Среди причин Долгой депрессии называют и пожар в Чикаго в 1871 году, и вспышку гриппа лошадей в Бостоне в 1872 году, и решение Германии прекратить чеканку серебряных талеров в 1871 году, и демонетизацию серебра в США в 1873 году, и Франко-прусскую войну 1870–1871 годов, и наложенную на Францию огромную контрибуцию (200 млн фунтов стерлингов золотом), и даже «Черную пятницу» Гулда 1869 года.

Долгую депрессию считают первым международным (всеобъемлющим, мировым, глобальным) кризисом (паника 1857 года при всей схожести симптоматики таких широких последствий не имела. – Л. К.). Гласнер и Кули в своей Business Cycles and Depressions за точку отсчета принимают обвал Венской биржи 8 мая 1873 года. При этом финансовая паника на Уолл-стрит, перекинувшаяся потом на Европу, началась только через полгода.

А началась Долгая депрессия с того, с чего начинался разгон «нефтяной» модели. С железных дорог.

18 сентября 1873 года о банкротстве объявил системный банк Америки – Jay Cooke & Company (агент правительства по реализации займов Гражданской войны). Банкротство Jay Cooke принято связывать с коррупционным скандалом вокруг строительства Первой трансконтинентальной железной дороги США (известна как Тихоокеанская железная дорога) и финансовыми спекуляциями вокруг строительства Второй трансконтинентальной дороги (Северная Тихоокеанская).

Объединение разорванной между двумя океанами страны (обретение центрального статуса. – Л. К.) являлось для Америки национальным приоритетом номер один. Задачу еще в 1856 году сформулировал 34-й Конгресс США: «Для того чтобы сохранить наше нынешнее положение на Тихом океане, мы должны иметь более быстрые и прямые средства сношения, чем те, которые в настоящее время предоставляет маршрут через владения иностранной державы»[80].

Проект Первой трансконтинентальной железной дороги обрел реальность в годы Гражданской войны. В 1862 году его в силу национальной значимости (единение страны) оформили серией актов Конгресса. По окончании войны проект стал частью политики Реконструкции Юга. Вторую трансконтинентальную (Северную) дорогу Конгресс санкционировал в 1864 году, а строительство началось в 1870 году (уже после войны).

Победа в войне и рост нефтяного трафика разогнали в США железнодорожный бум до уровня золотой лихорадки. Страну захлестнула волна высокорисковых обязательств со слабо прогнозируемым сроком погашения, они дополнительно (вместе с военными долгами) удлинили совокупное кредитное плечо (раздвинули проект в будущее), но при этом размыли проектное содержание модели (общее понимание цели, предсказуемость результата, реалистичность).

С 1868 по 1873 год в США было построено около 33 000 миль (более 53 тыс. км) железнодорожных путей[81]. Первое время основной объем строительства приходился на «нефтяной треугольник» (Пенсильвания, Огайо, Нью-Йорк). Потом появились Первая трансконтинентальная железная дорога, связавшая «нефтяной треугольник» с западным побережьем США, а потом Вторая – между Великими озерами и Тихим океаном.

Строились не просто железные дороги и отдельно стоящие станции. Создавалась новая пространственная конфигурация страны (инфраструктура): доки, причалы, портовые конструкции, вдоль дорог закладывались фермерские хозяйства. Это был политически мотивированный проект на долгую перспективу, на быструю отдачу он не рассчитывался.

Железнодорожный бум втянул в себя огромное количество финансовых игроков. Отрасль вышла на второе после сельского хозяйства место в стране по числу занятых. Строительство трансконтинентальных дорог обеспечивало работой бывших солдат обеих армий, включая новоосвобожденных чернокожих и ирландцев. Срединные (самые сложные, горные) участки возводили главным образом китайские иммигранты.

Основной трафик (выручку) дорогам Востока обеспечивали нефть, нефтепродукты, уголь и железная руда для строительства новых дорог. Запад представлял собой неразведанные земли, заселенные коренными жителями Америки. При строительстве континентальных дорог армия применяла тактику «выжженной земли». Истребляли не только коренных жителей (индейцев), но и их кормовую базу (бизонов).

Ни техасская, ни калифорнийская нефть еще не были открыты. При колоссальном объеме затрат окупаемость новых дорог носила гипотетический (проблематичный как минимум) характер. Базировался инвестиционный бум на земельных грантах (своеобразная ипотека) и субсидиях, выделяемых под строительство дорог федеральным правительством (победившим Север) и властями штатов, по которым та или иная дорога проходила[82].

По железнодорожным путям вглубь Америки, опережая национальные приоритеты и потоки колонистов, продвигалась новая модель взаимоотношений власти и бизнеса, основанная на разделе прибыли (управление ростом, который обеспечил новый дефлятор), – системная коррупция.

