Я не должен был сегодня лететь в Красноярск. По плану мне следовало в этот день отбыть в Новосибирск для того, чтобы выполнить проверочный полёт в Якутск с одним из местных пилотов, и вернуться обратно.

Но когда тебе предлагают заменить командировку (с рейсом в негостеприимный аэропорт Якутск, да ещё и с проверкой), на дневной Красноярск из базового аэропорта — какой же дурак откажется?

Я не дурак. Конечно же согласился.

Дневной Красноярск — один из любимых рейсов любого пилота нашей авиакомпании. Утром из дома ушёл, вечером вернулся — и девять с половиной часов полётного времени в кармане. Девять дневных Красноярсков в месяц, двадцать два выходных — вот она, формула простого пилотского счастья!

Но… Так не бывает. На всех дневных Красноярсков не хватит.

В планировании что-то точно стряслось — в довесок к неожиданному подарку в виде хорошего рейса и экипаж мне достался что надо — Айдин, молодой второй пилот, чернявый крепыш из Дагестана, с которым мне очень нравится работать. И, что оказалось неожиданным — в экипаж включен ещё один второй пилот, который полетит на джамп-сите наблюдателем. Тоже из молодых, но с ним мне пересекаться ещё не доводилось. 47

Интересно, зачем мне дали в экипаж сразу двух вторых пилотов?

Да чего гадать? Скоро узнаю.

В каждое время года у рейса из Москвы в Красноярск есть ряд преимуществ и недостатков. Сейчас уже глубокая осень, дни становятся короче, а ночи длиннее, поэтому отправляешься на рейс по утренней темноте, по мере набора высоты начинает светать, на эшелоне становится светло, но уже вскоре (летим ведь с запада на восток) начинает смеркаться. В Красноярск рейс прибывает примерно в 18:30 по местному времени, садишься во мраке. А обратный полёт выполняешь исключительно по темноте. То есть дневным рейс получается лишь на бумаге.

Зато сейчас нет гроз, которые летом могут преследовать пилотов на протяжении всех девяти часов в воздухе (туда и обратно). Обход фронтальных гроз, скажу я вам, не самое приятное развлечение… Да и не развлечение это вовсе.

Но зато летом летишь в обе стороны в светлое время суток.

Не торопясь, еду на белом Бегемоте в аэропорт. Долететь до Красноярска — это лишь одна из задач. Не менее трудная — добраться до Домодедово по неосвещенным дорогам Подмосковья.

— Добрый день, Красноярск, Окань.

— Здравствуйте…

Усталая женщина из службы авиационной безопасности находит мою фамилию в списках желающих полетать сегодня.

— Ага… — кивает. — Проходите!

Прохожу.

В брифинге многолюдно, что для утреннего разлёта вполне обычное явление. Вижу, Айдин уже на месте. Подхожу, здороваюсь.

Выяснилось, что наша задача на полёт — лётная тренировка к полётам по ETOPS. Не могу сдержать улыбку — эта задача из программы подготовки давно меня умиляет! На тренажёре мы отрабатываем все необходимые для ETOPS процедуры, включая различные отказы и действия, затем надо ещё и на реальном маршруте потренироваться проанализировать погоду — требования отличаются от обычных полётов… 48

И что же тут смешного, спросите вы? Да ничего, кроме того, что сегодня у нас маршрут. Абсолютно обычный, выполняемый не по правилам ETOPS. Но на котором мы должны летать , то есть придётся «поучиться» включать ВСУ в полёте (как будто это отличается от обычного запуска) и проверить работу топливной системы. Как будто это, опять же, отличается от обычного. обычный как-если-бы-это-был-рейс-по-ETOPS

После тренировки следует… проверка. На рейсе в Сочи, например. Который, разумеется, тоже далеко не ETOPS.

Те, кто сочиняет программы подготовки, считают, что всё нормально. Ну а я скептически промолчу.

На этом причины умиляться не закончились. Наш третий пилот, как выяснилось, летит в качестве «safety pilot». У него есть допуск к полётам по ETOPS, значит, если что вдруг пойдёт не так… Надеюсь, мой читатель понимает: нет никакого смысла в том, что он летит с нами, рейс ведь по факту обычный, не ETOPS. Но планирование нам парня подсадило.

Да пусть летит, жалко что ли? Налёт ему для зарплаты совсем не помешает.

Ну а авиакомпания не разорится.

