Традиционно, в СССР (и в России тоже) под особый контроль была взята мягкость посадки, что в итоге стало чуть ли не главной оценкой мастерства пилота, а для кое-кого и единственной. Конструктивно, самолет может выдержать посадку со значительной перегрузкой, однако были внедрены критерии оценки качества посадки, и мерилом служило зафиксированное в момент приземления значение вертикальной перегрузки, весьма условной с точки зрения нагрузки на конструкцию.

На советских типах это более-менее работало, но на западных, в силу конструкции самих датчиков и места их расположения, перегрузка на посадке показывается с погрешностью «плюс-минус километр» — датчики предназначены для точного фиксирования полетной перегрузки, а не наземной. Для полетной перегрузки в РЛЭ указаны конкретные ограничения, и они не могут быть применимы к наземной — силы ведь прикладываются совершенно иначе. Это факт, понятный обычному школьнику, не прогуливавшему уроки физики, давно выяснен, подтвержден у производителя, доложен наверх, в ФАВТ, которое, к слову, сегодня уже и не особо спорит, но…

Местечковым инспекторам той самой ФАВТ, а следом за ними скучающим дядькам из транспортной прокуратуры это не интересно. Первые всё так же требуют (хоть и права не имеют) дотошно разбирать каждое событие, связанное с фиксированием перегрузки выше 1,8 и обязывают «применять меры по недопущению повторения». А транспортная прокуратура с удовольствием подключится, если перегрузка на посадке превысила 2,1, причем может потребовать покарать гораздо серьезнее, нежели дача объяснительной командиром. Прокурор может и административный штраф наложить по решению суда, проведенного без участия представителей авиакомпании и здравого смысла.

Важная вставка

Недавно я встретился с коллегой, работающим, точнее, дорабатывающим перед выходом на пенсию в российской авиакомпании, и он поведал, что за привезенную в кои-то веки перегрузку, едва превысившую порог 2,1 (который, напомню, не является ограничением РЛЭ — его правильно назвать маркером), на него взъелась транспортная прокуратура.

Ничего не меняется. И, похоже, что не изменится.

Одна и та же посадка (по ощущению) может зафиксировать разную перегрузку. Например, очень мягкая посадка может показать перегрузку 1,4—1,6, а весьма жесткая — 1,4… 1,3 и даже меньше. Я много занимался этой проблемой и даже получил от представителя компании «Боинг» значение погрешности датчиков при измерении этой самой перегрузки при посадке: 0,4.

Напомню, что датчики предназначены для точного измерения маневренной перегрузки в полете. Не на земле.

«Однако, может быть, это правильно? Пускай пилоты сажают самолеты мягко, не пугают пассажиров?»

Ни один пилот в мире не будет намеренно со всей дури долбить самолет о землю. Даже в летном училище курсанты это делают не намеренно.

Каждый пилот, независимо от опыта, может пустить «пенку» — так уж сложились звезды. Инструктор, тренируя молодого пилота, вчерашнего выпускника, испытывает значительный риск того, что его подопечный «присадит» лайнер на радость командиру эскадрильи. В подавляющем большинстве случаев так называемых жестких посадок, за которые пилоты в нашей стране были тем или иным образом наказаны, самолет не получил никаких — даже малейших! — повреждений.

Даже малейших!

Соответственно, будучи наказанным, или просто осведомленным о том, как недавно наказали коллег, пилот будет стремиться избежать кары. Боязнь наказания за «грубую» посадку приводит к тому, что пилот начнет применять методики мягкой посадки, ставить мягкость посадки во главу угла… в ущерб безопасности, о которой так мечтают пассажиры и за которую якобы борется государственный регулятор.

Что пилот будет делать?

Первое. Пилот будет стремиться длительно выдерживать самолет над ВПП, «мягчить», чрезмерно отклоняя штурвал на себя, чтобы максимально уменьшить скорость сближения колес и бетона.

Риск: перелет ВПП, выкатывание. Отделение от полосы, с последующим ударом хвостом о ВПП из-за большого угла тангажа.

Количество случаев: много.

На YouTube можно найти видео «Boeing 737—400 EI-CZK Грубая посадка а/п Домодедово 17.07.2009». В результате попытки досадить самолет после повторного отделения из-за взятия излишнего штурвала на себя, самолет ударился хвостом о полосу.

Второе. Является следствием первого: чтобы избежать перелета, пилот будет намеренно уходить ниже глиссады, то есть намерено дестабилизирует заход

Риск: посадка до ВПП… и, как ни странно — грубая посадка.

Количество случаев: много.

Третье. Будет стремиться к заходу на повышенных скоростях, чтобы избежать «проваливания» перед землей.

