Простите меня, начало будет длинным — прежде чем перейти к развязке, мне надо развесить ружья по стенам и расставить рояли в кустах.

Итак, вчерашний выпускник, блистая начищенными ботинками и вытирая вспотевшее от волнения безусое лицо, выходит из зала заседания приемной комиссии. Его можно поздравить с трудоустройством в авиакомпанию, в учебном центре которой ему в скором времени предстоит приступить к освоению зарубежного реактивного лайнера Боинг-737.

Отличная карьера безусловно!

Вот тут он и сталкивается с вопросами: «Что учить? За что хвататься в первую очередь, а что можно отложить на потом?»

РПП А, В, С, D, AFM, AMM, FCOM, QRH, FCTM…

Да еще и SOP с CBT?

И куча разномастных внутренних стандартов предприятия, методичек, брошюр, указаний…

Давайте коротко разберем каждую из этих аббревиатур. Узнаем, так сказать, «кирпичи» в лицо.

РПП

Определение (ФАП 128):

« — руководство, содержащее правила, инструкции и рекомендации для использования эксплуатационным персоналом при выполнении своих обязанностей» Руководство по производству полетов (РПП)

Невероятно, но РПП придумали не демократы! Разработка РПП эксплуатантом, то есть авиакомпанией — это требование Приложения 6 ИКАО, которое нашло отражение в ФАП 128. 60

РПП — это тот документ, по которому работает авиакомпания. Воздушный кодекс, «Федеральные правила использования воздушного пространства» (ФП 138), Приказ Минтранса номер 139 «Положение о рабочее времени и времени отдыха», всякие разные фапы — все это создает некую нормативную область, ограниченную запретами и требованиями, внутри которой находится эксплуатант, когда разрабатывает положения РПП по требованиям Главы V ФАП 128. 61

РПП состоит из следующих частей (согласно ФАП 128 п. 5.12):

РПП Часть А — «Общие положения»

Как правило, это самая всеобъемлющая и огромная книга из всех. В ней можно найти много чего, например методику расчета эксплуатационных минимумов, системы нормативов учета рабочего времени, описание правил, по которым авиакомпания выполняет полеты и многое другое.

РПП Часть В — «Информация по эксплуатации воздушного судна»

Кратко: в этой главе эксплуатант описывает , которые экипаж выполняет в нормальных и аварийных ситуациях. стандартные процедуры

Я выделил фразу «стандартные процедуры». В норме именно Часть В это то, что во многих авиакомпаниях называется SOP или, с определенными оговорками, технологией работы и взаимодействия экипажа. На практике многие эксплуатанты делают двойную работу — они разрабатывают и толстенную Часть В и отдельный томик SOP или «Технологии», перепихивая одни и те же положения туда-сюда…

И иногда положения одного противоречат другому. Будьте к этому готовы!

Следует заметить, что в некоторых авиакомпаниях встречается разумное решение: публиковать летные процедуры отдельно (например, в книжке с названием «SOP» или заказывать у производителя кастомизированные FCOM и QRH, в которые вносятся процедуры авиакомпании вместо оригинальных), а в соответствующем разделе РПП В дается лишь ссылка на документ, без попыток дублирования информации. На мой взгляд, это очень удобное решение: куда как проще использовать для повседневной работы удобный томик с информацией, описывающий твою ежедневную работу, чем листать тысячестраничный талмуд.

РПП Часть С — «Районы, маршруты и аэродромы»

Кратко: перечень маршрутов, районов оперирования, аэродромов, которые используются авиакомпанией. Описание особенностей.

Зачем нужна? При подготовке к полету на новый аэродром пилоты должны не полениться и открыть РПП Часть С — а вдруг там штурманская служба что интересное написала?

На практике штурманская служба довольно формально относится к разработке этой части РПП.

РПП Часть D — Подготовка авиационного персонала

Хех.

В этой части эксплуатант указывает правила и процедуры, применяемые для подготовки авиационного персонала (пилотов, бортпроводников и полетных диспетчеров) и поддержания их квалификации в соответствии с требованиями ФАП 128, п. 5.84 (пилоты), 5.99 (проводники).

Почему «хех»? Потому что помимо этого тома эксплуатанты РФ часто издают еще и трудновыговариваемые документы ППЧЛЭ и ППЧКЭ. Которые в таких авиакомпаниях идут приложениями к РПП Часть D. 62

Хотя, по идее, это масло масляное.

