Этот полёт я ждал два с лишним года.

Нет, не полёт в Ларнаку (чего там ждать от той Ларнаки?). Наконец-то мы со Станиславом слетали в одном экипаже. Слетали как капитан и второй пилот — за соседними штурвалами. Мне очень хотелось слетать именно с ним, чтобы он, наконец, критически глянул на мою работу, как в старые добрые времена.

Со Стасом мы когда-то открывали Читу для «Глобуса», с ним же я перегонял раненый самолётик VP-BQG на ремонт двигателей в Новосибирск. Вместе «чинились» в Монастире, а потом читали забавные заметки журналистки, которая была пассажиркой нашего рейса.

И, конечно, вместе прославились своим упрямством в Шамбери.

И вот, два с половиной года спустя, мы оказались в одной кабине за соседними штурвалами.

Юного пилота Стаса я, по возрасту лишь немногим постарше, когда-то учил быть педантом, и теперь он, возмужавший — такой же поклонник правил и процедур (если не больший). Более того, именно он сейчас является ответственным за стандартные операционные процедуры в авиакомпании, те самые SOP, которыми я прожужжал уши своим читателям.

После полёта в таком составе экипажа и писать-то нечего — скучно слетали. Без приключений. Слаженно. Спокойно. И всё равно, как в любом полёте, даже здесь нашлось место заметкам на полях.

Мы поделили обязанности следующим образом: я пилотирую в Ларнаку, Станислав летит обратно. Вылетели из Домодедово идеально, без задержки. Погода, как это часто случается, нормальным парням благоприятствовала, что было понятно даже по беглому взгляду на бумажную карту — грозы и какие-то иные неприятные явления по маршруту отсутствовали. Но Стас есть Стас, он еще и из «Джеппесена» не поленился скачать всю метеорологическую информацию по трассе на свой айпад. Правда ничего стоящего внимания не нашлось и там. 142

Летим, зачитываю информацию пассажирам. Глазеем по сторо… на приборы.

Ну и по сторонам тоже.

Краснодар

Вошли в турецкую зону и пару минут не могли докричаться до диспетчера. А потом внезапно стало хорошо слышно. Я бы и не вспомнил об этом, если бы аналогичная ситуация не случилась в этом же месте при пересечении границы в обратном полёте. Что это за мертвая зона такая была, километров в двадцать, так и осталось неизвестным.

В одном из рассказов о полёте на Кипр я писал, что значительная часть территории Турции при взгляде с воздуха какая-то совсем уж скучная, глазу не за что зацепиться — голые скалы да куцые растительностью долины. В прошлом полёте хотя бы горушка по пути попалась симпатичная, да на курортный городишко на южном береге поглазели. А в этом все интересности были скрыты облачностью, да и воздух был не самым прозрачным — влажность покрыла землю покрывалом. Так что до самой Ларнаки фотографировать было нечего.

Зато было что обсудить.

— Де́нис, — делая ударение на первом слоге, сказал Станислав, — Мы можем смело точку VESAR на эшелоне 330 пройти, а далее, если спрямят, то с интерцепторами. На трёхстах узлах — спокойно успеваем!

VESAR — это точка на границе зон ответственности турков и киприотов. Со стороны турков радиосвязь ведёшь с непризнанным Евроконтролем Эрджаном (да-да, не только Крым кем-то не признан, проблем и без него в мире хватает), и достаточно загодя необходимо обозначиться перед Никосией, что ты «такой-то, пройдешь VESAR во столько-то на таком-то эшелоне». А затем надо постараться гарантировать исполнение данного обещания, поэтому, если ты сейчас летишь на эшелоне 350, а VESAR планируешь пролететь пониже, то желательно снизиться до установления связи с Никосией. Иначе турки могут всё вдруг переиграть и надо будет заново согласовывать вход в кипрскую зону — связи между собой киприоты и турки не держат.

А на VESAR приходится рассчитывать эшелон полёта исходя из того, что Ларнака-то уже близко. Географически — рукой подать! Однако схема захода хитро огибает северный Кипр (ту часть, где засели непризнанные турки), и поэтому развернутая дистанция получается значительно длиннее, чем если бы мы летели напрямую.

