СЛАВСКИЙ
ИНЖЕНЕРЫ К. ТРУБИЦИН, С. ПЕТРОВ
ХУДОЖНИКИ В. ЧУБ, Д. РУЗЫБАЕВ, А. ГАН
УЛИЦА КУМАРЫК, 13
При проектировании аэровокзала главную роль играли современные представления о комфорте и скорости, а также новые принципы распределения пассажиров, багажа и самолетов. Авторам удалось построить чистое модернистское здание, в котором за локальную традицию отвечало монументальное искусство
Вид на аэровокзал со стороны города. 1976
Архитектура транспортных объектов, особенно таких крупных, как вокзалы и аэропорты, всегда рассчитана на то, что ее увидит очень много людей, но увидит «на бегу», пытаясь одновременно не растерять чемоданы, паспорта и друг друга. Эта архитектура обладает символическим смыслом, являясь «воротами» в город или страну, с одной стороны, и последним остающимся в памяти архитектурным образом — с другой. Это архитектура эмоций — встреч и прощаний, и архитектура впечатлений, искомых и неизбежных в поездках. Это архитектура высоких скоростей и сложных логистических задач, которая должна разделить, распределить и вместить пассажиропотоки, залы встреч и ожиданий, людей и технику, превратить сутолоку в порядок.
Ни с каким видом транспорта в ХХ веке не было связано столько романтики, веры в будущее и восхищения прогрессом, как с самолетами. Вместе с развитием гражданской авиации появилась и архитектура пассажирских аэровокзалов. В отличие от вокзалов железнодорожных, бывших символами модернизации и прогресса ушедшей эпохи промышленной революции, аэропорты в ХХ веке появились с нуля и стали «порталами в будущее» и «воротами в небо». И архитектура их должна была соответствовать высокому статусу. Все это в полной мере касалось и Ташкентского аэропорта, эволюционировавшего по мере развития авиации.
Первое здание аэровокзала. Нач. 1930-х
Второе здание аэровокзала. 1960
Авиация в СССР в целом, и в Узбекистане в частности, в ХХ веке развивалась быстро и без преувеличения бурно, параллельно с тем, как этот процесс происходил в других странах. Весной 1924 года[454] было создано Среднеазиатское отделение «Добролета» — советской авиакомпании, основанной в Москве лишь немногим ранее, в марте 1923 года, для содействия развитию воздушного флота. Первый пассажирский рейс из Ташкента в Алма-Ату был отправлен 12 мая 1924 года, затем открылось движение по маршрутам Ташкент — Бухара, в 1927 году Ташкент — Самарканд — Термез — Душанбе. В сентябре 1930 года было установлено прямое авиасообщение с Москвой. В дальнейшем количество направлений и объемы перевозок продолжали увеличиваться, и это непосредственным образом сказалось на архитектуре ташкентского аэропорта, который многократно перестраивался, чтобы соответствовать требованиям времени.
Существующее здание международного терминала, которое в первую очередь видят прилетающие пассажиры — результат реконструкции 2001 года. В это время со стороны летного поля был построен новый корпус, за которым теперь спрятан терминал 1976 года — памятник советского модернизма, хотя и существенно перестроенный. Его северный фасад и сегодня можно увидеть со стороны парковки — он хотя и искажен, но все еще узнаваем.
Интерьеры аэровокзала 1956 г.
Терминал 1976 года постройки стал уже четвертым на территории Ташкентского аэропорта. Масштаб и стиль каждого, с одной стороны, соответствовали своей эпохе, с другой — отвечали этапам развития авиации.
Первый аэровокзал в Ташкенте, судя по сохранившимся фотографиям и свидетельствам, был построен на рубеже 1930-х годов — это был относительно компактный, динамичный разновысотный объем с закругленным углом, башней, разнообразным остеклением и характерным для межвоенного модернизма балконным ограждением в стиле океанского лайнера — такие же и примерно в то же время применялись, например, в Баухаусе. Архитектура этого аэровокзала не демонстрировала никаких «локальных» черт — в годы зарождения авиации на повестке были современность, функциональность и интернациональный стиль. Авторы здания первого ташкентского аэропорта, которое располагалось западнее сегодняшнего международного терминала, к сожалению, до сих пор не установлены.
