Василий Васильевич в красках описал главный принцип, которым руководствуются все причастные к авиапроисшествию: главное — успеть «наставить обтекатели», чтобы себя формально выгородить и не быть признанным виновным как в событиях уже случившихся, так и в тех, которые могут случиться. То есть заранее подстелить соломку в тех случаях, когда, как это ни странно звучит, экипаж намеренно идет на нарушение.
Иначе — как пить дать накажут.
Как накажут?
Способов достаточно. Например, у пилотов в СССР (и до определенного времени в России) существовала система «талонов нарушений». За выявленные проступки талоны «гасили». Совершил два «нарушения» — все, ты больше не пилот. Если совершил одно, но в течение года нарушений не совершал, то потерянный талон восстанавливали.
При этом все зависело от того, под каким углом проведут расследование, и главное — кто успеет поставить более эффективный «обтекатель», то есть грамотно свалит вину на другого.
Например, приземлился самолет, а на послеполетном осмотре на лопатках двигателя обнаружили забоины, требующие ремонта. Все, приплыли — это «событие». Снимается расшифровка, и если выясняется, что пилот на 1 км/ч дольше, чем РЛЭ положено, держал реверс включенным, ему впаяют по полной.
Однако пилот тоже не лыком шит. После обнаружения забоин он требовал провести осмотр полосы. И грамотный (по принципам того времени) пилот или бортинженер в кармане держал пару камешков или гаек, которые сможет «подобрать» с полосы и продемонстрировать, что на самом-то деле случившееся — это целиком вина наземной службы, которая содержит полосу в ужасном состоянии — вон, смотрите, гайки здесь у вас в беспорядке валяются!
А представителю наземной службы требовалось неусыпно, не мигая смотреть за действиями пилота и фиксировать все камешки, появившиеся из его кармана.
Получить наказание можно было не только за повреждение самолета. Это, к слову, случалось довольно редко, а вот наказания за некачественное (по мнению отдела расшифровки) пилотирование сыпались налево и направо. Например, на красавце-лайнере Ту-154 одним из «бичей» было донесение службы анализа полетной информации о том, что при заходе на посадку была превышена высота пролета дальнего или ближнего привода.
Красавец Ту-154М
Существовали определенные критерии «выше/ниже», и если обнаруживалось превышение, то приходило «событие». И дипломатичный комэска часто использовал это как средство давления на слишком гоношистого командира.
А соль в том, что подобные события приходили даже тогда, когда выполнялся заход по точной системе посадки ИЛС. При этом самолет летел строго по «крестам», то есть идеально по курсу и по глиссаде. Для выполнения захода по ИЛС не требуются приводные радиостанции, они не являются необходимым наземным оборудованием, но расшифровке это неинтересно, да и комэске тоже.
«Расшифровка — это нормативный документ!» — так утверждали некоторые динозавры, чему я лично свидетель.
Продолжение этой фразы: «Пилоты — пид***сы, летать не умеют, их еб*ть надо». Автор легендарного изречения — важный начальник, несколько позже ставший сертифицированным инструктором CRM (!).
Не знаю, чем окуривали пилотов в томском авиаотряде, откуда он родом, но вот так. Весьма показательно.
Как наказывали в подобных случаях? Ну, не ремнем, конечно же. И даже не талоном — вес у события не тот. Но сам факт «угрозы пальчиком», плюс объяснительные со всего экипажа, плюс явка в летный отряд в выходной день для «душеспасительной беседы» на начальственном ковре — это уже сильно подрывает мотивацию к нормальной работе и как наказание вполне даже ничего.
А некоторые особо одаренные комэски даже не давали экипажу отдохнуть после ночного рейса, звонили, визжали и требовали предоставить объяснительные в письменном виде «здесь и сейчас». И попробуй откажись — память у таких руководителей была очень хорошей.
Но бывало и такое, что расшифровка показывала правду — экипаж выполнил заход действительно неидеально. Допустил отклонение и продолжил заход. И очень замечательно то, что и тут у экипажа был обтекатель!
