Очередной рабочий период закончен. Я уже без малого неделю нахожусь в отпуске и выбрал-таки время для того, чтобы рассказать о такой разновидности пилотов, как экзаменаторы. Раньше в нашей стране их называли проверяющими, а в последние годы модный зарубежный термин постепенно вытесняет это слово.

Этот рассказ не история о конкретном полёте, скорее мысли вслух о наболевшем, воспоминания о делах минувших дней. Вряд ли эти мысли будут интересны случайно взявшему книгу человеку.

Если что — я предупреждал!

Хотя вряд ли случайный читатель смог дочитать эту книгу до этой страницы.

Я уже не раз и не два обращался к теме «злобных проверяющих» в своих рассказах, но применительно к себе, как говорится, любимому. А сегодня моя задача — проверить не просто пилота на его очередной годовой проверке, а оценить работу кандидата в экзаменаторы. Предстоит мне полёт с целью определения возможности выдачи допуска к работе инквизи… простите, экзаменатором одному из наших инструкторов, самой светлой голове авиакомпании, Станиславу Юрьеву.

Больше всех в этом полёте «повезло» рядовому командиру, которому была назначена годовая квалификационная проверка. Кроме уже действующего «злого проверяющего» (меня) на его бедную голову свалился и кандидат в злые проверяющие, и ещё непонятно, кого надо бояться больше.

Шучу, конечно. Но определённая доля правды в этом есть.

О ней, о правде, мы и поговорим.

Боязнь проверок у человека в крови, её насаживают ещё в школе: боязнь контрольной, боязнь экзамена, боязнь строгой учительницы… Да просто боязнь того, что вызовут к доске и спросят, а ты к уроку не готов.

В авиации развилась интересная, особенная причина боязни проверок: не знаешь, чего ждать от проверяющего, к чему готовиться. Ты можешь думать, что готов, более того — быть уверенным, что ты готов для полёта с любым проверяющим, а вот от этого кадра не знаешь, чего ждать! другим

Этот любопытный феномен был отмечен мною ещё в самом начале моего лётного пути и уже тогда заинтересовал, несмотря на абсолютную зелёность тогдашнего будущего «злыдня». Например, попадаешь после лётного училища на производство, на тот же самый самолёт Ан-2, на котором ты выпустился из альма-матер, и теряешься в догадках: чего там в авиакомпании от тебя захотят? В ожидании, что тебя провалят, сидишь, зубришь ограничения и повторяешь конспекты по конструкции самолёта и двигателя. А в итоге получаешь зачёты «автоматом», но в первом же полёте делаешь открытие, что ты абсолютно не соображаешь, что надо делать в кабине — так как в училище тебя взаимодействию толком и не учили. Тебя гоняли по кругам вокруг аэродрома, да по треугольному маршруту. В твою голову вдолбили правила визуального определения третьего и четвёртого разворотов, ты зазубрил значения наддува и оборотов двигателя и знаешь, когда надо стриммировать «на себя».

А правила ведения радиообмена? Что насчёт правил визуальных полётов в районе аэродрома?

Не, такого мы не слышали!

Зато мы не раз и не два слышали другое: «Придешь в отряд — там научат!» Таким было стандартное напутствие будущим пилотам в лётном училище.

О том, что на Ан-2 есть карта контрольных проверок мы, курсанты, конечно же знали (допускаю, что не все), а вот впервые от меня потребовали её читать лишь во время второго сезона авиационных химических работ. Что характерно, потребовали сразу же после того, как я получил вредный опыт от её . неиспользования

…Я лечу с Очень Большим Начальником, грозой и страхом нашей маленькой авиакомпании. И это как раз таки проверочный рейс, формализующий допуск меня, двадцатиоднолетнего пацана, к полётам после почти годового перерыва. Всё идёт как обычно, командир выруливает на старт; скрипя тормозами, останавливает Аннушку, впереди простираются шестьсот метров скошенной травы, ограниченной по периметру белыми полотнищами — это наша взлётно-посадочная полоса (сам на днях разбивал — как самый молодой!). За ней остаток поля и лесопосадка, граница между полями. Командир крутит головой влево, вправо, и машет мне: полетели, мол! Я беру управление, увеличиваю режим, начинаю разбег… 129

Гружёный Ан-2 (бак с «парашей» под завязку, и бензина почти полные баки — что, к слову, не совсем в согласии с документами) начинает разбег неохотно, но постепенно всё более резво прыгает по кочкам. 130

Вот уже сто двадцать километров в час на приборе, самолёт должен бы уже проявить желание подняться в небо… Но никаких признаков не подает. Я тяну штурвал на себя, Аннушка подпрыгивает… и снова плюхается на основные ноги. Мелькает мысль: «Наверное, мало на себя тяну!» Повторяю чуть порезче и поглубже. Самолёт подпрыгивает и снова возвращается на землю. Деревья впереди вдруг стали отчётливо видны, я начинаю педалькой подрабатывать в левую сторону — туда, где между лесопосадками идёт грунтовка. Волосы мои начинают отчетливо шевелиться, спина предательски холодеет, попа ёрзает.

И тут на командира снисходит озарение, он сбивает мою руку с рычага управления двигателем, нажимает кнопку выпуска закрылков (на Ан-2 она находится на РУД) и самолёт… ракетой устремляется в небо.

Надо отдать начальнику должное — после полёта мы вместе разобрали данную ситуацию, он не валил на меня, что, мол, карту пацан не прочитал. Не кричал, не ругал, не оскорблял. Была нормальная рабочая беседа. Лейтмотивом было то, что , и вообще-то это надо делать. Хоть и мало кто на Ан-2 так делает. Но делать надо. не прочитали карту мы оба

На том и порешили. Он своей исключительно красивой подписью утвердил мою проверку и на следующее утро укатил в закат.

После того, как он покинул нашу «точку», я начал летать со Славой, командиром с огромным стажем на авиахимработах. Слава требовал читать контрольную карту по всем пунктам, «от» и «до». Более того, мы летали по методике, практически правильной — не на тридцати метрах делали стандартный разворот после прохода поля, как меня учили в первом сезоне с целью экономии бензина, а на пятидесяти, как это и должно было выполняться согласно методике.

Бензин всё равно экономился — производительность на полях с длинным «гоном» очень высокая, особенно, если удачно расположить площадку, минимизируя время подлёта.

Урок с берёзками по курсу был наглядным.

Карту контрольных проверок не просто так придумали.

