Я думаю, нет в России курсанта (или вчерашнего курсанта), который не слышал бы от преподавателей и инструкторов летных училищ фразу вроде этой:

ФАП — федеральные авиационные правила. Это то, чем светлые головы решили заполнить нормативный вакуум в надежде избавиться от наследия НПП ГА СССР. Но головы несветлые еще добрый десяток лет не дозволяли покушаться на святыню. А когда дозволили, то в составе рабочих групп без особого понимания того, что творят, вносили правки и поправки.

В итоге…

Хотели как лучше, а получилось как всегда. Параллельно с появлением разных безобразных (это не шутка — толковые писатели во все времена были редкостью) фапов долгое время здравствовать продолжали все те же самые документы из вышеприведенного списка.

В свет вышли «Федеральные авиационные правила полетов в воздушном пространстве РФ». В отличие от некоторых прошлых ФАП этот прошел полную процедуру регистрации в Минюсте и де юре стал официально действующим документом. Год 2002-й. 56

В ФАП 136 было много повторений положений НПП, но были и некоторые различия. Например, грозовые облака, обнаруженные визуально, по НПП ГА требовалось обходить на удалении не менее десяти километров, а по ФАП 136 — «на безопасном». Надеюсь, вы понимаете, что второе выглядит логичным, так как определить в воздухе расстояние до облака на глазок не всегда является возможным.

Тем не менее выход ФАП 136 долгие годы оставался незамеченным и в авиакомпаниях, и в регулирующих органах. Эта книжка не лежала на почетном месте у командиров летных отрядов — место то было отдано НПП ГА 85. И грозы обходили по-старому.

Опубликованы ФАП 147 «Требования к членам экипажа воздушных судов /…/ гражданской авиации». Положения ФАП 147 основаны на положениях Приложения 1 ИКАО. За исключением некоторых моментов это практически копипаста… Но важные моменты были при копипасте пропущены, что в итоге привело, например, к  того, на каком основании курсант-пилот выполняет полеты, не имея действующего свидетельства пилота. Де юре для этого нет оснований. Год 2008-й. непониманию

Но курсанты летают.

Замечу, что исправлений нет до сих пор (2023 год).

По сложившейся уже традиции никто из писателей нормативной базы не удосужился провести предварительную разъяснительную работу среди заинтересованных организаций. Неисполнение ФАП 147 как летными училищами и авиакомпаниями, так и представителями регулирующего органа в течение нескольких лет (!) после его выхода, стало причиной большой боли сегодня у обычных людей, пилотов.

(Ни один чиновник не пострадал).

ФАП 147 устанавливает требования к опыту кандидатов на получение пилотских свидетельств. Например, для получения лицензии коммерческого пилота требуется налетать не менее 150 часов, но… Еще два года после выхода ФАП 147 летные училища выпускали курсантов с почти вдвое меньшим налетом.

(Обалдеть, да?)

ФАП 147 содержит требования к тому, как пилот должен проходить процесс подготовки. Например, к выполнению самостоятельных полетов. В СССР и постсоветской России под самостоятельными полетами подразумевались полеты курсанта с курсантом в экипаже. Однако на самом деле (и по ИКАО, и по ФАП 147) под самостоятельным полетом подразумевается выполнение полета, будучи одним пилотом в самолете. Данное требование летными училищами стало исполняться только летом 2017 года — не в полной мере и не везде…

Но хоть как-то.

Квинтэссенция бардака

Выдают и аннулируют свидетельства одна и та же организация и те же самые люди. Одна и та же организация (а порой и те же люди) утверждали программы подготовки пилотов, которые позже, по мнению этих же людей той же организации, оказались несоответствующими букве закона.

Более того. До 2008 года, до момента выхода ФАП 147, чего-либо внятно и законно описывающего порядок становления пилотом… не было вообще! Пилотские выдавались как попало. Для получения свидетельства линейного пилота согласно стандартам ИКАО требуется иметь опыт полетов не менее 1500 часов, быть не младше 21 года и продемонстрировать знания по куче дисциплин, налетать определенное количество часов как КВС или как КВС под наблюдением, но в России тех лет достаточно было закончить Ульяновское летное училище или, будучи студентом Академии гражданской авиации Санкт-Петербурга, переучиться на большой реактивный. И — волшебство! — ты получал свидетельство линейного пилота, книжечку, в которую красивым почерком шариковой ручкой вносилась фраза: «Выдано в соответствии с Приложение 1 ИКАО». раздавались

В общем, при желании лишить пилотских свидетельств можно каждого — обеспечив тем самым небывалый для ИКАО уровень безопасности полетов: 100%!

Нет полетов — нет происшествий!

Что тут еще скажешь…

В этом году свет увидели многострадальные ФАП «Подготовка и выполнение полетов в воздушном пространстве РФ», известные как ФАП 128. Год 2009. Революционный.

Почему «многострадальные»?

Документ был вымучен с третьей попытки. Причем первые два варианта были, по сути, перелицованным НПП и к Стандартам ИКАО имели опосредованное отношение.

И — конечно же! — издатели не удосужились провести работу с заинтересованными организациями. Последние с чего-то решили, что этот ФАП 128 всеобъемлюще заменит НПП, очень быстро напечатали новые красные книжки… но НПП на всякий случай с полок не убрали, несмотря на то что почти одновременно с публикацией ФАП 128 вышел и приказ о неприменении НПП ГА, РОЛР ГА и тому подобных документов СССР.

Началась свистопляска — многие положения ФАП 128 оказались совершенно непонятными для пользователей, хотя они почти слово в слово скопированы с положений Приложения 2 ИКАО «Правила выполнения полетов».

Теперь, друзья мои, вы понимаете, на каком уровне Стандарты и рекомендованная практика ИКАО были известны руководителям, много лет имевшим допуск к полетам на международных воздушных линиях, подготовившим к полетам на этих самых МВЛ десятки пилотов, у которых требовали знания «правил Джеппсона».

ФАП 128. Издание 2009 года

Да и сегодня — чего уж я на старичков ворчу? — что радикально изменилось в подготовке пилотов? Да ничего. Курсантов как не учили толком в области воздушного законодательства даже собственной страны, так и не учат. Зато грубо и толсто направляют на платные курсы к подготовке к полетам на международных воздушных линиях, на которых…

На которых SARPS изучаются примерно так же. То есть хорошо, если поверхностно, но хоть что-то полезное дают. Но часто основная мысль, которая вбивается в головы заплативших деньги курсантам: «Придешь в авиакомпанию — там научат».

А за что, собственно, платятся деньги?

Что занятно, данные курсы, когда-то бывшие обязательными для получения допуска к полетам на МВЛ, сегодня… де юре не требуются вообще. Совсем! Считается, что в государстве российском выстроена стройная система подготовки пилотов в полном соответствии со стандартами ИКАО. Следовательно, пилот должен обладать необходимыми знаниями и умениями еще до получения свидетельства пилота. 57

Ага.