(Конечно, в моей неспокойной голове сразу же появляется крамольная мысль: «А чего б его третьим в Норильск не поставить, где от него будет больше пользы двум капитанам?..») 49

Дожидаюсь, пока мой подопечный проанализирует погоду на всех запасных аэродромах. Наконец интересуюсь:

— Ну что? Как ты считаешь, Айдин,  — смогли бы принять решение на вылет? если бы мы сегодня летели по ETOPS

— Нет, так как во всех прогнозах есть временные изменения TEMPO, в которых погода хуже, чем требуется по правилам принятия решения по ETOPS.

— Вот! — важно поднимаю указательный палец вверх. — Собственно, в этом и заключается наша сегодняшняя тренировка — понять, что в России полёты по ETOPS обычно невозможны!

Правила предусматривают анализ прогнозов погоды по запасным аэродромам по маршруту, при этом консервативно учитывается повышенный погодный минимум, и он выше, чем аэродром на самом деле может обеспечить. То есть аэропорт мог бы принять самолёт и при худшей погоде. Запасик на запасик, так сказать. А при анализе «итопсовских» запасных требуется учитывать временные изменения погоды (обозначаются как TEMPO в сводках), то есть виртуальные «возможные изменения в определенный период времени», которые могут случиться… А могут и не случиться.

В России синоптики, не стесняясь, используют TEMPO для того, чтобы на всякий случай включить в прогноз «временно плохую погоду», дабы «если что, мы вас предупреждали!» Основной прогноз может быть превосходным, но всё равно добавят ТЕМРО, где напишут: «Временами видимость тысяча метров» — и всё, для большинства российских аэродромов это уже не подходит для принятия решения на вылет по правилам ETOPS.

Радует то, что в большинстве случаев для нашей сети можно выбрать обходной маршрут, то рейс есть из полёта по ETOPS превратить в обычный, чуток изменив трассу, чтобы она проходила вблизи большего количества аэродромов. И — волшебство! — моментально к тем же аэропортам, которые только что по погоде не проходили… начинают применяться нормальные разумные правила, и аэродромы становятся пригодными!

Правда, при таком перепланировании увеличивается время в пути, и иногда при особо неудачном стечении обстоятельств (например, на рейсе Москва — Якутск) приходится выбирать аэродром для дозаправки, если не получается лететь по правилам ETOPS.

Пожалуй, это самая мрачная осень за все годы наблюдений. Я никогда не питал иллюзий насчёт «солнечной Москвы», но осень 2013 мне запомнится как нескончаемая морось, сыпящая из хмурых серых туч на протяжении недель. Ладно хоть слякоть всё отодвигается и отодвигается, но я знаю, что она неминуемо придёт.

Как же хочется побыстрее забраться в самолёт, запустить двигатели и покинуть землю! Вынырнуть из этого кислого мрака, увидеть солнце!..

Но сначала придётся подождать, пока самолёт покинут пассажиры предыдущего рейса. Наш борт прилетел из Киргизии, из Оша, а самолёт подрулил к терминалу внутренних рейсов (так как дальше ему лететь в рейс по России), поэтому гостей из ближнего зарубежья высаживают по заднему трапу в автобусы.

Согласно удивительным российским правилам, телетрап гейта не подъедет к передней двери самолёта, пока из него последний пассажир не выйдет, и пока не будет произведен пограничный контроль. Затем трап начнёт о-очень ме-едленно подъезжать, а экипаж в это время будет мысленно (и не только) материть идиотизм отечественной действительности.

Бог мой! Зачем такие сложности? Что мешает телетрапу подъехать сразу? Или  считают, что иностранцы тут же через границу ломанутся, сминая блокпосты? там

Мы стоим, ждём, тратим драгоценное время, которое потом превратится в задержку! А пассажиру не интересны её первопричины. Для него всегда во всём виновата авиакомпания в лице её представителей — бортпроводников и пилотов.

Решил не тратить время на ожидание и обойти самолёт.

Каким бы ни было моё настроение, но как только я подхожу к самолёту, оно стремительно улучшается. Я люблю наши лайнеры, и они отвечают мне взаимностью.

— Привет, сальнотоп! Как дела?

Изнутри поднимается волна эйфории, как ответная реакция от «сальнотопа». Мой сын, Артёмка, будучи совсем маленьким, называл самолёты «сальнотопами», и это слово прочно укрепилось в моём сознании.

Наконец телетрап подрулил к самолёту. Вместе с «группой захвата» (так мы зовём огромную толпу уборщиц) поднимаемся на борт.

«Группа захвата» — это визитная карточка аэропорта Домодедово. Я предполагаю, что местные начальники считают, что чем больше уборщиц придёт на самолёт, тем быстрее будет происходить процесс подготовки к рейсу. Благое намерение, как раз из тех, что ведут… сами знаете куда.