Если они заходили по ИЛС (!), косячили, но продолжали заход, то обтекатель ставился весьма просто: в специальной справке, которая прилагалась к рейсу, писали следующее: «умер. болт, умер. сдвиг, виз. зах.» — умеренная болтанка, умеренный сдвиг ветра, визуальный заход» — и тем самым себя оправдывали перед лицом «расшифровки». Почему-то считалось, что болтанка, сдвиг ветра и визуальный заход дают индульгенцию от всего.
Что удивительно, это устраивало и отдел расшифровки, и комэсок, при том что ни болтанки, ни сдвига ветра, ни визуального захода на самом деле не было!
Обтекатель был настолько эффективным, что второй пилот всегда, после каждой посадки делал пометку: «умер. болт, умер. сдвиг».
Болт умер. На всякий случай.
И даже на иномарках до сих пор кое-где такое пишут, хотя бессмысленно — современные программные комплексы расшифровки полетных данных не обманешь. Там видно все.
В Союзе была развита система «допросов в штурманской». Некоторые особо ретивые инспекторы могли запросто отстранить экипаж от полета, если он им не понравился своим внешним видом, либо не ответил на какой-либо каверзный вопрос. Ходила шутка юмора, что готовность экипажа к полету следует подтверждать сообщением вроде: «Командир Иванов, члены экипажа гладко выбриты, пуговицы пришиты, носки черные — к полету готовы!»
Существовала стройная система, подразумевавшая, что пилот не имеет право на отклонение. А если это отклонение было зафиксировано, то если пилот не успел поставить обтекатель, его должна ждать кара — от банального «мозговыедания» до потери работы. Чаще всего, конечно же, ограничивались первым. Это было очень удобно лётному начальству — как инструмент для того, чтобы держать под колпаком весь личный состав.
Не было особой стандартизации в отношении к событиям. Начальники могли одного наказать за синие носки (нарушение формы одежды), а другому спустить на тормозах превышение какого-либо летного ограничения. Таким образом «лечили» особо неугодных подданных и поддерживали приближенных.
Следует особо подчеркнуть: очень многие события никакой реальной угрозы для безопасности не несли и чаще всего были продиктованы обстоятельствами. Ну не роботы же люди! Более того, многие «нарушения» де факто и де юре таковыми не являлись, но у местных царьков, летных руководителей, было личное понимание того, что такое ошибка, а что нарушение, поэтому, при необходимости, пороли за любое «событие» практически так же, как за превышение ограничений руководства по летной эксплуатации.
К слову, все те ограничения, что записаны в РЛЭ, имеют необходимый запас для того, чтобы при их превышении самолет мог продолжать безопасно летать. Для того эти ограничения и существуют, чтобы создать задел для безопасности.
Некоторые ограничения находились очень близко. Например, на Ту-154Б и М при заходе с закрылками 45 ограничение по скорости 300 километров в час. На очень старых Ту-154 было и того ниже — 280. В глиссаде, особенно при заходе в условиях болтанки или бокового ветра, пилоты держали повышенную, по сравнению с расчетом, скорость — около 270—280, то есть запас до ограничения составлял жалкие 20—30 километров в час (или 0—10 на старых Ту-154).
В болтанку скорость скачет вверх и вниз, и иногда пилот не успевает противостоять Стихии — «привозит» превышение. И здесь, помимо «умер. болт, умер. сдвиг и виз. зах», был еще один вполне логичный обтекатель — «правило трех секунд», которые давались экипажу на исправление. Но событие-то все равно приходило, и если пилот был комэске не люб, неприятный разговор вполне мог воспоследовать.
«Ложечки нашлись, а осадочек остался».
Так, может быть, и поделом тому пилоту? Может быть, это, наоборот, ПРАВИЛЬНЫЙ подход — снимать с пилота стружку за нарушения? И, более того, раз события продолжают происходить, получается, что гайки все еще не докручены? Надо бы усилить натяг?
Давайте подискутируем.
Приведу несколько примеров, с которыми мне приходилось не раз иметь дело, занимая соответствующие позиции в качестве лица командно-руководящего состава.