Да и по методике пилотирования «кукурузника» можно пройтись. В училище нас учили снижаться к полосе по довольно крутой траектории, на пятнадцати метрах ставить малый газ и выравнивать, усаживая машину на все три точки. Это довольно непростая методика — для того, чтобы точно выдернуть самолёт из крутого снижения, глаз должен быть набитым! А мы, на минуточку, говорим о первоначальном обучении.

Но на производстве, как выяснилось, летают по-другому: снижаются более полого, летят на газу и выравнивание начинают метров с шести, с установкой малого газа на этой высоте. Выполнять посадку по такой методике было в разы проще.

Зачем же в училище учили сложному способу? Я не знаю. Думаю, в училище тоже не знают.

Далее было обучение на красавец-лайнер Ту-154 и… всё оказалось схожим. На стандартные процедуры преподаватели в Академии гражданской авиации забили болт сразу и навсегда. Я пытался учить процедуры по РЛЭ, но вскоре оказалось, что существует некая «Типовая технология», изданная отдельной книжкой, и уже по ходу пьесы, то есть в полётах, я учил её, заодно проклиная «алкодемиков» из Академии за то, что скромно умолчали об этом документе.

Надо сказать, что следование этим процедурам в «Сибавиатрансе» и далее в барнаульском филиале авиакомпании «Сибирь» было достаточно строгим, особых проблем при смене экипажей у меня не возникало. Но когда я перебрался в московский филиал… Тут бал правили воспитанники «Внуковских авиалиний», а вообще филиал представлял из себя сборную солянку со всей страны. Вот тут и пошли «текники» — в одном экипаже бортинженер управлял двигателями по команде пилотирующего, в другом командир срывался на слюни: 131

— Мы, внуковские (указательный перст вверх!) первыми эксплуатировали этот самолёт, рудами надо управлять лично пилоту! Так нас научили испытатели!

(Приподнимается в кресле и с задумчиво смотрит куда-то вдаль).

В кабине я стал отмечать какие-то непонятные доклады вроде «на боевом», началось вдруг курение сразу после уборки закрылков, курение сразу после посадки, со стряхиванием пепла в приоткрытую командирскую форточку, использование автопилота почти от взлёта и до самой посадки… Одна рука крутит колёсико управления тангажом, а другая небрежно держит сигаретку.

Посмотрев на этот цирк, я не раз сказал спасибо Судьбе, определившей мне путь через красноярские и барнаульские школы. Там всё было гораздо серьёзнее.

Если бы я начал полёты на Ту-154 в Москве…

Нет, не хочу даже об этом думать!

Да и о работе проверяющих той эпохи, раз уж зашёл разговор о них, можно вспомнить. Мой первый проверочный рейс в Москве состоялся с командиром эскадрильи, фамилия которого грозно звучала даже для пилотов из соседней авиакомпании — «Домодедовских авиалиний», квартировавшей в пятиэтажке рядом с «Сибирью» (в 2009-м в ней поселился «Глобус»). Хоть я и получил оценку «пять» по её итогам, был в полёте нюанс: в наборе высоты после взлёта из Минеральных Вод я строго выдерживал определённую скорость, как это требовали в прошлой «школе» внутри той же самой авиакомпании, но проверяющему это не понравилось, и он что-то бурчал половину полёта, качая головой и хмуря кустистые брови. К счастью, ему понравилось моё пилотирование на посадке в Москве, за что он и поставил мне итоговую «пятерку». Мол, посадку могёшь! Но за взлёт готов был выдрать!

Мне было непонятно, за что выдрать, но я благоразумно спрашивать не стал.

Этим проверяющим меня пугали ещё тогда, когда я в Барнауле дорабатывал, а слетал нормально, хоть и не без сюрпризов.

В 2005 году авиакомпания начала получать первые Боинги 737, и, что вряд ли покажется удивительным, освоение пошло по традиционному пути. Раз уж речь в рассказе зашла о стандартизации, точнее об отсутствии оной в системе отечественного лётного образования, то эпопея освоения иномарок — это апогей проблемы!

В Денвере, в учебном центре Юнайтед Эйрлайнз, где по правилам и стандартам одноименной авиакомпании обучались первые экипажи (в том числе и я), требовали исполнения стандартных процедур до запятой — чёткие действия и конкретные доклады. Сделал доклад иначе или вообще не доложил — тренажер останавливался, процедура повторялась. Американские инструкторы были весьма строгими в этом отношении, хотя и могли показаться при первой встрече раздолбаями. 132

В итоге по такой методике уже к середине обучения я вызубрил не только действия и доклады второго пилота, но и процедуры командира.

Когда мы вернулись в Россию, оказалось, что вводить нас будут инструкторы из авиакомпании «Международные авиалинии Украины». А у них были свои стандартные процедуры полётов на Боинге 737, во многом непохожие на те, что мы только что выучили. И много-много «текников», вроде «держи всегда плюс десять узлов в глиссаде к расчётной скорости и будет тебе счастье в виде тангажа два с половиной градуса!»

Аминь.

Вскоре украинцев сменили белорусы из «Белавиа». Они работали в схожей с украинцами манере. Затем из Питера нам был послан некий Айвар Николаевич вместе со своим видением «Единой технологии Боинг 737» («до V1 взлёт прекращаем, свыше V1 взлёт продолжаем»), которую он пытался нам навязать. В качестве подарков он привёз нам «текников» от души — один «банановый взлёт» чего стоит! Оказывается, «надо тянуть штурвал на себя и говорить: „Раз банана“, „два банана“, „три банана“ — вот тогда и будет правильный темп!» 133

О боги!

В общем, цирк московский с гастролёрами из братских стран с приездом питерского специалиста стал ещё забавнее.

Через год полётов в авиакомпании в муках родилась своя «Технология взаимодействия», которая была абсолютно неидеальной, но она хотя бы была… Но к этому времени у всех уже прочно сформировались свои «текники» и взгляды, к тому же изначально кто-то подкинул мысль, которая, при всей своей очевидной сегодня тупости, тогда попала в благодатную среду. Мол, на этих самолётах — «сплошная демократия», здесь главное —«тимворк» и «быть клёвым парнем»! Конечно, после полётов на строгом Ту-154, мысль о свободе и братстве была всеми воспринята на ура! 134

С последствиями этой «демократии» (а говоря правильнее, анархии) приходится бороться и по сей день. Собственно, так я и стал «злым проверяющим».

Кстати, о злых проверяющих.