Рационализаторы не учли один важный нюанс. Боинг 737 — это не Аэрбас 380 и не Боинг 777. Наш самолётик с одним проходом между рядами и тесными вестибюлями не в состоянии быстро пропустить толпу людей, одновременно входящую и выходящую из самолёта. Непременно возникает пробка и давка, и это вряд ли ускоряет процесс подготовки самолёта к новому рейсу.

Рутина подготовки самом разгаре — девчонки слаженно колдуют в салоне, проверяют оборудование, необходимое для своей работы и комфорта пассажиров (кухни, кипятильники, туалеты…), и аварийно-спасательное — на тот случай, который, надеюсь, никогда не произойдёт. А мы в кабине занимаемся своей рутиной. Предполётные проверки, процедуры, ввод данных о полёте в бортовой компьютер, брифинги…

Наконец, карусель закончена. Бригадир проводников заглянула в кабину:

— Товарищ командир, мы готовы к полёту. Можно начинать посадку пассажиров?

— Да, конечно!

— Добрый день, дамы и господа! Говорит командир корабля…

Я соскучился по своей работе — почти весь октябрь я не летал, будучи то в отпуске, то на медкомиссии, то на тренажёрах. Затем выполнил много рейсов с правого кресла по разным задачам подготовки, и, наконец, я в левом.

— …погода в Красноярске обещает быть нормальной, зимней в отличие от Москвы. Мы можем рассчитывать даже на снег, а температура воздуха будет в районе минус четырёх градусов. Рассаживайтесь поудобнее, обязательно пристегните привязные ремни. Через несколько минут наше путешествие начнётся! Благодарю за внимание, желаю вам приятного полёта с авиакомпанией «Глобус», спасибо за ваш выбор!

— Ladies and Gentlemen!..

Рулим на полосу 14 правую. Перед нами целая очередь из желающих покинуть мрачную Москву, поэтому придётся подождать.

Ждём, понемногу продвигаемся вперёд, занимаем предварительный старт. Бросаю взгляд налево… Ба! За нами ещё пять бортов выстроились!

Восхищаюсь вслух:

— Прям Нью-Йорк какой-то!

В сторону Красноярска пилотирую я, а Айдин поведёт самолёт обратно. Наш маршрут будет проходить по длинной северной трассе, пролетим мимо Ханты-Мансийска и Нижневартовска. Специальная программа при подготовке плана полёта проанализировала всю имеющуюся информацию, учла превалирующие ветра на огромном пространстве и в итоге решила, что более длинный маршрут будет сегодня и более выгодным.

Да, так бывает.

…Прорываясь через московскую облачность, напоследок схватили немного обледенения на стекла.

Летим. Рейс длинный, а на эшелоне чаще всего довольно скучно — слушаешь эфир да периодически связываешься с очередным диспетчером, иногда что-то меняешь в работе автопилота. Нескучным полёт на эшелоне становится тогда, когда на маршруте вырастают грозы. Или если вдруг начинается болтанка, такая, при которой скорость гуляет туда-сюда, приближаясь к «забору» на индикаторе. Вот тут пилоты «просыпаются» и очень ждут момента, когда можно будет снова заскучать.

Но сегодня дремлет Стихия, а полёт спокоен.

Прорываясь через облачность, схватили немного обледенения

Поговорили с ребятами о радиообмене, который в нашей авиакомпании настоятельно рекомендуется вести на английском языке над территорией любой страны. Не каждый пилот понимает, зачем это надо делать над Россией, вот и коллеги мои тоже не понимают. Айдин считает, что одно дело слушать и понимать диспетчера за рубежом, а другое — в России:

— В России ведь гораздо понятнее, акцент более привычный, и какой смысл в этой тренировке?

— Боюсь, Айдин, ты не совсем правильно расставляешь приоритеты. Важно не то,  — важно то, . Английский в небе России — это лишняя возможность потренироваться, так сказать, «в песочнице», размять язык, набраться разговорной практики. И в то же время, если что вдруг случится, ты всегда имеешь возможность перейти на русский. И есть ещё один важный момент: иностранным экипажам очень некомфортно летать в России, так как они не понимают, что вокруг происходит. Ты же слышал термин «радиоосмотрительность»? как ты слышишь как ты сам говоришь

Айдин кивает. Продолжаю:

— Пилот слышит и слушает переговоры диспетчера с другими бортами, и у него в голове создаётся картина происходящего вокруг. Это помогает понимать воздушную обстановку. Польза очевидная. Разве мы сами не испытываем иногда дискомфорт, когда летаем за рубеж? Например, летать во Франкфурт или Мюнхен —удовольствие, все говорят по-английски, всё понятно. А вот где-нибудь в Шамбери как завернут на своём французском, так и догадывайся, чего тут вообще происходит! Я уж про Китай молчу…

Ребята вежливо молчат. Вроде бы и согласны, но вроде бы и не совсем.