Но по факту ты эту развернутую дистанцию обычно полностью не пролетаешь. Диспетчер часто предлагает спрямление маршрута после того, как ты облетел турецкую область, и, если к этому не готовиться, но согласиться на спрямление (а желание пилота там не то чтобы спрашивают), то можно оказаться очень высоко над комфортным профилем снижения. И с криком «банзай» догоняешь профиль, временно ощущая себя героем.

— Стас! — с налётом сожаления отвечаю другу. — Я уже старенький. Мне ничего никому уже доказывать не надо. Давай на эшелоне два девять ноль пройдём. Пусть низко, но зато гораздо комфортнее будем потом снижаться и заходить.

Станислав — не меньший патриот авиакомпании, чем я. В этой дискуссии он держит в голове те килограммы топлива, которые мы сожжём, если опустимся так низко, как предлагаю я. И он против такого недостойного поступка. А я думаю о спокойном, без лишнего героизма, заходе на посадку.

Применяю хитрый ход, который Стасу понятен: кладу руку ему на плечо и проникновенным голосом говорю:

— Извини, брат! Ты классный лётчик, но мы здесь, в «Глобусе», так не летаем!

Это неубиваемый козырь.

Я намекнул Станиславу на рассказанную им же самим историю, случившуюся с одним нашим коллегой, который пробовал трудоустроиться в «Эмирейтс» (или в другую авиакомпанию, это не важно), но не прошёл проверку на тренажёре. Ему создали ситуацию, в которой самолёт оказался значительно выше профиля, и разрешили заход. Пилот мастерски, буквально «по-ершовски», с прямой, на малом газе почти до касания дошёл, и мягко притер лайнер к ВПП. Ожидал похвалу и аплодисменты за великолепный расчёт на лезвии ножа, но получил… фразу: «Извини… Но мы здесь так не летаем».

Эта уже давненько поведанная Станиславом история когда-то стала важным кирпичиком в построении моего собственного отношения к работе. Если в полётах на Ту-154 и немного после них (уже на Боинге 737) для меня, да и для большинства коллег, эталоном мастерства было зайти с прямой, без дополнительных виражей, несмотря на разнообразные козни диспетчера, и во что бы то ни стало приземлить самолёт, то затем, по мере осмысления профессии и ответственности, которую она предполагает, я пришёл к выводу, что мастерство кроется не в этом. Мастерство — в умении уничтожить в себе соблазн проявить ненужное геройство. мягко

В нашей профессии ценятся те, кто умеет до героизма не доводить!

В той же Ларнаке один из экипажей Ту-154 так и сел однажды с выпущенными интерцепторами. Пикировали, догоняли профиль снижения, чтобы с прямой зайти, как мастера… Словили азарт. И забыли убрать интерцепторы. На скорости приземлились, даже не поняв, что натворили полную ерунду.

Станислав делает попытку спасти немного керосина:

— Дэн, но мы же можем, если что, и не соглашаться на спрямление? Можем попросить подальше пройти?

— Ну а зачем провоцировать такие маневры, Стас? И в чём тогда экономия, если маршрут удлинится?

В итоге мы пришли к компромиссу: пройдем точку VESAR на эшелоне 310.

Ситуация развилась по ожидаемому мной сценарию. Киприот-диспетчер предложил спрямление, я прикинул дистанцию и согласился. Ещё до этого я, предполагая скорое спрямление, создавал себе запасик — летел чуть ниже расчётного профиля, и вот теперь, когда диспетчер отправил нас прямо на точку SORON, мы оказались всего-то на две с чем-то там тысячи футов выше того, что компьютер считал расчётным профилем. Избавиться от такого небольшого избытка высоты нетрудно, и, прикинув в уме, что всё идёт совсем неплохо, ещё до достижения десяти тысяч футов я отключил автопилот и автомат тяги. Немного помедлив, выключил и директорную систему. Погода миллион на миллион — лети и лети, получай удовольствие — чего автопилот тренировать?