Полетал я вот так «демократично» почти год, и тут меня ставят (наконец!) на ввод на международные линии. И на втором или третьем рейсе я, второй пилот, лечу с весьма «злым» проверяющим в качестве инструктора…

Слухов о Михаиле я слышал много: дескать, строгий, да ещё и с опытом полётов на А-320 в «Армавии». Что для «боингистов», как вы понимаете, совсем не айс. Мол, жди, Денис, придирок и «да пребудет с тобой удача» — в таком ключе напутствовали меня коллеги!

А оказалось, что Михаил — отличный дядька, в одном полёте много интересного и полезного рассказал, о личном опыте поведал. После рейса пожелал мне скорейшего ввода в капитаны, и расстались мы друзьями.

(Кстати, он был командиром Ту-154, у которого при заходе в Толмачёво последовательно выключились все три двигателя).

К чему я затеял такую длинную прелюдию?

К тому, что дальше я хочу развить свою теорию об отношениях проверяемого к проверяющему в свете своего видения проблемы.

Из вышенаписанного можно сделать лишь один вывод, и он будет на сто процентов правильным: причины таких проблем надо искать в самом начале, в базе, в зародыше. Они — в подходах к обучению, заложенных в начале жизненного пути пилота. Изначально его растит Система, в которой неправильное выдаётся за правильное, и ты, воспитываясь внутри этой Системы, воспринимаешь данный подход как само собой разумеющееся.

1. «Карты контрольных проверок на Ан-2? Да ну, зачем? Ты что, не можешь выучить пять действий? Выбрось её!»

Это было нормальным в лётном училище.

2. «Залил топливом полные баки, да плюс полный бак с химикатами… Да нормально, так всегда было! На барограф же не пишется! Сто раз так взлетал и ничего!»

Так учили на производстве.

3. «Пацан, тебя в лётке учили на пятнадцати метрах начинать выравнивание? Забудь всё, чему тебя учили, и начинай учиться снова!»

Хм. А для чего тогда лётное училище?

4. «В Барнауле ты мог летать вот так, а здесь мы летаем по-другому. Запомни, парень!»

И разве может быть аргументом, что и в Барнауле, и в Москве я работал в одной и той же авиакомпании, на том же самолёте с теми же документами?

И так далее и тому подобное. Можно написать ещё стопятьсот пунктов, но я ограничусь эпической фразой «взлетим, а там разберёмся!» — это популярный слоган пилотов прошлых лет. Хоть это и юмор, но очень показательный юмор. Он характеризует отношение, которое существовало и переходило из поколения в поколение.

Пилот — тоже человек, и ничто человеческое ему не чуждо. Он быстро привыкает ко всему. Попав в некое окружение, в коллектив, узнав правила «игры», он считает, что так и должно быть (не могут же все ошибаться?), и со временем становится полноценным участником команды, передавая «опыт» последующим поколениям.

«Это на расшифровку не пишется»… «Да никто не узнает, мы же никому не скажем?"… «Топливо веса не имеет!»

Когда такое с уверенным тоном говорит человек, гораздо опытнее и авторитетнее тебя, ты почти сразу начинаешь верить в то, что так работать правильно, даже если подозреваешь, что это неправда. Далеко не каждый готов идти против коллектива, против Системы.

«Книжки? Книжки теоретики придумали. А мы — практики!»

И я тоже продукт этой Системы. Мне тоже нравилось это героическое залихватское «взлетим, а там разберёмся!» Я с готовностью верил рассказам, что «самолёт рассчитан на гораздо большее, чем в РЛЭ написано» перед тем, как взлетать с перегрузом в шесть тонн. Хоть и закрадывались в мою неспелую головёнку сомнения, но, видя собственными глазами рутинную практику полётов, я не находил времени (или не готов ещё был) досконально в сомнениях разобраться. Будучи абсолютно зелёным пилотом, я был поглощен учебой: РЛЭ, НПП, РОЛР, Приборное оборудование Ту-154… 135 136

Мне очень повезло.

Я очень вовремя попал на переучивание в United Airlines, где увидел, что можно работать иначе. Что, если в документе написано « делать», то надо делать , но если «война и немцы», то есть очень нестандартная ситуация, тогда можно работать по наиболее разумному на данный момент сценарию. Но только лишь в таком, исключительном, случае, а не «потому что на расшифровку это всё равно не пишется, никто не узнает, а мы не скажем». как так и не иначе

Нет, после переучивания я не проснулся следующим утром человеком просветлённым. Этого не было — инерция давала о себе знать ещё несколько лет. Но в течение этого времени в голове моей укрепились проросшие сомнения, и с каждой новой шишкой, которую я набивал в дальнейшем, они росли и росли, пока не превратились в убеждение о том, что Система эта — напрочь лживая, и надо, как ни пафосно это звучит, — с ней бороться.

Бороться, чтобы искоренить ситуации, когда инструктор подстраивается под хотелки своего начальника, командиры — под привычки инструкторов и начальников, вторые пилоты — под командиров, инструкторов и начальников. Бороться, чтобы каждый пилот чётко понимал правила игры и чему надо соответствовать на проверке — не слухам о требованиях конкретного проверяющего, а просто выполнять свою работу так, как это ты делаешь каждый день, будучи уверенным, что проверяющий работает точно так же. В соответствии и с книжками, и со здравым смыслом.

Бороться, чтобы не доходило до смешного. Мало того, что в преддверии полёта с новым командиром вторые пилоты обзванивают друг друга («Ты с этим летал? Ну и как он?»), так кое-кто ещё и блокнотик с индивидуальными особенностями каждого командира ведёт!

Обучение должно быть правильным ещё с лётной школы (а ещё лучше — с детсада). Уже в лётном училище должна насаживаться культура правильного отношения к полётам. Красной нитью через все этапы должна идти идея: обучение направленно на воспитание Безопасного Пилота.

Каждый инструктор, встречающийся на пути молодого пилота, должен являть собой образец соблюдения правил. У молодого пилота должно выработаться понимание: правила пишутся для того, чтобы их соблюдали. И только в тех случаях, для которых правила ещё не придуманы, либо имея обоснованную уверенность, что существующие правила в данной ситуации не подходят, пилот поступает так, как ему диктует ситуация, ставя целью лишь одно: обеспечить безопасность вверенных ему судеб. Только это является безусловно грамотным оправданием, а не привычный многим обман работодателя в целях личной наживы, и не угода тому самому работодателю с целью минимизации расходов.

