Сегодня у меня очередная задача обучения — допуск к полётам на Боинг 737—400 молодого второго пилота. Совсем недавно пришёл он к нам выпускником одного из многочисленных российских лётных училищ, закончил ввод в строй на Боинге 737—800, а сегодня заканчивает программу дополнительной тренировки (или «дифференс», как мы её называем) на 737—400. Хоть старой доброй «классики» становится всё меньше, однако три самолёта пока ещё летают, и необходимость в универсальности пилотов сохраняется.

С Василием Левченко, высоким, черноволосым, чуть нескладным молодым парнишкой я познакомился полгода назад, в апреле, когда проводил занятия по стандартным процедурам с его группой в учебном центре, и сразу отметил его как толкового.

После этих занятий пересекаться нам в полётах, на тренажерах или зачётах не доводилось, поэтому мне вдвойне интересно посмотреть, что в итоге получилось из отмеченного мною парня. Интересно сравнить его с другим его коллегой, значительно более возрастным и опытным, тренировку которого к полётам на той же «классике» я проводил в предыдущем своём рейсе, и, признаться, было непросто.

Сегодняшнее утро выдалось туманным, но не настолько, чтобы вмешаться в работу Домодедово. Командиры продолжают «принимать решение на посадку самостоятельно» — журналисты любят ввернуть эту зловещую фразу в репортажи о плохих погодных условиях, совершенно не понимая, как по-идиотски она звучит. Ведь мы всегда принимаем решения самостоятельно, и не важно, какая погода за бортом.

В медпункте сегодня людно. Там три кабинета, а угловой, в котором обычно контролируют «Глобус», оккупировала целая стая бортпроводников из «Уральских авиалиний» с вкраплениями в виде пилотов этой же авиакомпании. Спуститься в брифинг и потом прийти, или подождать?

Решил ждать.

Жду. Количество вклинивающихся передо мной конкурентов всё растёт и растёт благодаря новым поступлениям… Куда это уральцы намылились в таком объеме?

Медсестра из соседнего кабинета заметила меня:

— «Глобус»? Проходите сюда!

— Мы у вас? Вот здорово! А то, похоже, уральцы всей авиакомпанией решили улететь из Москвы сегодня!

Пульс измерен, жалоб нет, подпись поставлена.

— Счастливого пути!

— Спасибо, до свиданья!

Спускаюсь в брифинг и на лестнице сталкиваюсь со своим экипажем — они идут на медконтроль. Здороваюсь и советую сразу обращаться в правую дверь.

В брифинге кипит рабочая атмосфера. Длинный стол оккупирован экипажами, готовящимися к полётам. Где же примостились мои коллеги? Попробуй, разбери. Что ж, пока зарегистрируюсь, пока узнаю, что с нашим самолётом, пока перездороваюсь со всеми знакомыми и незнакомыми, глядишь, и парни вернутся.

Да, кстати. Сегодня мы полетим втроем — с нами будет ещё Алексей Гладков, так называемый «safety pilot». Третьего пилота назначают в экипаж, если один из пилотов ещё не получил квалификацию, необходимую для выполнения полётов. В нашем случае Василий ещё не имеет допуска летать на «классике», поэтому-то Алексей и летит. Он этот допуск имеет. 39

Парни вернулись, куча бумаг, которые надо проанализировать перед вылетом, получена из рук коллеги-диспатчера. Можно будет поговорить, узнать, чем «дышит» мой сегодняшний подопечный. Но сначала интересуюсь тем, как леталось ему в процессе ввода в строй, с кем летал, куда летал.

Нравится мне Василий — видно, что стесняется немного, но зато всё время улыбается. Лицо открытое, искреннее. Дай бог, чтобы улыбка твоя сохранилась через годы, парень!

А теперь пара стандартных вопросов. Банальных до невозможности, но не всегда находящих ответы у сегодняшних вчерашних выпускников: анализ метеоинформации, прогнозов погоды, карты опасных метеоявлений.

Мой скепсис в этот раз побеждён — ответы у Василия есть, что резко поднимает градус моего настроения. Когда я лечу с теми, кто показался мне толковыми, мне хочется в них верить, я внутренне болею за таких ребят. И конечно, мне хочется видеть, что предчувствие не обмануло. Поэтому ответы Васи — как бальзам на душу.

В отличие от ответов бывалого и опытного из предыдущего рейса…

— Какие погодные условия в Минводах, Василий?

В Минводах прогнозируют сильный порывистый ветер, и на мой вопрос Вася ответил так:

— Ну… Не очень хорошие.

Усмехаюсь.

— Раз в Минводах погода плохая, значит туда полечу я, обратно в Москву ты. Да и по приборам в Домодедово полетать тебе лишним не будет, — намекаю на низкую облачность в базовом аэропорту.