Догнал профиль с таким расчётом, чтобы уменьшить вертикальную скорость до тысячи футов в минуту и уткнуться «зеленой аркой» в точку входа в глиссаду. При такой скорости, сохраняя режим малого газа, мне останется только давать команды Станиславу на выпуск закрылков в следующее положение и продолжать целиться аркой на вход в глиссаду. Скорость будет плавно гаситься, после чего в какой-то момент придётся добавить режим, войти в глиссаду и приземлить лайнер на полосу. В глиссаде нас ждёт плотный встречный ветер со скоростью двадцать пять узлов, но мы ветра не видели, что ли? Сильный ветер — визитная карточка этого аэродрома. 143

Задуманное получилось. По моей команде выпустив шасси и закрылки на 15, Станислав вслух оценил: «Красиво, Дэн! Очень красивый заход!»

Да и я оценил. Как же здорово летать в экипаже, в котором каждый делает свое дело именно так, как ты ждёшь. Не придумывает процедуры, а выполняет те, что уже написаны. И ты не напрягаешься лишний раз без надобности. А раз не напрягаешься — значит, меньше устаёшь.

Зарулили на стоянку. Споро заканчиваем процедуры, я выхожу из кабины попрощаться с пассажирами. А пассажиры проходят мимо, и они очевидно остались полётом довольны! Практически каждый не поскупился на приятные слова, особенно умилил маленький мальчик, который, стесняясь, прочирикал:

— Большое спасибо вам и пилотам за полёт! — затем сделал успешную попытку заглянуть в кабину, восхитился: — Вау сколько всего!» — и убежал на трап за мамой.

Потом прошла девочка лет двенадцати, сказала: «Спасибо!» — и уже на трапе обернулась и добавила звонко:

— У вас крутой капитан!

Я улыбнулся и ответил: «Спасибо, я передам!»

Вот это — действительно ! Сложно описать чувства, которые ты испытываешь, когда пассажиры говорят такие слова после завершения красивого полёта, состоявшегося после длительного перерыва (я в отпуске был почти месяц). Эмоции нахлынули… красиво

Господи! Это же лучшая работа на свете!

А вот обратно мы с вылетом задержались. Причина банальная: отец семейства нажрался в зюзю ещё до посадки в самолёт, а зайдя в салон, стал от чего-то возмущаться, кричать, грубить, руками махать… В общем, совершенно некрасиво повёл себя. Пассажиры его успокоили, но лететь с ним отказались. И правильно сделали! Поддерживаю! Кто гарантирует, что на эшелоне его буйство не проснётся? Нам лишний риск в полёте не нужен, поэтому и наше решение однозначное: отказываем в перевозке.

Мы уже успели закрыть двери, когда всё это случилось, но ничего, доложили кому надо, трап подъехал, пришли полисмены и сняли дебошира с рейса. Жена и маленький ребенок остались в самолёте.

Позорище! Устроить такое шоу перед ребёнком, жену до слёз довести!.. Хоть и сложно было испортить моё настроение в тот день, но этому чудаку частично удалось.

Подискутировали со Станиславом на тему «вот за это я стесняюсь того, что я русский». У него в Англии знакомый живёт, который не афиширует своё происхождение, довольствуясь тем, что его принимают за грека. Мол, избегает таким образом неприятных тем. На это я сказал, что совершенно не стесняюсь того факта, что я русский. Ни перед кем, чего б там в мире не происходило. Англичане, что ли, в Лас Америкас на Тенерифе ведут себя лучше этого отца семейства? Предки этих горлопанов в своё время весь мир в коленно-локтевую позу поставили, с изысканно-британской вежливостью заполняя могилы целыми народностями. Это они от стыда так себя в барах ведут?

Нельзя быть в ответе за всех, но вот свои личные поступки должны быть такими, чтобы за них не было стыдно. И что не менее важно — надо умудриться детей воспитать хорошими людьми, чтобы они прожили жизнь, за которую тебе, как отцу, стыдно бы не было. И это, увы, непросто, особенно в эпоху интернета.

Станислав в Домодедово тоже показал мастерство пилотирования, точно рассчитав снижение и красиво вернув самолёт на землю, отключив автоматику на приличной высоте. А ведь когда-то был апологетом кнопок…

Молодой был, глупый. Да, Стас?

Это я так, по-дружески.

Творчество автора в социальных сетях:

канал «Небесные истории» на Дзене

канал YouTube Sky Stories