А некоторые авиакомпании издают ППЧЛЭ отдельной книгой (внутренним стандартом предприятия), вносят туда тонны полезной (наверное) информации и пугают им госрегулятора, который ставит свою подпись на основании благоговения перед таким трудом, а затем его содержимое попросту копируется в РПП Часть D.

Ну а как иначе оправдать наличие трех десятков инструкторов в ЛМО, хотя достаточно всего двух — не десятков, а специалистов? 63

Замечу, что программы подготовки государством в лице государственного регулятора утверждаются, а РПП — всего лишь одобряются. Государству для утверждения следует подавать именно программу, а не портянку с описанием каждой процедуры и всего и вся — последнему место как раз в Части D РПП…

В общем, будет трудно — вы держитесь!

Короче! Если вы в будущем вдруг приметесь писать РПП Часть D — не страдайте ерундой! Программы подготовки в виде описания целей и способов их достижения, требований к процессу и тому подобное правильная авиакомпания несет в «Росавиацию» и получает утверждение в виде подписи. Далее в удобном и красивом виде эти программы раскрываются авиакомпанией в Части D. очень краткого 64

То есть программа подготовки — это скелет. А РПП D — скелет, мясо, кожа и все остальное.

AFM

Airplane Flight Manual

Руководство по эксплуатации воздушного судна. Да-да, именно AFM является аналогом Руководства по летной эксплуатации (РЛЭ) отечественного самолета, а не FCOM, как вам, возможно, кто-то в авиакомпании скажет. AFM — это самый базово-базовый документ, который содержит сертификационные ограничения по летной эксплуатации и кое-какие сведения о том, как летать на этом самолете, как эксплуатировать системы в нормальных и нештатных ситуациях.

Процедуры взаимодействия летного экипажа в AFM отсутствуют как класс. Например, запись о том, как выполнять заход на посадку на одном двигателе выглядит вот так:

AFM содержит лишь описание того, что надо сделать, чтобы выполнить то или иное. Например, взлет или посадку. Или как включить противообледенительную систему. Работать экипажу по такому скупому тексту категорически невозможно.

AFM необходим для сертификации воздушного судна. Пилотам AFM нужен постольку поскольку (то есть не нужен), для них производитель выпускает FCOM, FCTM и QRH.

Есть один важный нюанс, который следует запомнить: AFM Boeing 737 содержит CDL — Configuration Deviation List — который описывает, без каких деталек можно выполнять полет и как это на него влияет. Например,

FCOM

Flight Crew Operations Manual

Руководство для летного экипажа по эксплуатации самолета и его систем. FCOM ни капли не похож на РЛЭ добротных отечественных воздушных судов, тем не менее именно FCOM зачастую с ним ассоциируют.

Не допускайте ошибок взрослых!

FCOM выпускается производителем (в нашем случае «Боингом») с целью предоставить экипажам необходимые для эксплуатации сведения (например, о системах). А также предложить свое видение процедур взаимодействия.

FCOM Boeing-737 состоит из двух томов (Volume 1 и Volume 2) и томика QRH.

FCOM Volume 1

Preface

Вступительная глава. Важные разделы:

 — краткое описание отличий новой ревизии FCOM от предыдущей. Revison Records and Highlights

—информация о недостатках, выявленных в ходе эксплуатации самолета, которые еще не вошли в FCOM. Bulletin Record

Limitations

Это глава, посвященная ограничениям по летной эксплуатации самолета и его систем. В ней «Боинг предлагает как ограничения AFM (AFM Limitations), так и дополнительные ограничения, которые не являются ограничениями AFM, но тем не менее считаются важными для исполнения (Non-AFM Limitations).

Обратите внимание!Данная глава содержит не все ограничения. Или, говоря иначе, не все ограничения содержатся в главе «Limitations». Например, событие, которым вас будет пугать отдел анализа полетной информации «крен больше 15 градусов на скорости менее V2+15», на полном основании можно расценивать как нарушение ограничения. Несмотря на то, что оно содержится в главе «Normal Procedures», а не в «Limitations».

Normal Procedures (NP)

В этой главе «Боинг» предлагает свой взгляд на философию стандартных процедур взаимодействия в обычных (нормальных) ситуациях. Как правило, для разработки своих процедур авиакомпании используют эти процедуры… но добавляют что-то свое.

Так-то это «что-то свое» должно проходить оценку производителя, но что-то гложут меня достоверные сомнения, что авиакомпании России это делают. S7, к слову, плотно работали с «Боингом» по этой теме. А вот «Победу» в необходимости получения одобрения от производителя мне убедить не удалось…

Процедуры NP выполняются по памяти. Их надо выучить очень и очень хорошо.