Когда второй пилот становится более опытным, я обычно разделяю обязанности иначе — предлагаю ему лететь туда, где погода сложнее. Но сегодня у Василия всего-навсего второй полёт на «классике», к тому же по серьёзной задаче — на допуск. Практически проверка. Домодедово для него аэропорт куда более знакомый благодаря неписанному правилу «я лечу туда, ты летишь в Москву», часто применяемому командирами.

Хех! А на мой «инопланетный» взгляд логичнее было бы второму пилоту пилотировать в рейсе  Москвы, так как остальные российские аэропорты гораздо менее нагруженные и можно неплохо потренироваться в более спокойной обстановке, особенно в хорошую погоду. Да и усталость в первом полёте ещё не успевает поднакопиться. Но нет же — командир пилотирует в отличную погоду в пустом Барнауле, а утром, по возвращении в Москву, предлагает второму пилоту выполнить автоматическую посадку: мол, устали мы и всё такое. из

Труженик VP-BQG ждёт нас. Прибываем на самолёт, здороваемся с техниками, проводниками. Кладу портфель и снова спускаюсь на перрон — поздороваться с самолётом отдельно. Заодно и осмотрю его, как это положено. 40

Прогулка завершена, возвращаюсь в самолёт. Начинается рутина предполётной подготовки.

Василий молодец — качественно работает, ну а небольшие нюансы, которые всё-таки возникают, мы обсуждаем по мере появления. Дай бог, чтобы у всех в работе были лишь подобные «небольшие нюансы».

Кстати, когда у новичка всё сразу получается хорошо, это… не всегда полезно с точки зрения обучения. Он может не получить опыта ошибок, их исправления. В итоге может впасть в пучину самоуверенности и однажды вляпаться, и урок может быть куда более тяжёлым, чем мелкие нюансы, приучающие к дисциплине.

В нашем случае нюансы вполне ожидаемые: радионавигационные средства следует-таки настраивать согласно схеме выхода. Схема основана на их использовании, и даже если мы и используем FMC для навигации, частоты маяков необходимо настроить. Тем более, с одной «эфэмэской», как у нас. 41

Василий, конечно же, согласен. Да и не к тебе претензии, парень. К тому инструктору, кто вводил тебя, и не считал нужным тратить время на настройку навигационных радиосредств.

Туман медленно рассеивается. Мы ждём своей очереди на предварительном старте около ВПП 32Л. Впереди нас «Сааб» авиакомпании «Полёт» готовится стартовать в путешествие до Воронежа. Как только он получит разрешение на взлёт, нам разрешат занять исполнительный старт. И так далее, конвейером. Сегодня в Домодедово тесно.

Занимаем исполнительный старт и несколько минут стоим на полосе. С правой ВПП в это время взлетает какой-то самолёт и уходит влево, пересекая наш курс, поэтому нам предстоит немного подождать.

Наконец разрешение на взлёт получено. Плавное увеличение режима, синхронизация оборотов… TO/GA! Контролирую дальнейшее перемещение РУД вперёд (сейчас их движет автомат тяги). Контроль параметров на взлётном режиме… Норма! Разбег… Выдерживание направления… Скорость растёт! 42 43

80 узлов! Теперь только три события не позволят нам совершить взлёт — это любой пожар, отказ двигателя, либо иная ситуация, в которой взлёт невозможен или небезопасен. 44

Но не в этот раз!

Штурвал на себя, поднимаю самолёт в небо. Колёса задрожали и, пошумев, спрятались в свои убежища. Облака облепили нашего зелёного старичка, изредка шлепая его по крыльям, заставляя пассажиров вздрагивать. Василий мужественно ведёт радиосвязь в загруженном московском небе.

Наконец продираемся через московскую привычную мглу и… Не может быть — над Подмосковьем тоже есть Солнце! Которое создает картины, ради которых стоит поднимать многотонные самолёты в небо.

Как же это здорово — летать!

Полёт на эшелоне — наименее загруженный этап. Его надо потратить с пользой — рассказать немного успокоившимся пассажирам о полёте, пожелать им приятного аппетита. Самим покушать, да поговорить о насущном. Выполняем все пункты, отдельно останавливаясь на последнем — так рейс у нас сегодня проверочный, то задаю вопросы непосредственно по «классике».

И Василий радует меня своими знаниями. Я доволен — «предчувствие» в апреле меня не обмануло.

Много ли инструктору-инопланетянину для счастья надо?..

— Василий, ты, наверное, с красным дипломом училище закончил?

— Ага.

Смутился парень. Чуть ли не покраснел! Да, не принято у нас гордиться своими успехами. В почёте быть в толпе средненьких и не выделяться. Знаем — проходили…

— Молодец!