Для того чтобы Правила соблюдать, их в первую очередь надо . Должно быть обеспечено достойное обучение, за время которого пилот получит необходимые Знания. Обучение должно быть качественным, последовательным, интересным и лишенным «воды», отвлекающей от главной направленности. Нет, я не против «Основ экономики» и прочих «Культурологий» в образовательной программе пилота, но только если это преподаётся в интересном для студентов ключе, а не «я такая вся возвышенная, а вы — животные, набранные по здоровью» (примерно так ставила себя обиженная мадам преподаватель в Бугуруслане во времена моей учебы). И уж точно оценки по непрофильным предметам не должны влиять на получение лицензии пилота! знать

Подчеркну, что я закончил лётное училище с отличием, сдав «Культурологии» и прочие «Основы» на пятёрки, но моя позиция всё равно железобетонная: обучение должно быть направлено на становление пилота именно как пилота. В реальности программа лётной подготовки размазывается на несколько лет, в нее вписано очень много постороннего, она отрывается от этапа изучения теории, от этапа тренажёрной подготовки, и всё это негативно сказывается на эффективности.

И, как следствие — на профессионализме выпускника.

Имея очень большой опыт работы с выпускниками, я готов это утверждать. 137

Это всё так и останется красивыми разговорами, если не начинать что-то делать, кроме как болтать. Можно быть великолепным теоретиком и мастером по раскрытию причин проблем, однако, оставив за кулисами практическое применение этого понимания, добиться чего-либо абсолютно невозможно!

«Хочешь изменить мир? Попробуй начать с себя!»

Очень ёмкое выражение.

Будучи продуктом Системы, мне пришлось пытаться работать над собой, над своим отношением к работе в целом и к полётам в частности. Думаете, это просто? Хех! Нет же — это очень-очень сложно! Нельзя быть педантом по чуть-чуть: вот здесь требовать соблюдения правил и стандартных процедур, а здесь находить оправдания, почему я так не делаю. Не могу сказать, что это у меня на сто процентов получается, иногда-таки проще сделать реверанс в сторону Системы — хотя бы для того, чтобы дать шанс проверяемому показать, как он обычно, вне полётов с проверяющим, работает.

Кстати, необходимость так поступать, находясь в рабочем кресле пилота, давно убедила меня в том, что проверяющий не должен в нём сидеть. Проверки следует проводить, сидя в кресле наблюдателя!

Возможно ли пилоту знать все Правила? Увы, это выше человеческих способностей. Приняв сей постулат за основу, надо для начала упрочить то, что ты делаешь каждый день, а именно:

— выполняешь свою повседневную работу пилотом, то есть знаешь стандартные процедуры (SOP); и

— при этом готовишься к разного рода неприятностям (QRH). 138

А фоном для всего этого являются рекомендации о том, как правильно что-то делать. Их предлагает документ FCTM.

Развиваем идею дальше. Мы же летаем, принимаем решения, исполняем какие-то процедуры, утверждённые в авиакомпании? Значит, это такие же Правила, которые надо знать, и они содержатся в Руководстве по производству полётов авиакомпании.

Надо четко знать Правила, которые применяются повседневно и те, которые могут внезапно потребоваться.

Например, ты должен быть готов не только к пожару двигателя (к выполнению действий по памяти из QRH), но и к попаданию в сильную болтанку, то есть знать, как выполнить дополнительную специальную процедуру. В не таких критических случаях ты, как минимум, должен знать, что «на эту тему что-то есть, ты где-то это читал», и уметь быстро найти необходимую информацию.

Что ж, вернемся к нашему экипажу. Спасибо за то, что дочитали до этого момента! Вступление было длинным, но оно было нужным не только для очередных «философий».

Вы ещё не забыли, что сегодня я проверяю кандидата в экзаменаторы? Так вот, именно этот кандидат когда-то был моим самым первым вызовом, челленджем. Сейчас кое-кто за глаза называет его «выкормышем Оканя», а ведь всё шло совсем не так гладко, как может показаться этому «кое-кому» сегодня.

…Стас всегда выглядел очень молодо, даже, правильнее сказать, юно. И даже сейчас, когда ему хорошо за тридцать, и он достаточно продвинулся по карьерной лестнице, Станислав не смотрится грозным взрослым дядькой. Чего уж говорить о том времени, когда он только-только пришёл в большую авиацию на лайнер Ту-154? Серьёзно его никто не воспринимал, да и сегодня, наверное, кое-кто из старичков с удивлением на него смотрит: когда это Стасик успел дорасти до начальника?

Мой первый полёт с ним состоялся весной или летом 2007 года, я ещё и года не пролетал командиром. Но славу «вредного» (то есть «умника») я получил ещё вторым пилотом. О том, что у нас есть некий Стасик, второй пилот, я, конечно же знал, и о том, что его хвалят за прилежание, тоже. Да собственно, мы ещё в питерской Академии его белобрысую голову заприметили, будучи на старших курсах — уж очень юным он тогда выглядел на первом, это бросалось в глаза. Мы шутили: «Что делают дети в Академии?»

И тот полёт мне запомнился. Стас вроде улыбался, но спину держал прямо, и о-очень хорохорился, видимо пытаясь показать «вредному Оканю», что он де тоже не лыком шит. Где залезешь, там и слезешь!

На заходе (автопилот был включен) в Челябинске мы встретили чудную болтанку, и уже на третьем развороте Стас удивил меня тем, что после очередной «ямы» резво двинул штурвалом, переведя тем самым автопилот в режим CWS по обоим каналам. На мой резонный вопрос: «Зачем?» — Стас ответил, что так, дескать, рекомендуется в болтанку летать, а в его тоне мне явно слышалась усмешка: «Ты вроде „умник“, а не знаешь!» 139

Хех. Не совсем так написано. Кроме того, при таком порядке переключения режима автопилота — пересиливанием штурвала — есть определённые нюансы, сыгравшие впоследствии великую роль в…

Но об этом чуть позже.

После посадки мы обсудили этот эпизод, я привел свои доводы, что, собственно, сильной болтанки (в которой, согласно FCOM, и рекомендуется переходить в CWS) у нас на заходе не было. Можно было вообще отключить автоматику и лететь на руках, если сильно хочется. Погода была идеальной для тренировки. Но если уж быть принципиальным до конца и следовать данному разделу из книжки, то надо было и все остальные рекомендации для полёта в сильную болтанку выполнить. Например, автомат тяги отключить. Демпфер рысканья проверить. Скорость конкретную выдерживать.

Стас же заученными фразами «лечил» меня: «Этот самолёт предназначен для максимального использования автопилота, нас всего двое в кабине и надо минимизировать время ручного пилотирования».