Supplementary Procedures (SP)

Это дополнительные процедуры, которые выполняются по необходимости — это и есть их главное отличие от Normal Procedures. Например, тест метеолокатора при полете из Якутска в Норильск в ясный морозный день вряд ли необходим, как и сам локатор. А летом при наличии гроз — очень даже желателен. Я бы не полетел с неисправным метеолокатором в грозу.

Или же Раздел SP.16 Adverse Weather. Cold Weather Operations — это процедуры, выполняемые лишь в холодное время года, когда для них есть условия. А «Hot Weather Operations» — в жаркое.

SP могут быть выполнены тремя разными способами по решению КВС:

— по памяти;

— чтением перед выполнением;

— пошаговым чтением и выполнением.

Performance Dispatch

Раздел содержит данные для расчета характеристик воздушного судна, для обеспечения требований, предъявляемых к этапу диспатча, то есть при к вылету. подготовке

Хорошая новость: в наши дни экипажи, как правило, используют бортовые планшеты — либо iPAD, либо встроенные в приборное оборудование самолета EFB для расчета характеристик. Но и в том, и другом случаях расчеты производятся посредством программного обеспечения.

Performance Inflight

Данные для расчета характеристик, но уже для применения в полете. Аналогично Dispatch, в наши дни экипажи используют программное обеспечение, что значительно облегчает участь вторых пилотов.

Использование программного обеспечения отодвинуло в сторонку приоритет освоения расчетов DISPATCH и INFLIGHT, однако уважающий себя пилот должен суметь в них разобраться.

FCOM Volume 2

Содержит описание систем воздушного судна в объеме, который производитель счел достаточным для нужд пилота.

На переучивании пилоты изучают системы посредством CBT (Сomputer Based Training), специальной компьютерной программы. Тем не менее CBT не предоставляет той полноты информации, которая содержится в FCOM.

Этот раздел можно читать вечно — информация быстро улетучивается из памяти, так как на практике не применяется. В будущем придется периодически перечитывать.

Процедурные доклады выделены

В отличие от содержательных, обстоятельных и поэтому скучных документов Airbus, изюминкой философии документов самолетов Boeing является то, что они предоставляют большой простор для деятельности летно-методических отделов авиакомпаний. Моя излюбленная тема — стандартные доклады (пилоты зовут их «коллаутами»). В FCOM «Боинг» устанавливает некоторые доклады, которые включены в Normal Procedures. Их он называет «процедурными». Выше представлен скриншот части процедуры ухода на второй круг. Процедурные стандартные доклады на изображении выше выделены.

Данные доклады являются по мнению «Боинга» . обязательными

Кроме процедурных докладов FCOM, в FCTM «Боинг» предлагает доклады. Например: рекомендованные

В FCTM «Боинг» пишет следующее:

В FCTM кроме рекомендованных докладов «Боинг» предлагает еще и стандартную фразеологию общения в кабине:

Это целая философия! В которой для того, чтобы разобраться, необходимо проникнуться боингизмом до последнего нерва спинного мозга.

«Боинг» не настаивает на обязательном использовании рекомендованных колл-аутов. Авиакомпания при разработке своих стандартных процедур вправе придумать свою систему докладов, а также стандартные фразы при взаимодействии в кабине. Важно, чтобы они были каким-то образом описаны, донесены до пилотов: отдельной главой, либо включены в тело процедуры.

Например, при уходе на второй круг ребята из «Райнэйр» будут голосить аки оркестр:

Авиакомпания «Райнэйр» славится тем, что ее процедуры и чек-листы лишь отдаленно напоминают оригинальные от производителя. Но… это их право, как эксплуатанта — разрабатывать и утверждать свои SOP.

В общем и целом — бардак он и в Ирландии бардак!

Шучу, но и в этой шутке есть доля истины. Чтобы писать РПП и SOP для самолетов «Боинг», нужно действительно очень неплохо разобраться в их запутанной философии.

(И это ведь я еще не обо всех «приколах» поведал).

QRH

Quick Reference Handbook

Что интересно, это тоже часть FCOM. При случае можете блеснуть знаниями FCOM Introduction:

Но лучше, конечно же, не умничать. Не приветствуется это в коридорах авиационной власти всех уровней.