Второй пассажирский терминал был построен в 1956 году по проекту архитекторов Ильи Мерпорта и Марии Кондаковой. В отличие от предыдущего, компактного, новый аэровокзал был грандиозен. Двухэтажное здание площадью 18 000 кв. м представляло собой замкнутое в плане каре с галереями, обращенное к городу шестиколонным портиком, а к летному полю — затененной колоннадой и торжественно расходящимися лестницами. Хронологически его строительство завершилось уже на старте второй волны модернизма, которая стремилась отмести всякое обращение к архаике. Стилистически же он принадлежал рафинированному и одновременно монументальному ар-деко 1930-х, с его утонченными колоннами и порталами-рамами, видевшему будущее в зеркале прошлого.
Несмотря на то что архитекторы явно опирались скорее на классические, нежели на «восточные» мотивы, корреспондент журнала «Гражданская авиация» в 1958 году описывал аэровокзал в привычной для разговора об архитектуре «национальных республик» тональности: «Аэровокзал построен по проекту местного архитектора М. Ф. Кондаковой в колоритном восточном стиле и имеет свыше 80 комнат, его отличительной особенностью являются многочисленные галереи, террасы, арки и летние дворики»[455], — все эти черты в представлении того времени считывались как признаки «восточной» или «южной» архитектуры.
Торжественность архитектуры сталинской эпохи, претендующей на вечность, и представление о комфорте как о роскоши отразились и в интерьере здания: «Через главный вход пассажиры следуют в большой центральный зал с куполообразным потолком… Этажом выше, куда ведет мраморная лестница, находятся зал ожидания пассажиров и ресторан. Для украшения здания широко применены художественная лепка в национальном стиле, стекло, зеркала, бронзовое литье. Мягкий свет, излучаемый люстрами и бра, и красивая мебель — все это создает в помещениях обстановку покоя и уюта»[456].
Однако эта обстановка «покоя и уюта» не могла соответствовать стремительному темпу наступавших 60-х, а подчеркнуто «колоритный восточный стиль» не попадал в такт интернациональной архитектуры, которая, казалось, была прекрасным фоном для новеньких серебристых самолетов, летающих в разные дальние страны[457]. Пышные интерьеры ресторана с белыми скатертями, каскадными шторами, ковровыми дорожками и накрахмаленными салфетками, запечатленные на фотографии Говарда Сочурека из журнала LIFE, не соответствовали новой демократично-аскетичной моде оттепели, и, как в знаменитом оттепельном фильме «Дайте жалобную книгу» (1964, реж. Эльдар Рязанов), бронзовые люстры и массивные кресла требовали замены на легкие светильники и барные стулья.
Интерьер ресторана в здании аэровокзала 1956 г. Фото для журнала Life
Вероятно именно поэтому уже через 13 лет, к 1968-му, был построен новый международный терминал по проекту Леонида Травянко — небольшой, но зато современный, единственным украшением остекленных фасадов которого служили узкие вертикальные солнцерезы да надпись «Тошкент» витиеватым шрифтом. Лаконичная архитектура и скромные габариты здания напоминали скорее типичный кинотеатр из тех, что строились в 1960-е в новых микрорайонах по всему Союзу. Именно этот терминал благодаря своей модной оттепельной архитектуре сразу стал «правительственным» — через него проходили официальные делегации, здесь встречали посетителей многочисленных конференций и фестивалей. Однако и «для широкой публики» необходим был современный, соответствующий возросшему пассажиропотоку и функциональным требованиям аэровокзал.