Ну прям как по конспекту!

В любом случае наш полёт прошел неплохо. Стас показался мне начитанным, мне было интересно размять свои мозги в дискуссиях… за которые, меня, собственно, не очень-то любили. Молчать, если что-то шло не так, я не умел, я отстаивал свои взгляды, невзирая на возраст и регалии. Конечно, это многим не нравилось. Тогда мне было 27 лет, моложе меня капитанов в компании не было, все были старше, причём большинство — старше намного. Да и среди вторых пилотов молодых было очень мало. Стас же был даже младше меня, и это положительно влияло на нормальность нашей дискуссии.

(Позже я узнал, что он к первому нашему полёту наслышан был обо мне и шёл на него как на битву. Оно и видно было).

В общем, после этого полёта последовали другие, и мы постепенно стали сближаться на фоне общего интереса к правильной эксплуатации самолёта. В Москве мы жили рядом, и вскоре наши дискуссии стали проходить вдали от кабины самолёта, в тесных пилотских компаниях. Споры были интересными, но мы были едины в одном: есть FCTM, кладезь полезной информации. Там всё уже написано, нам надо следовать рекомендациям.

Обсуждали моменты из лётной работы, в которых по устоявшейся практике было принято не следовать FCTM, и приходили к выводу, что пусть мы прослывем упёртыми, но будем работать по рекомендациям, а не по «понятиям».

Стас был моим вторым пилотом, когда я летал на получение допуска к инструкторской работе, причём проверяющим был назначен самый неудобный для меня инструктор, с которым мои отношения с самого начала были разбиты вдребезги и никогда впоследствии не собрались. Интересно то, что в то время сам Стас как раз-таки находился под большим влиянием со стороны этого инструктора (не зря мне слова о том, что «этот самолёт предназначен для автопилота» показались знакомыми), и это тоже было поводом для дискуссий: наши с данным инструктором взгляды на выполнение полёта и отношение к FCTM, мягко говоря, несколько разнились. Тем не менее инструкторский допуск я получил. Не без издевательских лекций, конечно, но грех на свою душу тот проверяющий взял… Открыл дорогу будущему «злому» проверяющему.

В 2008-м вовсю шла эпопея по организации «Глобуса» — на тот момент чартерной дочки «Сибири». «Мама» выводила Боинги 737—500, оставляя два Боинга 737—400 новой авиакомпании, и при этом увеличивала парк А-319. Всем вторым пилотам Б-737 было предложено переучиться на «арбузики», соблазняя их скорым повышением до капитана. Подавляющее большинство согласилось, и Стас тоже был весьма близок к этому… К моему сожалению.

Я очень настойчиво убеждал его остаться на «Боинге», мне не хотелось терять человека, в котором я нашёл единомышленника — ведь их количество в те годы стремилось к единицам. Стас мялся — его манило командирское кресло.

Но в итоге Станислав оказался в «Глобусе». В «верхах» у начальства случился весьма некрасивый по отношению к Стасу диалог, и он принял окончательное решение идти в «Глобус» и вводиться в командиры там.

И уже в конце заключительного периода работы в «Сибири» состоялся наш с ним знаковый полёт в Зальцбург, после взлёта из которого…

Ну, по порядку.

Зальцбург — аэродром горный. Альпы! Болтанка там обычное дело. А в тот памятный день ещё и ветер был попутным для взлёта. Мы посчитали всё до миллиметра и выяснили, что законным образом мы можем взлететь только если ветер стихнет до четырех узлов. А он — десять!

Был и второй вариант: визуально вылететь с противоположным курсом в сторону гор и дальше выйти на схему. Покумекав, этот вариант мы и озвучили диспетчеру. Он несказанно удивился и поинтересовался причинами. Мы объяснили. Диспетчер взял паузу и… через минуту сообщил, что ветер сейчас два узла. Мол, каково ваше решение?

Переглянулись со Стасом: весьма подозрительно, что ветер внезапно стих, но мы же вроде не в России? С чего бы диспетчеру нас обманывать. А два узла нам проходят, поэтому решили взлетать с попутным ветром.

Стас пилотировал. Практически сразу после взлёта и набора высоты метров триста скорость из-за резкого прироста попутного ветра отказалась расти, и тут же просто болтанка перешла в весьма жестокую. Самолёт швыряло и кидало, высота совсем не росла: нет роста скорости — нет роста высоты. И вдруг Стас уже знакомым мне движением штурвала переводит самолёт в режим CWS…

Мир замер.

Как выглядело дальнейшее моими глазами: схема уходит вправо, а мы, продолжая лететь прежним курсом, следуем прямиком в скалы. Надо поворачивать! Говорю: «Давай вправо!», — Стас с этим соглашается, кивает, но действует как-то неактивно, и вправо мы не летим. Стас держится за штурвал, но почти не крутит его вправо.

А горы приближаются. Нас зверски кидает и болтает (проводницы чуть позже рассказали, что пассажиры визжали и кричали). Оценив ситуацию, я забираю управление, отключаю автопилот полностью, отворачиваю вправо, кладу самолёт на нужный курс, включаю автопилот и передаю управление обратно.

Долетели благополучно.

Так вот. Соль в том, что при пересиливании автопилота штурвалом он переходит в режим CWS, но при этом с главного пилотажного прибора исчезают директорные стрелки… К которым пилоты привыкают настолько сильно, что стоит стрелкам исчезнуть, некоторые на полном серьёзе теряются… Сколько я об этом в своём блоге написал!

Это был очень наглядный и сильный пример того, как можно растеряться в усложнившейся ситуации, если пилот привык пилотировать исключительно по командам директорной системы управления!

Прошло несколько дней. Мне позвонил Стас и, сходу попросив не перебивать, выговорился: после этого полёта очень много переживал и раздумывал, ещё и ещё раз вспоминая свои ощущения в том взлёте. Он пришёл к выводу, вспоминая наш первый полёт в Челябинск, что надо — надо! — быть готовым пилотировать на руках, что навыки ручного пилотирования очень важны даже на «электрическом» самолёте. И пообещал мне, что с этой минуты будет очень много работать над собой, над своими навыками.

(Надо сказать, что слово свое он сдержал, навык отточил будь здоров, чему я не раз был свидетелем).

Я был доволен. Это была победа! Думаю, что настоящими соратниками мы стали с этого момента, и хотя впоследствии у нас было очень много жарких споров и дискуссий, мы всегда приходили к консенсусу.

