Инициатором Great War (первая правоустанавливающая) принято считать Германию, так же как главным интересантом войны 1905 года в общепризнанной версии представляют Россию. Однако в 1914 году Германия, как и Россия в 1905-м, была не заинтересована в войне. Во всяком случае Берлин играл строго по принятым на тот момент правилам, делал все, чтобы этой войны не было.

Фатальной ошибкой Германии была вера в то, что сложившиеся противоречия можно разрешить в торгово-коммерческой логике (оценка ситуации в параметрах Pax Britannica). Точно так же Россия накануне войны с Японией была убеждена, что конфликт на Дальнем Востоке разрешится согласно правилам – разделом китайского рынка.

Россия была убеждена, что Транссиб (Великий Сибирский путь) всего лишь улучшает ее переговорные позиции в преддверии соглашения сторон о разделе эффектов роста модели. У Германии был свой «Транссиб» («Великий Европейский путь» – Багдадская железная дорога) и свои надежды на улучшение переговорных позиций.

Великий немецкий философ Георг Вильгельм Фридрих Гегель утверждал, что история повторяется дважды: первый раз в виде трагедии, второй – в виде фарса. В случае с Германией «фарс» обернулся еще большей (40 млн человеческих жизней) трагедией, чем исторический прецедент. Ситуация с немецким «Транссибом» (Багдадская железная дорога) была гораздо серьезнее, чем с «сибирским» оригиналом истории (около 0,5 млн человеческих жизней).

Иллюстрация 35. Карта Багдадской железной дороги, соединяющей Босфор с Персидским заливом (архив Библиотеки Конгресса США)

В случае своего завершения немецкий «Транссиб» соединял Берлин, Вену и Багдад; Бордо, Софию и Бомбей; Кале, Париж и Калькутту; Москву, Тифлис и Мекку; Константинополь, Иерусалим и Каир. Босфор и Алеппо превращались в «перекрестки мира». Торговая (а значит, политическая) геометрия Евразии менялась принципиально. Коридор «Гамбург – Константинополь – Басра» (Балтийское море – Черноморские проливы – Персидский залив) объединял Центральную Европу и Ближний Восток в единое целое[296].

Багдадская железная дорога была несбывшейся немецкой мечтой, вот как описывал ее Пангерманский союз: «Скрепление и расширение Срединной Европы путем создания обширной железнодорожной системы, простирающейся от Бельгии и Голландии (…) к Константинополю и Персидскому заливу, – и все это под эгидой экономического господства Великогермании»[297].

«Багдадская мечта» Великогермании растаяла в парах иприта и клубах порохового дыма Великой войны. Профессор Моррис Джастроу назвал Багдадскую дорогу «призраком XX века»[298]. Но призрак этот нес в себе смерть Суэцкому каналу («спинной мозг» Британской империи). Если оригинальный Транссиб выводил напрямую на рынок Китая нефтепродукты России, то немецкий «Транссиб» имел обратный ход – выводил напрямую в Европу нефть Персии и Мосула.

Первый проект создавал преимущественно коммерческие риски (конфликт внутри Pax Britannica), угрожая лишь в перспективе возникновением альтернативного Pax Americana проекта в виде русского нефтяного картеля. Второй – буквально камня на камне не оставлял от Pax Britannica, сметая Британскую империю с геополитической карты мира, одновременно (не отходя от кассы) формировал экзистенциальный вызов для Pax Americana (создавал новый кредитный центр).

Проблематику немецкой мечты («дорога-призрак»), которая стала непосредственно причиной (поводом) Great War, в 1912 году пророчески сформулировал Чарльз Саролеа: «Транс-Месопотамская железная дорога… сыграет на Ближнем Востоке ту же зловещую роль, которую Транссибирская магистраль сыграла на Дальнем Востоке, но с важным отличием. В дальневосточном конфликте участвовала только одна европейская держава и одна азиатская, а если конфликт разразится на Ближнем Востоке, то он затронет все европейские державы… Однажды начавшись, он не может быть прекращен до тех пор, пока не будет реконструирована вся карта Европы и Азии»[299].

Идея Транс-Месопотамской железной дороги принадлежала не немцам. В 1831 году британский офицер Фрэнсис Р. Чесни, служивший на Ближнем Востоке, предложил строить железную дорогу от Средиземного моря до Персидского залива. В 1856 году он будет назначен главным инженером железнодорожной компании долины Евфрата, учрежденной сэром Уильямом Эндрю с офисом в Константинополе для переговоров о концессии с правительством Османской империи.

Покупка Англией (финансировали ее Ротшильды. – Л. К.) пакета акций Суэцкого канала в 1875 году, последующий захват полного контроля над ним и установление фактического протектората над Египтом лишили идею организации альтернативного (изначально Суэц принадлежал Франции) маршрута в Индию всякого смысла. Однако все изменила нефть Персии и Месопотамии. Точнее, не нефть сама по себе, а рост ее значимости. Новая (военно-политическая) роль ранее строго экономического (прибыль-издержки) дефлятора.

О наличии нефти в Месопотамии было известно давно. В 1871 году в долине Тигра и Евфрата побывала специальная комиссия, которая сообщила о запасах нефти, способных конкурировать с русскими и американскими месторождениями. Однако у нефти Месопотамии были две серьезные проблемы – пустынный формат местности и отсутствие каких-либо транспортных коммуникаций. Как отмечалось в материалах комиссии, транспортная удаленность делает крайне сомнительным коммерческие перспективы добычи нефти в этих краях[300].