Сверхзвуковой пассажирский самолет Ту-144 на фоне здания третьего аэровокзала. 1972
Наконец, четвертое здание аэровокзала, отчасти сохранившееся до сегодняшнего дня, начали строить в 1972-м и ввели в эксплуатацию в 1976-м. Его проектированием занимались в основном специалисты московского института «Аэропроект» при участии коллег из ТашНИиПИгенплана. Пропускная способность нового здания была рассчитана на 1200–1800 человек в час (по другим данным — на 1650). Такой высокий пассажиропоток потребовал новых архитектурных и планировочных решений: «Основные задачи, которые стояли перед авторами ташкентского аэровокзала — снижение времени обслуживания, повышение комфорта пассажиров»[458].
Вид на аэровокзал со стороны города. 2-я пол. 1970-х
В отличие от середины 1950-х, когда проектировали Кондакова и Мерпорт, комфорт теперь понимался не как роскошь и покой, а в первую очередь как удобство, эргономичность, способность соответствовать высоким скоростям перемещения пассажиров. Для решения этих задач была применена двухуровневая функциональная схема, ставшая сегодня привычной, но в то время бывшая новаторской. Потоки прилетающих и вылетающих пассажиров были разделены: для первых предназначался первый этаж, для последних — второй и третий. Такая схема непосредственно отразилась не только на внутренней планировке, но и на внешнем облике аэровокзала.
Если в более ранних зданиях аэровокзалов, включая и терминал Кондаковой-Мерпорта 1956 года, был единый центральный вход-выход (как до сих пор на многих железнодорожных вокзалах), то теперь такая схема оказалась невозможной — слишком большими были бы встречные потоки людей. Поэтому разделение пассажиропотоков начиналось еще до непосредственного входа пассажиров в здание. Со стороны подъезда к аэропорту была запроектирована динамично изогнутая эстакада, по которой автобусы и автомобили могли заехать на второй уровень, предназначенный для вылетающих, и таким образом, вылетающим пассажирам не нужно было тратить время на подъем по лестницам с чемоданами — принципы скорости и комфорта были воплощены в жизнь.
Эстакада, служившая одновременно функциональным и эстетическим элементом архитектуры аэровокзала, заходила под глубокий козырек. Он создавал для прибывавших в аэропорт и выгружавшихся из автобусов и автомобилей пассажиров сплошную тень, и при этом сама эстакада работала как теневой навес для людей, только что прилетевших в Ташкент и выходивших с уровня первого этажа.
Козырек поддерживали 11 граненых опор, утолщавшихся в середине и вызывавших отдаленные ассоциации с Дворцом Планалту и другими произведениями Оскара Нимейера — бразильского архитектора-коммуниста, работавшего в жарком климате и служившего вполне легальным источником вдохновения для советских коллег. Кроме того, из-за того, что козырек был далеко вынесен, он отбрасывал на фасад глубокую тень — это позволило архитекторам оставить обращенный к городу фасад здания сплошь остекленным и не делать дополнительную навесную солнцезащиту, которая уже присутствовала к тому времени на очень многих общественных зданиях Ташкента — в том числе таких знаковых, как гостиница «Узбекистан»{19} или музей Ленина{14}.
Вылетающие пассажиры, заехав по эстакаде на второй уровень и затем войдя в здание аэровокзала, попадали во впечатляющий, просторный двухсветный операционный зал с эффектным световым коробом в центре, с модными люминесцентными светильниками и современными электронными информационными табло — здесь они проходили регистрацию и сдавали багаж. Также для них были устроены удобные залы для ожидания посадки и открытый внутренний двор, как и в терминале Кондаковой-Мерпорта. Впечатляли и открытые галереи, ведущие из операционного зала к выходам на посадку, а сами выходы были решены по последнему слову комфорта, с возможностью прохода непосредственно в самолет через мобильные рукава. Правда, работали они далеко не всегда — в большинстве случаев к самолету нужно было идти или ехать на автобусе. Со стороны летного поля была устроена затененная перголой терраса, позволяющая ожидающим вылета пассажирам наблюдать за самолетами.