За мою бытность пилотом никто в трёх авиакомпаниях, где я работал, ни разу не поинтересовался у меня, с каким результатом я закончил лётное училище и Академию гражданской авиации. Работодателя интересует лишь факт наличия диплома, а уж какие в нём оценки — никому не интересно. А попробуй вспомни о цвете своего диплома перед каким-нибудь начальником — сразу в немилость попадешь!

«Не выделяйся! Будь как все! Ты что, самый умный?»

«Я лучше наберу средних пилотов, чем слишком умных!» 45

Стоило ли лбом биться о гранит науки, зарабатывая отличные оценки, если сам факт трудоустройства от них не зависел? Как тогда, так и сейчас… 46

Хорошо, что такие парни, как Василий, находят применение своим стараниям.

Интересно, в пролетающий мимо А-380 авиакомпании «Эмирейтс» тоже лучше «наберут средних, чем умных»?

В дымке впереди появился красавец-Эльбрус.

…В возрасте 11 или 12 лет летел я с отцом в Сочи из Барнаула. Он, конечно же, летел в кабине в левом кресле Ту-154, ну а я в салоне с мамой. Летим и вдруг неожиданно над головой раздаётся знакомый голос:

— Уважаемые пассажиры, сейчас мы пролетаем Эльбрус, он находится слева от нас.

В те годы пассажирам услышать что-либо по громкой связи от пилотов было фантастикой. И как же мне было приятно слышать отца!

С тех пор я бесчисленное количество раз пролетал мимо Эльбруса, и каждый раз вспоминаю этот момент из детства. Наверное, этот эпизод повлиял на то, что сам я считаю общение командира с пассажирами безусловно важным элементом работы в гражданской авиации.

Что, опять же, находит мало понимания со стороны динозавров. Однажды я даже получил «внушение» за «вольнодумство», правда, через некоторое время мне довелось везти из Новосибирска в Москву владелицу авиакомпании, Наталию Филёву. Рейс был подконтрольным, всех заранее настрополили… Но я не выдумывал ничего нового, работал как обычно, и информацию пассажирам читал ровно так же, как делал всегда. И получил в итоге благодарность от Наталии Валерьевны.

Приступаем к снижению. Сегодня в работе полоса 30, а вот прогноз о сильном порывистом ветре, похоже, не оправдался, как это часто бывает.

Диспетчер интересуется нашей скоростью, мы секрета из своих 270 узлов не делаем. Сообщаем. Сзади нас летит CRJ «Руслайна», тоже хочет приземлиться в Минводах. Диспетчер сообщает экипажу CRJ:

— Впереди, сорок километров, заходит 737 с посадкой в Минводах. Уменьшите скорость до двухсот пятидесяти узлов.

Сорок километров? Это большой интервал. Видимо поэтому нам никаких указаний по скорости не поступает. Значит, будем работать по своему сценарию — перед третьим разворотом уменьшим скорость и начнём выпускать механизацию.

Перешли на частоту «Круга», получаем разрешение на снижение до высоты шестьсот метров. До третьего разворота десять миль, начинаю плавно уменьшать скорость до двухсот десяти узлов.

Диспетчер интересуется:

— Глобус 1213, сообщите приборную скорость.

— Сию уменьшаем до двухсот десяти узлов.

— Понял.

На частоте «Круга» появляется «Руслайн». Диспетчер интересуется:

— «Руслайн», сообщите приборную скорость.

— Двести пятьдесят узлов.

— Понял. Для информации, впереди, тридцать километров, Боинг 737 уменьшает до двухсот десяти узлов.

— А 737 какой компании?

— «Глобус».

Пауза.

— «Глобус», а ты не можешь увеличить скорость?

Это «Руслайн» нас спрашивает. Нажимаю кнопку передачи:

— Парни, мы уже на третьем развороте.

До грамотного должно дойти сразу же. Третий разворот — не место для гонок. И я очень удивлён, услышав:

— Ну так что, скорость никак не увеличить, что ли?

Нам уже закрылки пора выпускать, а этот кадр, возможно, считает, что «Боингу» это делать необязательно.

— Парни! Давайте мы свою работу будем делать, а вы — свою, окей?

— Во-от ка-ак. Ну ладно-ладно, когда-нибудь сочтёмся…

Вот как? Пытаюсь воззвать к благоразумию:

— Парни, тридцать километров — это очень много. Мы два раза сядем, пока вы нас догоните.

— Да вы ещё полчаса разворачиваться на полосе будете!

Теперь понятно, чего коллега из «Руслайна» так волнуется — в Минводах после посадки на полосу 30 придётся разворачиваться и рулить обратно, чтобы освободить по РД Альфа, расположенную в самом её начале. Но в любом случае, опытный пилот должен понимать, что, если впереди идущий борт находится на третьем развороте, и от тебя он на удалении тридцать километров, то это много — раз, а ускоряться ему — небезопасно. Может привести к нестабилизированному заходу на посадку. Это два.