Зашла речь о проблемах подготовки, о стандартизации, о тренировках… Мне нравится, что молодые пилоты понимают сущность проблем и не стесняются задавать вопросы. Я стараюсь дотронуться до внутренних струн, чтобы помочь сделать это понимание более полным, убедить пилота стремиться к самосовершенствованию. Я верю в молодёжь и всё ещё отношу к ней себя.

Делюсь сокровенным:

— …Несколько лет назад, вскоре после пулковской катастрофы я ехал в маршрутке на вылет с не очень хорошим настроением. Напротив меня на коленках у мамы сидел ребёнок лет трёх. Баловался, смеялся. И тут меня как огнём мысль пронзила: «А ведь дети уже никогда не будут ни баловаться, ни смеяться. Их просто уже нет! Их нет только лишь потому, что кое-кто полез на рожон и не справился» 50 те

Немного промолчав, продолжаю:

— Мы берём на себя ответственность за сотни судеб — как тех, кто сидит сзади, так и их родственников, друзей. Пассажиры считают, что в кабине сидят профи с железными нервами, и мы, чёрт возьми, обязаны соответствовать их ожиданиям! Мы должны постоянно совершенствовать свою подготовку. Ну не должны происходить катастрофы тупо из-за того, что двое дядек в кабине весь полёт матерятся, не читают карты контрольных проверок, не проводят брифинг, не готовятся к заходу на посадку. Они обсуждают стюардесс, а потом абсолютно безграмотно даже с процедурной точки зрения выполняют заход и переворачивают самолёт, убивая всех! Ну какой смысл перед третьим разворотом выпускать закрылки на 30 — хотя бы этот момент взять?.. Опять же, если на самолёте разнотяг из-за топливной автоматики, то дефект не должен «отписываться» неисправностью автомата тяги, не имеющего к этой неисправности никакого отношения! Опять же, если в бумагах написано, что автомат тяги деактивирован, то экипаж не должен им пользоваться! А ведь во всех шести предыдущих полётах никого это не смущало, им пользовались! О какой культуре безопасности тут могла вообще идти речь? 51 52 53

Пермская катастрофа меня саданула кувалдой по затылку. Я пытался понять: как, ну как же такое могло произойти? Ещё один удар последовал после окончания расследования, которое вскрыло огромное число разнообразнейших нарушений в организации всех возможных процессов: обучения пилотов, планирования графика работы, проведения технического обслуживания самолёта…

Это был даже не звоночек, это был крик о том, что конюшни под названием «гражданская авиации России» надо бы здорово почистить!

Да только в результате публикаций в прессе в сознании народа (умышленно или нет) осталось лишь то, что «командир был нетрезв», как будто это было главной и единственной причиной катастрофы! 54

Да ни фига! При такой работе авиакомпании, когда планомерно косячат все службы, катастрофа не может не случиться!

Сначала пилоты летали на советской технике, на которой была своя индикация на авиагоризонтах (так называемая «обратная» — вид с земли на самолёт). Затем они в США в интенсивном темпе переучились на Боинг 737, на котором индикация прямая (вид с самолёта на землю). По возвращении в авиакомпанию они снова немного полетали на советской технике… То есть снова вернулись к другой индикации.

Самолёты Боинг 737 в данной авиакомпании имели различную индикацию директорной системы. На многих были привычные отечественному пилоту «планки», но на печальном VP-BKO индикация представляла из себя так называемые V-bars. Это индикация, в которой основную роль играет силуэт самолётика, который, как и «самолётик» на советском авиагоризонте, двигается. И это выглядит очень похоже, но только реакции на эти движения у пилота должны быть тем, к которым он привык на советских лайнерах. противоположными

Это очень и очень опасно!

Индикация V-bars (посередине) на самом деле выглядела бы иначе. Нарисовал так для наглядности

Три варианта индикации. Первые два — «вид с самолёта на землю» (на втором изображены V-bars. Третья —советская «вид с земли на самолёт». Во всех случаях самолёт летит с левым креном примерно 35 градусов и для вывода надо крутить штурвал вправо.

Пилоты управляли самолетом, не имея устойчивых навыков полёта с такой вот индикацией, будучи в стрессовой ситуации, не понимая, что происходит с самолётом, который управлялся как попало…

Как могла авиакомпания допустить такое?