Риск: посадка на повышенной скорости увеличивает посадочную дистанцию.

Количество случаев: Происходит сплошь и рядом. Во многих авиакатастрофах это стало одним из важных факторов.

Пример: катастрофа Ту-204 во Внуково 29 декабря 2012 года.

В данной катастрофе вообще много несуразного. Просто квинтэссенция ошибок и нарушений! Но больше всего меня поразил следующий факт.

Во всех предыдущих полетах КВС этого злополучного рейса была отмечена завышенная скорость на посадке — с целью смягчения оной. Это было отмечено и при выполнении квалификационной проверки — благо расшифровка помнит все.

Цитата из окончательного отчета МАК:

«По нормативам оценок техники пилотирования при проведении квалификационной проверки КВС выполнил заход и посадку на оценку ниже «трех», тем не менее КВС-инструктор оценил квалификационную проверку КВС на «пять».

(Обратили внимание, как толерантно в отчете написали про оценку «два»? )

Из объяснительной записки КВС-инструктора:

«…поскольку КВС имел большой опыт работы и правильно реагировал на замечания, я поставил общую оценку 5 (пять) с рекомендацией продолжать полёты на Ту-204 линейным пилотом в качестве КВС».

Комментарии придумайте сами.

Четвертое. Чтобы избежать «просадку» в момент уборки рычагов управления двигателями на малый газ, пилот будет держать их не на малом до самого касания.

Риск: для того, чтобы автоматически выпустились интерцепторы (они обеспечивают «прижатие» самолета к бетону для улучшения торможения), требуется установить РУД в малый газ. И обжать стойки весом самолета. Если этого не произошло, то увеличивается посадочная дистанция, возникает риск «козления» и повторной грубой посадки.

В упомянутой выше случае грубой посадки с ударом хвостом о полосу самолета «Трансаэро» это тоже отмечено.

А если пилот выполняет все четыре пункта, что, к сожалению, встречается часто, то риски a) выкатывания и b) как ни странно, грубой посадки — значительно повышаются.

На четвертом пункте остановлюсь подробнее. Это очень характерный сценарий грубой посадки и удара хвостом о полосу на Боинг-737.

Если самолет летит с большей, чем необходимо, скоростью, то у него сохраняется значительная подъемная сила, которая препятствует нагружению колес после касания полосы. Если в момент посадки РУД были не на малом газе, то от касания с полосой (и/или излишнего взятия штурвала «на себя») происходит отделение самолета от земли. Колеса в этот момент раскручиваются, и если РУД поставить на малый газ, то на верхней поверхности крыла отклонятся интерцепторы, которые резко погасят подъемную силу, и самолет грузно пойдет вниз.

Бывает, что пилот усугубляет ситуацию своими собственными действиями: машинально, после отскока, отклоняет штурвал от себя, что в совокупности с выпуском интерцепторов приводит к особенно грубой посадке, в том числе и на носовую стойку шасси.

Но и если пилот пытается предотвратить грубое приземление взятием штурвала на себя — несоразмерным — самолет может удариться хвостом о полосу, что намного хуже, чем просто не очень мягкая или пусть даже жесткая посадка, которая могла бы случиться, не начни пилот применять дедовские методики во имя выполнения мягкой посадки.

И теперь вишенка. Случаев таких грубых посадок и ударов хвостом не то что бы много… Их полно! Почти все «грубые» посадки на В737 произошли по этому сценарию.

За что боролись, на то и напоролись. Боялся грубой посадки и наказания — теперь докажи, что ты не верблюд.

Кроме всего вышесказанного, есть ситуации, в которых «уверенная» посадка предпочтительнее, чем мягкая. Например, посадка на скользкие и мокрые полосы.

Замечу, это делается не для того, чтобы «продавить» слой воды или пробить пленку, как, не подумав, заявляют иные пилоты. Пленка здесь ни причем. На таких полосах сцепление колес с поверхностью плохое, из-за этого увеличивается дистанция, которая требуется лайнеру для остановки.

Уверенная и точная посадка позволяет предотвратить ненужный никогда, а в этих условиях особенно, перелет и гарантировать своевременный выпуск интерцепторов, которые прижмут лайнер к ВПП. Тем самым увеличится самым нагрузку на шасси, повысится сцепление колес с поверхностью, даже немного вырастет аэродинамическое сопротивление. Все это поспособствует торможению. Запоздалый выпуск интерцепторов может значительно увеличить дистанцию пробега, а полосы, как известно, имеют свойство заканчиваться.

Надеюсь, теперь мой читатель вполне осознаёт возможные последствия страха наказания за грубую посадку.

И ладно бы грубые посадки. Наказывают ведь и за… правильные действия.