Для финансирования строительства каждой трансконтинентальной дороги правительство США открывало кредитную линию, выпуская 30-летние (расчетный срок окупаемости) государственные облигации под 6 % годовых. Как свидетельствует «Отчет о Тихоокеанских железных дорогах» Палаты представителей (44-й Конгресс, первая сессия, 25 апреля 1876 года), только по Первой дороге объем выпуска гособлигаций составил 55 млн долл. (950 млн в эквиваленте 2021 года).

Иллюстрация 19. Карта Северной Тихоокеанской железной дороги, 1900 год (архив Библиотеки Конгресса США)

Гособлигации реализовывались частным инвесторам. Так звучала (и звучит ныне) общепринятая формулировка. В реальности «новые» деньги в строительство никто не инвестировал. Игра шла вокруг нулевой суммы. Расширялся круг интересантов (банки, биржевики, страховщики), каждый из которых выпускал свои облигации (свои «обещания денег», по определению Гарфилда). Ставки на итоговый результат (погашение обобществленного долга) росли в геометрической прогрессии.

В основе своей бум носил характер инфляционного разогрева экономики, чему способствовал отказ от серебра. Серебро в рамках модели Pax Britannica выполняло роль основного платежного средства, своего рода фиатной валюты, обеспечивавшей бо́льшую (по сравнению с золотом) кредитную свободу. Отказ от серебра стал новым (после гринбэков) шагом к еще большей экономической свободе (бумажные деньги), к свободе выпуска и распространения корпоративных обязательств («новые» деньги).

Спекулятивный пасьянс на будущих прибылях вместил в себя весь государственный долг янки, выписанный в счет победы в Гражданской войне. Железнодорожная отрасль стала демпфером, который отсрочил платеж по военным обязательствам. Общий долг модели нарастили, число интересантов расширили. Исполнение «обещаний» отодвинули дальше в будущее.

Американский историк, современник событий Джеймс Форд Родс описывал атмосферу тех лет следующим образом: «Процветание было написано повсюду. Фабриканты занимались поисками рабочих, спрос на рабочую силу постоянно нарастал. Улицы и магазины напоминали муравейник. Повсюду воздвигались новые здания. Цены на сырьевые товары росли, а вместе с ними рос спрос. Казалось, что все вокруг только тем и занимаются, что делают деньги»[83].

Гасить государственные облигации (основа спекулятивного навеса корпоративных обязательств) планировали за счет продажи земли, выделяемой федеральным правительством и штатами, а также предполагаемого (ожидаемого в перспективе) дохода от перевозок. С доходами от перевозок дело не заладилось изначально, а вот земля выделялась исправно.

С 1850 по 1871 год железные дороги получили более 175 млн акров (71 млн гектаров) государственных земель – площадь, превышающая одну десятую часть территории США (больше Техаса). Землю нарезали вдоль дорог для заселения будущими фермерами. С реализацией земли, однако, также возникли проблемы. Сиу и шайенны не желали добровольно отказываться от своего образа жизни (способ преодоления энтропии).

Все тот же отчет Палаты представителей 44-го Конгресса США 1876 года свидетельствует, что из земли, выделенной под Первую трансконтинентальную дорогу, на март 1876 года (строительство завершилось в 1869 году) запатентовано было менее 10 %. «Железнодорожные» долги вкупе с «военными» все это время продолжали торговаться на бирже, многократно наращивая обязательства («обещания» новых денег).

Это был первый классический финансовый пузырь, вздувшийся на «нефтяных» перспективах. 135 лет спустя на тот момент уже бывший глава ФРС США Алан Гринспен, отвечая на вопрос о пузыре 2008 года, охарактеризует его не как форму кризиса модели, а как «способ тестирования новых возможностей роста» (право на экспансию, определение границ и возможностей расширения жизненного пространства. – Л. К.).

Финансовые пузыри, скажет Гринспен, – это результат действия неизменного элемента человеческой природы, проявляющегося как «чрезмерное жизнелюбие» (жажда наживы, алчность. – Л. К.), «надо просто позволить им дойти до своего логического завершения»[84].

Пузырь, вздувавшийся на «нефтяных» перспективах, тестировал «возможности роста» жизненного пространства расходной (долговой) модели организации социума за пределами первичной макросистемы (матрица, «нефтяной треугольник»). Модель буквально проникала в другие макросистемы – осваивала (перепрошивала) социальные уклады, создавая общий (единый) долговой контур.

