Так вот, когда в 2009 году официально отменили советские документы и авиакомпании зарылись носом в ФАП 128, толкаясь под партами и спрашивая друг у друга подсказки и умоляя дать списать, картинка постепенно стала вырисовываться. Оказалось, что авиакомпании должны… черт возьми, работать по РПП! Которое должно иметь содержание в соответствии с ФАП 128, и это содержание должно быть наполнено процедурами, разработанными самой авиакомпанией, и они не должны противоречить требованиям нормативного поля, которое…
Которое как раз-таки фапами и очерчивается. При этом ФАП 128 — это один из главных, но далеко не единственный документ, положения которого должны быть отражены в РПП. 58
Очень важный момент, которым до сих пор не все специалисты прониклись: фапы, как правило, конкретные процедуры, как это было в милых сердцу РОЛР, НМО или НПП. Фапы содержат , для соблюдения которых авиакомпания разработать соответствующие Которые в свою очередь должны исполняться пилотами авиакомпании. не содержат требования должна процедуры.
Например, любимые со времен НПП ГА правила принятия решения на вылет в ФАП 128 размыты по книге в виде разнообразных требований и слов вроде «должны», «обеспечить», «не менее», «не более» и тому подобное. Язык сломаешь, если попытаешься вслух прочитать текст в оригинальном формате этого документа.
Аналогичную сложночитаемую портянку представляют из себя требования к метеорологическим условиям на запасных аэродромах и к запасу топлива.
Если авиакомпания любит и ценит своих пилотов, то сведет в РПП подобные тексты в удобные и наглядные таблицы, и этот способ представления информации не будет противоречить ФАП 128. Пользуйтесь!
Еще пример. ФАП 128 содержит требования к подтверждению квалификации пилота, устанавливает временные интервалы для того или иного вида подготовки. Например, тренировку по действия в аварийных ситуациях на суше следует проводить не реже чем 1 раз в 12 месяцев. Авиакомпания в Части D РПП должна описать процедуры, благодаря которым обеспечивается соответствие требованиям ФАП 128 к подтверждению квалификации пилота.
РПП — это не просто свод копипасты из фапов. Это сборник процедур, по которым работает авиакомпания при выполнении своей основной задачи — полетов. Это такой документ, который вновь принятый на работу пилот возьмет в руки, изучит и будет иметь необходимое представление о том, что от него авиакомпания хочет.
Очень часто у пилотов встречается непонимание, почему так сложно было сделано? Почему бы по образу и подобию НПП и РОЛР не создать единые для всех авиакомпаний России документы с одинаковыми правилами и процедурами — как это было в СССР?
Так сделано потому, что у каждого эксплуатанта может быть своя специфика работы. Свой уровень подготовки персонала. Свой опыт. То, что подходит авиакомпании А, может не подходить авиакомпании Б, желающей, к примеру, использовать значение нижней границы облаков в прогнозе для принятия решения на вылет (при том, что ФАП 128 этого не требует). Авиакомпания может ужесточать требования. Хочет ужесточить — пожалуйста.
НПП, НШС, НМО и РОЛР — отличные примеры из прошлого, показывающие, писать документы для авиакомпании «Аэрофлот» советского образца. Сегодня всем авиакомпаниям дали право написать свои документы в рамках нормативного поля. И это (в теории) куда лучше… как надо отдельной
Правда, писателям надо хотя бы научиться работать со стилями и многоуровневыми списками в текстовом редакторе.
Пример
5.41. Количество топлива и масла на борту самолетов с газотурбинными двигателями должно позволять:
а) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с DA/H или MDA/H аэродрома назначения, выполнить полет до аэродрома намеченной посадки, осуществить заход на посадку и уход на второй круг, выполнить полет до запасного аэродрома, указанного в рабочем плане полета, после чего выполнить полет в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м над запасным аэродромом при стандартных температурных условиях, произвести заход на посадку и посадку, предусмотрев дополнительное количество топлива, достаточное с точки зрения эксплуатанта или КВС, для полета при увеличении расхода топлива в связи с возникновением любых возможных обстоятельств, указанных эксплуатантом или принятых во внимание КВС, но не менее чем 3% от топлива, расходуемого на полет от аэродрома вылета до аэродрома назначения. При использовании в качестве запасного аэродрома назначения второй непересекающейся ВПП аэродрома назначения, планируемый остаток топлива должен обеспечивать полет после прибытия на аэродром назначения в течение не менее 60 минут на высоте 450 м над аэродромом при стандартных температурных условиях;
б) при выполнении полета с выбранным запасным аэродромом пункта назначения, уход на который возможен с рубежа ухода, выполнить полет до запасного аэродрома через запланированный рубеж ухода, а затем продолжить его в течение 30 минут на высоте 450 м над запасным аэродромом либо выполнить полет до аэродрома намеченной посадки и затем продолжать его в течение двух часов (одного часа при прогнозируемых метеоусловиях на аэродроме назначения, превышающих требования подпункта «б» пункта 5.38 настоящих Правил на 50 м по нижней границе облаков (вертикальной видимости) и на 500 м по дальности видимости) при нормальном расходе топлива в крейсерском режиме, предусмотрев дополнительное количество топлива, достаточное с точки зрения эксплуатанта или КВС для полета при увеличении расхода топлива в связи с возникновением любых возможных обстоятельств, указанных эксплуатантом в РПП или принятых во внимание КВС, но не менее чем 3% от топлива, расходуемого на полет от аэродрома вылета до аэродрома назначения;
в) исключен. — Приказ Минтранса России от 22.11.2010 N 263;
г) при выполнении полета без запасного аэродрома пункта назначения при соблюдении условий пункта 5.30 настоящих Правил выполнить полет до аэродрома назначения и продолжать его еще в течение 30 минут со скоростью полета в зоне ожидания на высоте 450 м над аэродромом назначения при стандартных температурных условиях, предусмотрев дополнительное количество топлива, достаточное, с точки зрения эксплуатанта, для полета при увеличении расхода топлива в связи с возникновением любых возможных обстоятельств, указанных эксплуатантом или принятых во внимание КВС, но не менее чем 3% от топлива, расходуемого на полет от аэродрома вылета до аэродрома назначения.