Я думаю, читатель уже понял, что я не пошутил, и о полёте в Анапу я писать не собираюсь. Сначала я думал вообще ничего не писать, но потом решил, что мысли о проверяемых и проверяющих могут быть полезными, и даже получил мотивирующий отзыв по этой теме от одного из молодых пилотов, вчерашних курсантов. Поэтому и засел за писанину, которую вы всё ещё читаете. Большое спасибо!

Но стоит, пожалуй, отметить забавную особенность этого рейса: кроме того, что в кабине собрались сплошь «начальники», свалившиеся на голову везунчику-капитану, так и в салоне было то же самое — в кабинном экипаже одновременно собрались: начальник службы бортпроводников, его заместитель, два бортпроводника-инструктора и… обычный бортпроводник. Тоже «везунчик».

Узнав состав экипажа, я не мог не перефразировать бородатый анекдот: «Бог нас два года в одном самолёте собирал!»

И вот здесь настал момент рассказать об одном моменте, весьма характерным для совковой Системы. «Восхищенные» нашей со Стасом педантичностью в упомянутом ранее полёте в Шамбери, тогдашние высокие начальники меж собой решили… запретить нам летать вместе! Мол, ну их нафиг, этих педантов — дорого они обходятся авиакомпании! И до этого рейса в Анапу мы два с половиной года вместе не летали… да вот теперь ситуация поменялась, начальники ушли куда-то вниз, а мы — вверх и, надеюсь, слетаем вместе ещё не раз.

Очень сложно летать, если никто не делает тебе дельных замечаний. Не потому, что ты не допускаешь отклонений, а лишь потому, что ты либо начальник, либо просто прослыл умником, с которым лучше не связываться. Или и то, и другое вместе. Никто не указывает на твои ошибки, не даёт хороших советов, как что-то сделать лучше — не важно, касается это методики выполнения полёта или обучения пилотов. Так легко и заржаветь, замылиться, снизить требования к себе. То есть стать таким же беззаботным продуктом Системы, с образчиками которых ты все эти годы боролся. Сколько я уже успел повидать начальников, которые без капли стеснения летают так, как им комфортно, не заботясь о том, как их личный комфорт соотносится со стандартами, рекомендациями и комфортом остальных.

Два года назад меня «ушли» с «неприкасаемой» лётной должности, переставив чуть ниже — в пилоты-инструкторы авиаэскадрильи. Но даже этот двухлетний период прошёл под знаком невмешательства в мою работу — если я и слышал от командира эскадрильи какие-то претензии к своим полётам по поводу послеполётных расшифровок, то это ему выходило себе дороже — спорить с человеком, который сам этот стандарт по расшифровкам писал, бессмысленно. Например, в ветреном Тивате я взлетел с тангажом двадцать два градуса. Самолёт легкий, тяги до дури, тангаж двадцать два. Да отличный взлёт! Но в критериях программы, тупо считывающей записи с самописца, это идет как «маркер», как событие, подлежащее анализу и расследованию. Якобы чересчур большой тангаж.

Традиционный подход «иди сюда, пиши объяснительную» со мной не прошёл, так как в стандарте по расшифровке мною же чётко написано: «…данное событие ниже высоты 3000 футов рассматривается в комплексе с другими параметрами» — то есть, если всё остальное в ажуре, то извольте откланяться.

Господи! А как иначе взлетать в горных аэродромах, где масса ограничена препятствиями и из-за этого априори требуется повышенная тяга на случай отказа двигателя? А если ещё и сильный порывистый ветер, сдвиг ветра? Тогда только максимальная тяга — и какой вы тангаж ждёте в этих условиях? Пятнадцать градусов? Не смешно! Потребуется двадцать два — будут, значит, двадцать два. Двадцать пять потребуются — будут вам двадцать пять!

Сколько нервов мне в свое время стоило добиться внедрения этого стандарта, разложившего события, валом приходившие из отдела расшифровки, на «серьёзные», «не очень серьёзные» и даже «нормальные»! Главным противником систематизации выступил мой давний «друг» — тот самый, с кем у меня с самого начала не сложилось…

А несколько позже оказалось, что так и должно было быть сделано с точки зрения требований руководства по управлению безопасностью полётов, о котором я на тот момент представления не имел.

Вернусь к мысли о том, что, однажды добившись чего-то, человеку очень соблазнительно почивать на лаврах. Сама мысль об этом моей неспокойной натуре неприятна, и я давно уже подходил к Стасу (который за этот период успел обогнать меня по служебной лестнице — пока я спускался вниз, он поднимался), предлагая слетать со мной, и отодрать, как сидорову козу… то есть посмотреть на мою работу критически, выдать компетентные замечания. Но нас вместе не планировали. Пришлось напрячь старые связи в планировании, и тогда-то и вскрылась правда о секретном устном ограничении на наши полёты, установленном двумя «эффективными» руководителями.

Пусть это решение остается пятном на их совести. Правда в итоге справдилась, хорошие парни победили.

После памятного полёта в Зальцбург случился переход Боингов 737—400 в образовавшийся «Глобус», где Станислав стал первым командиром, введённым в строй в новой авиакомпании. В августе мы получили первые 737—800, отлетали осень. Зимой 2008-го создали ещё одну, третью по счёту, эскадрилью, я стал заместителем командира во второй. Так начался мой первый период бурной офисной деятельности.

Я начал с изучения текущего состояния дел, проблем и изыскания способов их решить, поиска способов оптимизировать работу и поднять уровень подготовки пилотов. Было непросто биться лбом о гранит закостенелости, но кое-что получалось сделать, в том числе и по продвижению толковых ребят.

Например, получилось очень скоро ввести Станислава и ещё одного умницу-парня из соратников в инструкторы, несмотря на противодействие со стороны кое-кого из начальников. А одного «заслуженного», после инцидента с его участием — из пилотов-инструкторов убрать. Это тоже было непросто, несмотря на кажущуюся очевидность такого действия. очередного

Как раз в то время начался первый период интенсивного ввода в строй, и я стал частенько летать с инструкторами своей эскадрильи, чтобы знать, кто как работает. И конечно же, раз я двигал вверх Стаса, мне было принципиально важно, чтобы он не разочаровывал. Поэтому с ним я летал чаще, чем с другими.