Коммерческая логика по отношению к нефти Месопотамии торжествовала до тех пор, пока скважины Пенсильвании и Баку удовлетворяли мировой спрос, а основным потребительским продуктом, производимым из нефти, был керосин. Двигатель внутреннего сгорания, форсунка Шухова и дизель изменили роль нефти, транспортные проблемы и бухгалтерские выкладки перестали быть препятствием.

В 1898 году («программа Тирпица» уже ратифицирована, а предложения о создании «нефтяной» коалиции Европы против США Россией отвергнуто. – Л. К.) Вильгельм II совершит государственный визит в Османскую империю. За месяц он побывает в Стамбуле, Хайфе, Иерусалиме, Вифлееме, Яффе, Бейруте и Дамаске, где посетит мавзолей Саладина и сделает заявление: «Да будет уверен султан, а также триста миллионов мусульман, рассеянных по всему земному шару и почитающих в нем своего халифа, что германский император всегда будет и останется их другом»[301].

Через два месяца в Берлине стартуют переговоры Deutsche Bank и Анатолийской железнодорожной компании с Imperial Ottoman Bank и железной дорогой Смирна – Кассаба (Франция) о создании консорциума по строительству Багдадской железной дороги. По 40 % в новом консорциуме получили немцы и французы, 20 % достанется Турции. Предусматривалось также участие Англии, доля которой должна была формироваться пропорционально из немецкой и французской доли.

6 мая 1899 года было подписано окончательное соглашение[302], а 27 ноября султан объявит о решении предоставить Deutsche Bank концессию на строительство железной дороги до Багдада и Персидского залива[303]. Через три года выйдет официальный указ султана, а зарегистрирована Багдадская железнодорожная компания будет 5 марта 1903 года. Необходимая для строительства и привлечения финансирования собственность на землю (первичный источник капитала) бесплатно передавалась концессионерам без прав на ее уступку, передачу или переуступку.

В исключительную собственность Багдадской дороги отходила 20-километровая полоса земли по обе стороны от дороги и все минеральные ресурсы, которые можно извлечь из этой земли. Кроме того, железная дорога могла экспроприировать частные земли, леса, карьеры и другие объекты недвижимости, необходимые для обеспечения проезда и строительства[304]. Очень важные пункты концессии, позже под них попадет соглашение о разведке и добыче нефти.

Сразу после создания Багдадская железнодорожная компания направит английским банкам приглашение войти в концессию. В ходе трехсторонних переговоров (Англия, Германия, Франция) при участии правительственных ведомств будет выработано соглашение, по которому немецко-французская доля делилась на три равные части, и британцы получали одинаковое с немцами и французами влияние. Однако правительство Англии заблокирует «равноправное» соглашение[305].

В Берлине и Париже оценивали конфликт в коммерческой логике, искали формат взаимовыгодного сотрудничества по строительству Багдадской железной дороги. В Лондоне прекрасно понимали: вопрос стоит о власти (primo), хотя продолжали публично говорить об «интернационализации предприятия»[306]. Идти на конфликт с Берлином из-за немецкого «Транссиба» до разрешения вопроса с сибирским Транссибом (победа над Россией) Лондон не мог.

К началу Great War Германия в рамках коммерческой логики удовлетворит все пожелания стран Антанты. Еще в 1911 году Германия и Россия заключат Потсдамское соглашение, согласно которому Россия обязалась не мешать строительству Багдадской железной дороги, а Германия признавала наличие «специальных интересов» России в Северной Персии (концессии, строительство железных дорог) и обязалась не поощрять притязания Австрии на Балканах.

15 февраля 1914 года будет подписана франко-германская конвенция о разделе сфер влияния в Турции. Франция отказалась от участия в Багдадской железной дороге, а Германия вышла из французских железнодорожных концессий в сирийской провинции. При этом стороны договорятся о соединении своих железнодорожных сетей, что было условием Турции, которая нуждалась в прямом сообщении с Египтом и Хиджазом (Саудовская Аравия).

Соединение существующих французских дорог Турции и будущей немецкой дороги укрепляло военно-политическое единство страны. Основной скрепой Османской империи служила вера (султан был верховным правителем и одновременно халифом всех мусульман. – Л. К.), которая к этому моменту уже начала уступать место выгоде (корпоративный формат).

15 июня 1914 года в Лондоне министр иностранных дел Великобритании Эдвард Грей и посол Германии Карл Лихновский парафировали конвенцию о разграничении английских и немецких интересов в Турции. Германия признала исключительные права на Южную и Центральную Персию (Северная была закреплена за Россией. – Л. К.) за Британией, от которой в совет директоров Багдадской железной дороги вошли два человека.

Англо-германское соглашение учитывало все требования Британии, главным среди них было признание Басры конечной станцией немецкого «Транссиба», до Персидского залива дорога не должна была дойти ни под каким предлогом[307]. Комментируя соглашения, Уильям Фулертон так описал сложившуюся позицию Англии в Персидском заливе: «Британия фактически аннексировала еще одно (кроме Средиземного. – Л. К.) море, одну из мировых магистралей»[308].

29 июня 1914 года глава «Форин-офис» Британии Грей проинформировал Палату общин о достижении соглашения с Германией по турецкому вопросу, которое полностью устраивает Англию[309]. К середине июля текст межгосударственного договора был готов к подписанию. Война, начавшаяся 28 июля, похоронит договоренности, перекроит политическую карту Европы и Азии, разрушит старое мироустройство и сделает Старый Свет игрушкой в руках Нового Света.