Решаю не продолжать бесцельный разговор, но делом показать нервному собрату, что его волнения беспочвенны.

Продолжаем полёт. Перед четвертым разворотом переходим на частоту «Вышки». Выпускаем закрылки 5, скорость 190. Перед входом в глиссаду — выпуск шасси, закрылки 15, скорость 150. После входа — закрылки 30, расчётная скорость, чек-лист…

Всё как всегда, обычно.

Посадка!

Затормаживаю самолёт, разворачиваюсь. Катимся обратно. До РД Альфа от нас метров четыреста.

«Руслайн» только-только выходит на связь с «Вышкой». Хех!

Освобождаем полосу. Неторопливо рулим на стоянку номер 6. Пока катимся по перрону, «Руслайн» садится. Тянет поприветствовать его в эфире, но это будет неправильно. Пусть сначала зарулит.

Вот и трап к нам подъехал, двери открыты. Первые пассажиры пошли. Вижу, что «Руслайн» только сейчас зарулил на стоянку номер 3. Беру микрофон:

— Ну вот, «Руслайн»! Видишь, успел. У нас уже пассажиры выходят.

Парни не сдаются

— Нам пришлось на эшелоне механизацию выпускать, чтобы тормозиться!

Ага, заливай. «На эшелоне». А обычно в глиссаде начинают, что ли?

— А нам пришлось бы на чистом крыле садиться, если б мы для вас на третьем ускорились.

Диалог окончен. Говорю, обращаясь к Василию и Алексею:

— Теперь есть два варианта — либо они получили опыт и поймут свою неправоту, либо же сейчас называют нас нехорошими словами. Я склоняюсь ко второму варианту, так как мало людей встречал, готовых признать очевидное.

Интересно было бы узнать — кто там в кабине сидит? Либо очень молодые пилоты, не имеющие ещё чувства полёта (тридцать километров на кругу — это действительно много!), либо совсем замшелые. Склонен к первому варианту. Хотя… Тут не угадаешь. Могут и старички, и мои ровесники сидеть. От возраста сие понимание не зависит.

Пассажиры вышли. Спускаюсь на перрон для традиционного осмотра самолёта и окрестностей.

На запуске случился сумбур. Сразу несколько бортов подготовились к вылету — «Руслайн» первым, мы за ним, и А-319 «России» третьим. На частоте «Земли» (на ней ведётся связь с техником при запуске) начался гвалт. Интересно, обеспечить наземников гарнитурами для подключения к внутренней связи самолёта — это слишком дорого?

Улетели. Дал Василию возможность потренироваться в наборе без использования директорной системы — для современных молодых пилотов это редкая возможность.

Сотни пилотов набирают опыт в полётах, почти постоянно используя максимальные уровни автоматизации. Ведь её так соблазнительно использовать! Она манит своей обманчивой простотой… Чтобы потом неожиданно устроить подвох, и, хихикая в кулачок, наблюдать за мгновенно вспотевшим пилотом.

Недавно бело-синие коллеги начудили во Внуково. Ну это мы знаем, что начудили, а вот для прессы авиакомпания выдала, что пилоты профессионально (да героически, чего уж там!) справились с отказом наземного оборудования. Чушь собачья! Улететь с траектории финального снижения в лоб заходящему самолёту — это пример по мнению бело-синей авиакомпании? Тем более улететь на Боинге 737, где любое отклонение от нормы бросается в глаза… если только уметь видеть, конечно же… высочайшего профессионализма

После полёта проводим разбор выполненного рейса. Мне очень понравилась работа Василия, дай бог и дальше у него всё будет идти в нужном направлении.

Парни не удержались и признались: «Перед рейсом сидели и повторяли, зная, с кем полетят». Хех! Всё же чертовски приятно быть мотивирующим фактором.

Улыбаюсь:

— Вот так и надо к рейсу готовиться, как будто каждый раз с Оканем летишь!

Похоже, эта моя новая шутка скоро обрастёт бородой.

А ведь всего-то мелочи требуются, чтобы порадовать строгого проверяющего в моём лице: суметь проанализировать всё то, что надо проанализировать перед полётом, показать хорошие знания стандартных процедур, участвовать в полёте, не стесняться подсказывать, предлагать свои варианты — вот и весь простой рецепт полёта с Оканем.

Разве ж это настолько сложно, что невозможно для большинства? Я требую что-то настолько особенное, что этому не учат?

Да нет же, практика показывает, что молодёжь очень легко учится. Но почему ж такие проблемы со старичками?..