Вряд ли кто из тех, кто хорошо нас знает сегодня, может поверить в то, что со Станиславом у меня были очень и очень жаркие дискуссии, вплоть до «лишайте меня инструкторского допуска!» с его стороны. Наверное, я ни к одному человеку не предъявлял столько требований, и ни на ком столько раз не тренировал свои навыки дипломатии и убеждения. Было очень много разнообразнейших ситуаций, разговоров на повышенных тонах, как ни с кем другим. Собственно, уж если кому и суждено меня было возненавидеть, так это Стасу. Это было бы абсолютно оправданным, если не знать важное — мы могли себе позволить такие горячие диспуты, так как за эти годы стали самыми настоящими друзьями. Я верил, что несмотря на жар дискуссии, истина восторжествует, и надо сказать, проходило время, и Станислав мог позвонить, сказать, что «остыл, обмозговал и решил, что надо делать так, как ты говорил». Аналогично поступал и я. В общем, мы умели прийти к согласию, уважая принцип: «Не важно, кто прав — важно то, что правильно!»

Сейчас это кажется невероятным, но начиналось всё с того, что я Стаса (яростного апологета стандартов!) убеждал… работать по SOP, по стандартным процедурам! У него, как и у меня, была неприязнь к существовавшей тогда в авиакомпании редакции SOP, идущей корнями в 2005 год, ставшей сборной солянкой из непонятно чего, криво напечатанной и очень сильно отличавшейся от того, что написано в FCOM. Мне пришлось прибегнуть к самой изощрённой дипломатии, к взыванию к совести и педантичности Станислава. Неважно, нравятся тебе стандарты или нет, плохие они или хорошие — они есть. Работай по ним, а если есть предложения, сообщай и добивайся их внедрения. Только так можно работать в цивилизованной авиакомпании! Иначе — саботаж!

Вот такими доводами мне удалось-таки Стаса убедить, а ещё через некоторое время нам обоим утёр нос его тогдашний ученик-раздолбай Дима, которому Стас, потеряв терпение, в очередной раз приостановил ввод в строй и выдал задание «выучить SOP!» Дима понял его буквально, и выучил книжку до таких подробностей, о необходимости знания которых мы сами как-то не задумывались. Присутствуя при сдаче зачёта, видя, как Дима по плакату рассказывает процедуры предполётной подготовки, не упуская ни одного табло, ни одного переключателя, я с удивлением признался себе, что сам до такой степени точности процедуры… не знаю!

Мне стало очень стыдно. Я вызубрил чёртовы процедуры досконально… на свою голову, так как сразу стал замечать в работе коллег гораздо больше отклонений, чем видел до этого, что тоже послужило причиной взращивания «злого» проверяющего во мне.

Ладно, если говорить честно, то не злого, конечно же, а требовательного. Я не ору в кабине, не бью по рукам — ничего такого нет и быть не должно. Но в практике народной всё же привычнее ранги «добрый» и «злой». Пусть будет «злой».

После выступления Дмитрия и снизошло на меня понимание, насколько досконально надо учить стандарты и почему это так важно. До того эпизода мне никто не мог объяснить так, чтобы я сам поверил на сто процентов, да никто и не пробовал, а благодаря Диме, я проникся, а впоследствии нашел подходящие доказательства и разложил понимание по полочкам. И разобравшись сам, начал компостировать головы другим.

Получается, что и вам, мой читатель, тоже.

Чуть позже Стас признался, что, наблюдая за бенефисом Димы, он тоже почувствовал стыд. И тоже вызубрил процедуры «до лампочки», то есть так, как отвечал Дима — до запятой. 140

Дима-разгильдяй показал своим примером, что даже оболтусы могут это сделать. А если смог он, значит должны и другие справиться?

Надо добавить, что после этого выступления Дима как-то весьма быстро из раздолбая превратился в отличного второго пилота и… чуть позже ушёл на большой самолёт.

Спасибо тебе, Дима Карпов!

Нет, начиналось, конечно, всё раньше… ещё чуть раньше, чем образовался «Глобус». Как сейчас помню — после очередного неудачного убеждения в необходимости разумно подходить к проблеме перегрева тормозов на посадке, мы (я, Стас и ещё пара молодых единомышленников) сидели в кафе и обсуждали проблемы выполнения полётов со старичками, FCTM не открывавшими. Нам очень хотелось изменить мир, да что-то он слабо поддавался. И тогда я озвучил свои идеи по поводу «завоевания Вселенной»: раз не хотят старички к нам прислушиваться, значит незачем силы и нервы тратить на убеждение тех, с кем спорить бесполезно. Надо направить энергию в правильное русло: учиться самому, заниматься с молодёжью, выискивая среди них «звёздочек» и их учить изначально правильно. Сеять в душе зерно сомнений, чтобы могли они успешно противостоять влиянию стариков, лёгших под Систему. А вот затем молодёжь станет командирами, они начнут демонстрировать правильную работу уже своим вторым пилотам. Потом первые станут инструкторами, а их вторые пилоты — командирами… И так далее! кое-кого

В общем, выстроил я весьма амбициозную и долгосрочную стратегию. Мы были молоды, свежи, полны сил, уверенности и оптимизма. Сегодня, шутя, вспоминаем: «Нам казалось, что научим всех правильно тормозами в жару пользоваться — и все проблемы решены!»

Но стратегия сработала. Да, пришлось очень и очень много усилий приложить: и методические материалы писать (первым был как раз материал о проблеме перегрева тормозов), и много заниматься с молодёжью в ущерб семье и личному отпуску… Но это чуть позже, а пока что Стас стал капитаном, следом ещё один умница ввёлся, через год они стали инструкторами, в авиакомпанию стала приходить незамутненная молодёжь, с которой я стал дополнительно заниматься на земле, а Стас и другие молодые и «раненые» соратники начали с ними полёты, продолжая укреплять сопротивляемость Системе. Пошло-поехало и полетело!

Проблему с SOP, который нам категорически не нравился, и из-за соблюдения которого было столько споров, я решил по-македонски: сел и между рабочими обязанностями заместителя командира эскадрильи написал свой вариант, основанный на FCOM и доступных материалах. Впоследствии, пройдя через закорючки со стороны уязвленных начальников, испив из меня море нервов, этот проект лёг в основу новой редакции SOP для Боингов 737 S7 Airlines и до сих пор развивается.