Изначально «нефтяной» долг (потенциал, тестовое определение возможностей роста) масштабировался, минуя формализованные юридически и охраняемые физически границы государств (ментальная экспансия), менял их политическое содержание (целеполагание), осуществлял перепрошивку социальной базы. Демократизация власти (формальная смены способа самоидентификации социума. – Л. К.) – здесь процесс вторичный (следствие, вытекающее из первопричины).

К 1873 году «чрезмерное жизнелюбие» янки охватило весь промышленный («цивилизованный») мир. По свидетельству профессора истории Скотта Рейнольдса Нельсона, на тот момент две трети американских ценных бумаг торговались за пределами США на ведущих биржах Европы[85]. К началу паники мировой кредитный центр (проектный офис модели) незаметно (скрытно от правительств и центробанков Европы) переехал из Старого Света в Новый.

Когда «нефтяной» пузырь долгов «дошел до логического завершения» (лопнул), факт переезда вскрылся. Стало понятно, что инвестиционные решения в параметрах общей модели теперь принимаются не в Лондоне, а по другую сторону Атлантики – в Нью-Йорке. (Аналогично взрыв пузыря в 2008 году продемонстрировал сдвиг центра тяжести мирового кредита через Тихий океан, из Америки в Китай и Индию. – Л. К.)

После паники 1873 года кредитные (долговые) срывы будут регулярно повторяться. Изъян, как станет понятно позже, носит системный характер, заложен в основу модели. Периодичность срывов даже породит в узкоэкономической (здесь про узкий подход, не про ум. – Л. К.) среде волновую теорию кризисов и подъемов. Приливы и отливы под воздействием циклических сил, по примеру всемирного тяготения, которое Исаак Ньютон назвал невидимой рукой мироздания.

(Позже термин «невидимая рука рынка» будет использован как интеллектуальная ширма для доказательства равновесности рыночной организации социума в подтверждение бессубъектной модели развития социума. – Л. К.)

Отказ от социального контекста (принцип Анохина, «дополнительность» Бора, субъектность Кьеркегора, модель Лефевра, парадокс Поланьи) при анализе открытых («живых») макросистем в пользу сугубо математических подходов (новые пифагорейцы) неизбежно ведет к нумерологии и астрологии (составление гороскопов, визионерство и коучинг). Уводит от реальности в сторону башни Мерлина.

Долгая депрессия – первый эмпирический опыт (проб и ошибок) выхода модели за пределы первичной макросистемы (политический контур, национальные границы США). Трансформация «развитого мира» носила глубинный характер, почти не отражалась на политической географии. К прямой экспансии ядро модели будет готово только в 1944 году, а пузырь долга (объем обязательств) уже тогда, в 1873 году, требовал новых капитальных активов (материальное обеспечение «обещания денег»).

Конструктивный (без разрушения модели) выход из кредитного пузыря всего один – экспансия, рост плеча финансового инжиниринга (проектность, долговое пространство, объем обязательств). Открытая макросистема живет в пространстве и времени. Экспансия модели (система оценок, алгоритм принятия решений, образ жизни) может идти как экстенсивно (освоение новых территорий, человеческих и природных ресурсов), так и интенсивно (экспроприация будущего, расширение кредитного горизонта за счет будущих поколений).

Причиной Долгой депрессии была экспансия во времени (рост «обещаний»), а ее следствием – экстенсивная (территориальная) экспансия за пределами модели, названная позже новым империализмом (раздел Африки и Ближнего Востока). «Новый» – это не про изменение сути и содержания империализма, а про разграничение с первой волной колонизации (Индия, обе Америки, Юго-Восточная Азия).

В евроцентричной картине мира первая волна колонизации носит благородное название эпохи Великих географических открытий. Колонизаторами второй волны вновь формально выступали страны Старого Света, но де-факто они были лишь миссионерами (передовые отряды, авангард) модели, ядро которой зародилось и вызрело в Новом Свете.

Символично, что ближе всех к пониманию природы Долгой депрессии подошли не экономисты, а исследователи «Нового империализма»: британский историограф, марксист Эрик Хобсбаум и политический теоретик, философ Ханна Арендт. Хобсбаум констатировал: западные державы искали новые рынки для избыточного капитала[86]. Диагноз Арендт стилистически был более безупречен: «неограниченное расширение капитала» вызвало «неограниченное расширение власти»[87].

«Новый империализм» не случайно получит дополнительные (синонимичные, но менее известные) определения: «Джентльменский капитализм» и «Империализм свободной торговли». Не случайно и то, что кризис мировой экономики начинался с банкротства американского банка.

Прорыв системы долговых обязательств всегда происходит в кредитном центре модели, а тяжесть основных издержек всегда ложится на ее периферию. Долгая депрессия вскрыла и продемонстрировала этот принцип.