Вид на аэровокзал со стороны города. 2-я пол. 1970-х
Операционный зал с галереями. 1976
Архитектура аэропорта была современной, интернациональной и функциональной, даже эргономичной, но без отсылок к локальной традиции в 1970-е годы, да еще и в таком здании, как аэропорт, по которому турист составлял первое и последнее впечатления о стране, обойтись было нельзя. Основная ответственность за «национальную» тему типичным для эпохи советского модернизма образом, была возложена на монументальное искусство.
Интерьер аэровокзала. 1976
Самолет Ил-86 в аэропорту Ташкента. 1981
Его центральным объектом стал гигантский, занимавший всю стену двухэтажного здания, бетонный рельеф «Симург — птица счастья» художников Владимира Чуба и Дамира Рузыбаева[459]. Высокий рельеф площадью 65 кв. м был выполнен в полуабстрактной, стилизованной манере и с художественной точки зрения был высококлассным произведением. Как писали искусствоведы того времени, он «акцентировал географическое место», и темой его была «жизнь современного Узбекистана». Главный персонаж рельефа, его смысловой и композиционный центр — птица Симург, мифическое существо персидской и тюркской мифологии. Симург — царь птиц, иногда отождествляющийся с птицей Феникс, у тюркских народов считался благоволящей людям птицей справедливости и счастья. Тема чудесной птицы показалась авторам рельефа близкой теме самолетов и авиации, поэтому и была ими выбрана для оформления здания аэровокзала[460]. Однако одного символизма было недостаточно, а соцреализм никогда не уходил из изобразительного искусства СССР, и для передачи обязательной темы «мира и труда, счастья и радости», помимо Симурга, на рельефе были изображены эмблематичные сцены «рабочих у станка, матери с ребенком, музыкантов и актеров».
В. Чуб, Д. Рузыбаев. Рельеф «Симург — птица счастья». 1974
Еще более в традициях соцреализма и в духе представлений о «восточном гостеприимстве» было выполнено панно в интерьере ресторана (автор — Владимир Чуб). На криволинейной стене со сквозными отверстиями, отделяющей ресторан от пищеблока, был расположен цветной рельеф «Богустон», выполненный из расписанного энкаустикой ганча. Рельеф был утрачен в процессе реконструкции здания, однако сохранился его эскиз и описания. Темой рельефа было «хлебосольство узбекского народа. Семья у дастархана (накрытого стола), навоичи-пекарь у тандыра, пастух в горах — из этих сцен традиционного быта складывается образ богатства узбекской земли, края плодоносных садов»[461].
Вид на рельеф А. Гана со стороны летного поля. 2024
Вид на рельеф А. Гана со стороны летного поля. 1976
Наконец, еще одним произведением монументального искусства стала внешняя декоративная стена со стороны летного поля, покрытая рельефной абстрактной мозаикой с включением фигуративных, в основном архитектурных, элементов (автор — Арнольд Ган). Ее основным мотивом является схематическое и словно деконструированное изображение традиционного узора «пахта» (хлопок), выполненного в темно-синих, традиционных для архитектуры Узбекистана, тонах. Внутри «хлопковых» абрисов размещено множество изображений, связанных с архитектурой разных городов Узбекистана — традиционной и современной. Можно найти здесь и Музей Ленина{14}, и Панорамный кинотеатр{2}, и «Ташкентские куранты», узнаваемы и самаркандские памятники — медресе Шердор и мавзолей Гур-Эмир. Это сочетание современности и традиции было очень важным для представительской функции «визитной карточки» республики, каковой задумывался аэропорт.
В. Чуб. Эскизы рельефа «Богустон». 1-я пол. 1970-х
Участники церемонии открытия нового аэровокзала в Ташкенте. 1976
Эта стена — вероятно, единственный сохранившийся объект монументального искусства аэровокзала 70-х, хоть после реконструкции 2001 года более и не видимый со стороны летного поля, но все еще доступный к осмотру через окна бизнес-зала. В результате реконструкции объем здания аэровокзала был искажен, особенно со стороны летного поля, большая часть объектов монументального искусства — утрачена, однако сохранившиеся элементы уже исторического модернистского аэровокзала подлежат консервации и реставрации.