QRH — это отдельный томик, который содержит в себе:

• действия, которые экипаж должен выполнить при том или ином отказе;

• картинки с профилями выполнения различных этапов полета (взлет, заход на посадку и так далее);

• «ненормальные маневры» (дословно от «Non-Normal Maneuvers»), которые экипаж должен выполнить при попадании в ту или иную неприятную ситуацию;

• выдержки из секции FCOM Performance Inflight.

QRH в самолете находится в непосредственной близости от ноги пилота, формат книги и фактура бумаги предназначены для нещадного использования в полете — отсюда и «Quick» в названии

Что очень важно знать и помнить

В конце QRH имеется описание, как с ним работать. К сожалению, на то, чтобы дойти до конца книги, у пилотов не остается, поэтому на практике часто встречается незнание или недопонимание важных моментов.

А ведь именно там вы узнаете, почему названия некоторых чеклистов написаны ЗАГЛАВНЫМИ БУКВАМИ, некоторые , а некоторые . ЗАГЛАВНЫМИ ЖИРНЫМИ Написаны Вот Так

Так же вы узнаете рекомендации «Боинга» по решению нештатных ситуаций, по взаимодействию в процессе решения, по использованию чек-листов.

Так что начните изучение FCTM не с заучивания действий по памяти, а с вдумчивого изучения последних страниц.

FCTM

Flight Crew Training Manual

Библия пилота Боинга-737. Коран! Талмуд! Кладезь полезной информации, сборник рекомендаций о том, как взаимодействовать и как вообще выполнять полеты на этом самолете — как в нормальных, так и не очень, ситуациях.

Аминь!

FCTM — традиционно… малоуважаемая книга среди пилотов (вину следует искать во вселенской лени инструкторов, подающих такой пример), и одна лишь мысль об этом вгоняет меня в грусть, тоску и печаль.

Если FCOM (или SOP, или РПП Часть В…) содержит стандартные процедуры (то есть действия, которые необходимо выполнить), доклады, которые необходимо использовать для того, чтобы выполнить тот или иной этап полета, то FCTM содержит подробную информацию, это следует выполнять правильно и эффективно. как

Работая иначе, может оказаться, что вы делает эффектно… но неправильно!

Хотите узнать, как правильно выполнять взлет? Читайте главу «Takeoff» в FCTM!

Аналогичная ситуация с QRH. Например, QRH содержит коротенькую процедуру выполнения Upset Recovery (вывод из сложного пространственного положения) ю А FCTM в соответствующем разделе предоставляет примерно тонну с хвостиком информации по этой теме.

MEL и DDG

MEL — Minimum Equipment List

DDG — Dispatch Deviation Guide

Эксплуатант разрабатывает, а госрегулятор утверждает MEL. Это документ, которые содержит описание неисправного оборудования, с которым допускается выполнение полетов при оговоренных условиях в течение установленного времени. 67

Современные самолеты настолько совершенны и надежны, что позволяют безопасно летать с некоторым количеством неисправного оборудования. Но не просто «взяли и полетели», конечно. Для вылета при наличии дефектов должны соблюдаться условия и ограничения, указанные в MEL, и если таковые есть, должны быть выполнены процедуры, указанные в соответствующем пункте DDG.

Например, если у вас не работает ENGINE ANTI ICE (противообледенительная система двигателя), то нельзя вылетать в условиях фактического или прогнозируемого обледенения.

Да, лететь нельзя. Да, даже если конец месяца и хочется перешагнуть за 80 часов и получить троекратную оплату. Нет, все равно нельзя, даже если звонит сам Генеральный с просьбой «пойти навстречу»».

А если вы всё же вылетите с нарушением требований MEL, то приготовьтесь взять всю ответственность на себя, ибо согласно любому документу, в том числе и ФАП 128, командир воздушного судна является главным ответственным лицом при принятии окончательного решения на вылет с отложенными дефектами. Ну а второй пилот пойдет как соучастник, ибо он должен был воспользоваться правом отказаться от выполнения полета, но не отказался.

Производитель выпускает базовый документ, Master MEL (MMEL), на основе которого эксплуатант разрабатывает свой MEL, при этом он может ужесточить требования, но ни в коем случае не смягчить.

DDG содержит процедуры, которые требуется предпринять — инженерам или пилотам — в случае некоторых неисправностей (не все они требуют выполнения дополнительных процедур). Иногда эксплуатант объединяет информацию из MEL и DDG в одну книгу, но все равно обзывает ее «MEL».

А иногда выпускает одну книгу, первая половина которой «MEL», а вторая — «DDG». Некоторые операторы добавляют и CDL туда же.