Работа пошла. Стали появляться молодые и не очень «звездочки», радующие своей работой (сейчас они уже в капитанах, а кто-то в инструкторах). За ними замаячили другие способные парни (и девушки). Постепенно общий менталитет в авиакомпании стал сдвигаться в сторону мыслей о том, что «модно работать правильно, а не по понятиям». Долгое время этот результат был единственной причиной, почему я продолжал работать в той же самой авиакомпании, несмотря на все взлёты и падения, несправедливое отношение, удары по макушке из-за спины и личное желание летать на Боинге 777, которого, увы, в компании не было. Важным было и то, что очень многое уже сделано и — главное! — была возможность это делать! Пусть даже со взлётами, падениями и ударами из-за спины. Пусть не своими руками, но возможность работать была. Система потихоньку менялась, натужно и со скрипом поворачивалась в сторону работы «по книжкам» и в соответствии со здравым смыслом.

Поверьте, после анархии девяностых и нулевых это очень и очень весомо — работать в компании, в которой есть официальная установка на работу по правилам. Для меня это даже более важно, чем, к примеру, зарплата. Больше всего от перехода куда-либо меня удерживала мысль о том, что мне придётся начинать с самого начала, а на повторный забег нервов уже вряд ли хватит. Не было в России авиакомпании, куда хотелось бы уйти — количество динозавров везде зашкаливало, а эти были хотя бы своими, родными…

Меня бы съели и не подавились.

Мы продолжали иногда летать вместе, шлифуя наше отношение к работе, изыскивая замечания в полётах друг друга. Споров стало значительно меньше, в основном мы находили нюансы в работе, на которые прежде не обращали внимания.

И вот, после памятного рейса в Шамбери наступило более чем двухгодичное затишье. Очередной несправедливый, до дрожи обидный, ничем не обоснованный удар по макушке из-за спины!.. Мы поступили правильно, приняв решение не вылетать в нарушение ограничений, и поплатились за свою педантичность.

Система! Совок! Старая добрая, «лучшая в мире» лётная школа!

Я летал много. За это время лишь немногие пилоты не постеснялись мне что-то высказать, хотя после каждого полёта я просил сделать замечания, предложения и пожелания. Что-то было дельным, но чаще всего после рассуждений коллеги принимали на вооружение мои аргументы. Эффективность такого «аудита» стремилась к нулю. Я чувствовал, что начинаю расхолаживаться от отсутствия конструктивной критики.

Конечно, мы со Стасом продолжали развиваться. Я глубже копал в принципах взаимодействия и методах обучения, а Стас увлекался исследованием международных документов. Раньше совместные полёты позволяли нам неплохо обмениваться знаниями на практике… И вот, эту возможность отрезали!

Зато Станислав поднялся до ведущего пилота-инструктора лётно-методического отдела, и я, ушедший после очередных ударов по макушке в инструкторы, воспрял духом! На него свалилось много бумажной работы, интересной и не очень, но главное — у нас снова появилась возможность что-то менять, улучшать — теперь уже у Стаса. Работа вновь пошла, хоть и не так интенсивно, как мне, максималисту, хотелось.

Забавно, грустно и показательно то, что Стас взвалил на себя огромный фронт работ, получая при этом те же самые деньги, что его коллеги по лётно-методическому отделу. Те самые коллеги, которые возражали против его кандидатуры: мол, нафиг-нафиг! Нам «умники» не нужны.

Что тут сказать? Принцип Системы: бойся сильных! Они могут тебя сместить! Мочи их в зародыше!

Серость притягивает серость — закон Системы, в случае со Станиславом давший сбой.

Должность ведущего пилота-инструктора лётно-методического отдела под собой подразумевает выполнение полётов по задачам обучения и, конечно же, выполнение проверок. Но получение допуска экзаменатора — вещь в принципе не очень хорошо в России документально описанная… Да чего уж скрывать недоработки государства — нет в нашей стране ни одного документа, в деталях описывающего, кто такие инструкторы и экзаменаторы, как ими становятся и как подтверждаются привилегии. Это звучит немыслимо, но вот так… У Системы нет писателей, ведь их мочат в зародыше. Всё, что касается инструкторов и экзаменаторов, отдано на откуп авиакомпаниям. 141

Путь становления проверяющего довольно длинный. Если когда-то любой инструктор на должности автоматически становился проверяющим, то с введением в 2008 году документа ФАП 147 появилось понятие «экзаменатор» (оно в ФАП 147 пару раз встречается). Документы у нас читать не принято, поэтому ещё пару лет пилотов проверяли по старинке, пока в авиационных верхах свой же ФАП не прочитали и не стали жучить авиакомпании по этому поводу — мол, вы должны выдать нам на утверждение список экзаменаторов. Что ж — нарисовали список, выдали. Утвердили.

Я вспоминаю тот период и хочется найти стенку, чтобы об неё молча удариться. Бестолковость ответственных лиц идёт сверху вниз — это известно, но как же стыдно за авиацию!

В общем, настала пора Стасу становиться Станиславом Юрьевичем, проверяющим.

Написав так много текста, мне и нечего уже рассказывать о проверке. Своего товарища я к этому моменту знал, как облупленного, и полёт наш был формальностью. Может быть, не стоит такие рейсы делать друзьям… однако, как быть в ситуации, если в небольшой авиакомпании все друзья? Кто-то же должен делать проверки???

Правильнее конечно же было бы разработать государственную систему подготовки государственных же экзаменаторов. Но что-то мне слабо верится в её эффективность, ведь для начала надо взрастить новую Систему культуры полётов и насадить её повсеместно. Есть у меня обоснованное недоверие к способностям государственных мужей это сделать после того, как получил личный опыт общения. В общем, сегодня в отрасли существует практика, по которой авиакомпания сама отбирает кандидатов в экзаменаторы, которые проходят весьма формальное утверждение авиационными властями, после чего получают допуск мочить всех налево и напра… извините — выполнять проверки.

В любом случае, я не могу представить ситуацию, в которой бы специалист уровня Стаса… — упс! — Станислава Юрьевича, не получил бы этот допуск. Совершенно не важно, кто сзади, Денис Окань или Вася Пупкин, — Станислав не смог бы проверку не пройти.

Зато у меня появилась возможность высказать пару дельных замечаний. Допускаю, что другой проверяющий постеснялся бы это сделать (мой друг давно и прочно завоевал звание «умника», и едва ли не большего, чем нескромный автор данной книги), но только не я. Они были высказаны, и я верю в то, что будут учтены!

А какие были замечания — я уже и не помню.

Неужели старость?

Удачи, тебе, Станислав Юрьевич, и да снизойдёт к твоим проверяемым удача!

Надеюсь, что попаду к тебе в проверяемые, и ты сможешь наконец оторваться на мне по полной за все эти годы!

И вообще — спасибо тебе, Дружище!