Эта катастрофа не могла не произойти.

— Меня очень часто в компании за глаза и в глаза попрекают за излишнюю принципиальность. А мне очень трудно быть другим, я слишком близко к сердцу принимаю эти события — катастрофы, происходящие из-за раздолбайства! Я представляю погибших детей, горе их родителей. Самара, Петрозаводск, Игарка и многие другие случаи — это вопиющие нарушения правил полётов! Парни! Там за спиной у нас сидят те, которые платят не за то, чтобы их размазали по бетону лишь потому, что в кабине сидят «лучшие в мире пилоты». Они платят, чтобы безопасно долететь. Мол, придираешься ты, Денис, к пустякам. «Русские пилоты лучшие, они на второй круг не уходят…» 55 56

Поговорили про автоматику, про перекос в сторону её чрезмерного использования в полётах. Погнавшись за выгодами от автоматики, индустрия столкнулась с тем, что базовые навыки пилотов стали деградировать, и это стало критическим фактором во многих инцидентах и катастрофах последнего времени. На западе сейчас пересматривают взгляды, возвращаются к пониманию, что даже на высокоавтоматизированных самолётах необходимо вырабатывать и поддерживать базовые навыки пилотирования на регулярной основе.

Да, кстати, почему «даже на высокоавтоматизированных»? Катастрофы показали, что на них-то как раз и надо!

В аэропорту Емельяново г. Красноярска

Я очень часто и много писал на эту тему в своём Живом журнале и буду писать до тех пор, пока подобное понимание, наконец, не придёт в голову российским владетелям авиации. Автоматика — это безусловно замечательная вещь, но лишь в умелых руках хорошего пилота. Если же пилот с «пелёнок» умеет только излишне доверять автоматике (так научили такие же инструкторы, потому что такой была политика авиакомпании), не понимая досконально картину полёта — это ненадежный пилот. Профессионал всегда должен быть в контуре происходящего, он всегда готов взять управление на себя и без лишнего стресса завершить полёт благополучно, если «сверхнадежная автоматика», как это бывает, вдруг даст сбой. Профессионал не должен покрываться испариной и судорожно пытаться включить вдруг отключившийся автопилот или впадать в прострацию лишь от того, что на дисплее пропали директорные стрелки! 57

Когда пилот тренирует навыки на постоянной основе, он начинает ощущать картину полёта каким-то шестым чувством. Конечно, это не сверхъестественное явление, просто у него хорошо натренированы зрительные и тактильные навыки. Даже когда автопилот включен, такой пилот живет полётом — понимает, что происходит, как летит самолёт. Глаза привычно бегают по приборам, и как-то так получается, что успеваешь всё заметить — отклонение ещё только-только началось, а ты  его видишь. Даже можно позволить неторопливо, спокойным голосом что-нибудь сказать: «А вот скорость гнать не надо, давай, прибери чуток!» — или: «Парни, давайте всё-таки давление поставим!» Ты контролируешь ситуацию, тебе хватает времени на то, чтобы не нервничать и оставаться спокойным. уже

Во время проведения тренировок на тренажёрах очень хорошо видно, кто хорошо видит картину полёта, а кто не очень, кому надо ещё свои навыки потренировать.

К сожалению, достучаться до понимания этих вроде бы банальных истин у меня не получается. Точнее сказать, молодёжь-то слушает, да вот они пока что ничего не решают.

Когда же вы подрастёте, орлы?

…Наш зелёный лайнер мчится на восток, и закат спускается на землю в ускоренным темпе.

Заход в Красноярске не доставил неожиданностей. Всё было стандартно для этого аэродрома — и болтанка у земли, и пологий уклон полосы, заставляющий бетон убегать от колес при посадке. Наконец-то я вижу снег! Что бы наши теплолюбивые «сибирские» девицы-стюардессы ни говорили, но зима должна быть настоящей. Со снегом, морозами, сугробами и снежными бабами. И баней конечно же. 58

Пока стояли, самолёт засы́пало снежком. Будем выполнять процедуру противообледенительной обработки. Нас буксируют на Танго 2, и следующие пятнадцать минут мы проводим под душем из химикатов.

Возвращаемся в Москву. После того как все гости покинули воздушное судно, проводники передали нам кучу приветов и благодарностей из салона… и это никогда не сможет наскучить! Плотный график, ночные полёты, неприятности, динозавры в начальственных креслах… Всё это приводит к тому, что в рутине и беготне мы порой забываем, что перевозим людей, а не бездушные грузы.

А не надо забывать! Иначе добро пожаловать в грузовые перевозки. Там всё то же самое, только нет пассажиров.