В общем, все делается для того, чтобы вас запутать и оправдать выплачиваемую вам большую (нет) зарплату.

MEL и DDG, как правило, используются до начала движения самолета на собственной тяге с целью выполнения взлета, то есть они определяют условия для «диспатча» (вылета). После начала движения для устранения неприятностей, как правило, используется QRH, тем не менее обращение к DDG/MEL потребоваться и в полете, и в процессе руления на взлет. может

Например, при неисправном Anti Skid (антиюзовая автоматика) летать можно… Но если не заглянуть в DDG, можно столкнуться с кучей неприятностей при взлете и посадке, так как чек-лист QRH, который вы выполните, не содержит необходимой информации по ограничениям взлетного и посадочного весов. Не открыв DDG (или что там в вашей авиакомпании вместо него), вы рискуете наломать дров! Или остаться без колес. В лучшем случае.

Еще один пример, относительно часто на фоне других встречающийся: при отказе в полете одного из двух PACK системы кондиционирования никаких ограничений на выдерживание высоты не накладывается. Выполнили QRH и летите дальше. Но если заглянуть в MEL, то мы узнаем, что при последующем вылете с данной неисправностью нам придется ограничиться максимальным эшелоном 250.

Повторю: если отказ случился в полете, то снижаться и занимать эшелон 250 не надо. А вот при вылете наступает ограничения.

Вот такая петрушка!

SOP

Standard Operating Procedures

Стандартные операционные (или эксплуатационные) процедуры. В России также распространено понимание SOP как «Технология работы и взаимодействия членов экипажа».

Разные авиакомпании используют разные подходы в донесении своих SOP до пилотов. Например:

• Описанием процедур в РПП Часть В.

• Выпуском отдельной книги с незамысловатым названием «SOP» (как было в ООО «Глобус»), в некоторых случаях являющейся приложением к РПП Часть B или отдельной главой там же.

• Включением своих процедур в FCOM вместо раздела NP (Ryanair, «Аэрофлот»).

• Описанием отличий SOP от процедур FCOM (SOP Differences) и включением этих отличий в отдельную главу FCOM и QRH (Oman Air).

• Через одно место — когда в нескольких книгах (разных частях РПП, дополнительных документах, FCOM, SOP) разбросаны процедуры, которые экипаж должен применять в своих полетах. Очень часто встречающийся подход.

Мне кажется, или я уже писал о бардаке в авиации?

Не так уж важно, в каком документе находятся SOP (при условии, что они не разбросаны по многим книгам, не все из которых доступны в самолете), сколь значения стандартизации для обеспечения надежного взаимного контроля. важно понимание экипажами

Среди некоторых начальников встречается мнение, что SOP это «филькина грамота», а главное — «исполнять требования FCOM». Это мнение забавное и в корне неверное. Требование к эксплуатантам о разработке собственных SOP идет из ICAO и даже имеет место в ФАП 128. Эксплуатант определяет способ донесения информации о стандартных процедурах (важно, чтобы в РПП о способе было сказано) персоналу. сам

FCOM Normal Procedures и прочие документы используются эксплуатантом, как «болванка» для написания собственных SOP (помните, в прошлой части я писал о философии «Боинга» в отношении стандартных докладов?)

Единственно правильным способом создания SOP является согласование эксплуатантом отличий с производителем. В России, к сожалению, это делать не принято. Делиться ответственностью, наверное, не хотят — и это не самое умное решение.

Рояли расставлены, ружья развешены. В следующей главе я наконец предложу свое мнение по поводу расстановки приоритетов при переучивании!

Важно!

РПП может требования нормативных документов, но ни в коем случае не смягчать. И не может им противоречить. ужесточать

Важно!

Следует понимать, что такие SP, как «Severe Turbulence» («Сильная болтанка), вряд ли стоит выполнять иным способом, кроме как по памяти. Поэтому некоторые SP придется выучить наизусть.

«Recommended callouts are provided in the interest of good Crew Resource Management. These callouts may be modified by the operator. Recommended callouts differ from procedural callouts that are found in the Procedures section of the FCOM. Procedural callouts are required.» 65

«This manual is structured in a two volume format with a quick reference handbook (QRH). Volume 1 includes operational limitations, normal procedures, supplementary procedures, dispatch performance data, and inflight performance data. Volume 2 contains systems information. The QRH contains all checklists necessary for normal and non-normal procedures as well as inflight performance data.» 66