Задолго до начала сезона я понимал, что 1963-й будет для меня напряжённым, полным событий годом. Но я никогда не думал, что высшая точка того сезона в гонках, когда я буду чувствовать себя на седьмом небе от счастья, всего через несколько часов сменится чувством глубокой утраты... Тот фантастический, противоречивый год начался с того, что Колин подписал соглашение с «Ford Motor Company» в США о том, что построит два шасси для участия в гонке в Индианаполисе в дополнение к участию в «Больших Призах». За руль одной из этих машин должен был сесть Дэн Герни, а другой — я. Очевидно, что нас ожидало множество тренировок и квалификационных сессий в Индианаполисе, при этом, учитывая, что гонка проводилась практически в одни сроки с Гран-при Монако, начало сезона обещало быть напряжённым.
В течение зимы я был доволен собой, участвуя в развитии Lotus-Cortina. Было построено много доведённых до ума машин, но когда в январе проводилась презентация модели, существовала только одна модель в особенной спецификации. Стандартная Cortina имела двигатель объёмом 1 600 «кубиков», который выдавал 105 л.с. и раскручивался до 5 500 оборотов в минуту. В нём стояли стандартные двухкамерные карбюраторы Weber, которые обладали большим потенциалом. В итоге Lotus-Cortina не участвовали в гонках до конца сезона: но они доказали, что ожидание было не напрасным. Оригинальный мотор с двумя верхними распределительными валами был разработан Гарри Мунди, который также приложил руку к разработке мотора V8 Coventry Climax, а недавно он оставил пост технического редактора журнала «Autocar», чтобы вновь приступить к работе в Jaguar и Coventry Climax. Эта работа потребовала многих усилий, но в итоге получился достаточно надёжный агрегат, который позволил улучшить мощность и эффективность двигателя Ford, что обеспечило нам отличную прибавку в лошадиных силах.
Как я упоминал в предыдущей главе, Колин уже дал мне возможность испытать двигатель с двумя верхними распределительными валами на серийном автомобиле, Ford Anglia, но когда на Cortina был установлен мотор Ford, то мы сразу приступили к работе над развитием машины. Впервые я сел за руль Cortina в октябре 1962 года, но тогда машина ещё не была настроена под установленный на неё мотор, однако на ней стоял двигатель мощностью 140 л.с. от одной из гоночных машин 1962-го года.
Этот автомобиль по-настоящему удивил меня, и я чувствовал за его рулём почти столько же удовольствия, как от машины Формулы-1. По пути на тесты в «Снеттертоне» я думал, что ускорение для семейной машины кажется как будто из другого мира, он легко держал скорость 100 миль в час [160,9 км/ч], при этом моя правая нога почти не давила на педаль газа.
На трассе я впервые понял, что у машины есть проблемы с управляемостью и мы начали пробовать различные варианты с давлением в шинах и настройками амортизаторов. На третьей передаче я мог разгоняться до 100 миль в час [160,9 км/ч], а на прямой — до 125 миль в час [201 км/ч]. В боксах я увидел, что передние тормозные диски раскалились и стали кроваво-красными, так как механики забыли перед выездом снять грязезащитные пластины. Мы сняли их, и тормоза стали работать заметно лучше.
В тот день мы здорово повеселились с Колином. Он решил вывести машину на трассе после небольшого дождичка. Он выехал из боксов, и вдруг внезапно наступила тишина. Все смотрели друг на друга и боялись худшего: мы сели в машины и поехали, чтобы найти его машину. Вдруг мы увидели Колина, который заглядывал под капот и бурчал что-то о проблемах с двигателем. Я оглянулся назад, увидел следы от шин на подсыхающем асфальте и, сложив дважды два, я повернулся к Колину и предположил, что проблемы с зажиганием начались после того, как его машину развернуло. В этот момент он покраснел и сказал, что не уверен, что из этого случилось сначала. Не погрешу против истины, сказав, что Колин — первоклассный гонщик, но в тех случаях, когда он слегка давал маху, я никогда не упускал случая слегка позлорадствовать над ним.
Затем мы отправились в «Сильверстоун», чтобы испытать машину на этой трассе. Было сухо, и я почувствовал, сколь хорош в управлении Lotus Cortina. На самом деле, я бы сказал, что сцепления спереди было даже слишком много, из-за чего задние шины быстрее изнашивались и теряли сцепление с трассой. Мы остались в «Сильверстоуне» ещё на один тестовый день, попробовали новые соотношения передаточных чисел в коробке, новые тормозные колодки, и другие мелочи. Удивительно, какое количество тестов необходимо провести с каждой машиной, прежде чем она выезжает на дорогу. Ты можешь тестировать машину несколько дней, считать, что добился немногого, но времена на круге за эти дни стали заметно лучше. Эти рассказы о черновой работе для поклонников спорта звучат не столь гламурно, но именно в этом и кроется большая часть нашей работы. В итоге я смог проехать круг по «Сильверстоуну» за 1:54,8 с, что было близко к рекорду для серийных машин, установленный на Jaguar с объёмом двигателя 3,8 литра, и у нас ещё были козыри в рукаве.
В начале года Колин занимался подготовкой машин для участия в «Инди-500» и других гонках серии USAC[61], которая значительно отличалась от гонок гран-при. В итоге мы частично повлияли на всю будущую систему автогонок в Америке, но об этом я расскажу в главе, посвящённой моим выступлениям в Индианаполисе и других американских гонках.
Вернувшись в Британию, между поездками на тесты машин для «Инди», я принял участие в гонке «Эйнтри 200», и это был интересный опыт. Я выиграл эту гонку в 1962 году, завоевал «поул» и лидировал в 1963-м, но в итоге у меня начались проблемы с аккумулятором, и я вынужден был заехать в боксы. После этого я чувствовал, что машина все равно ведёт себя не лучшим образом и поменялся машинами с Тревором, после чего выдал великолепную гонку, догнав конкурентов и установив рекорд круга. Я по-настоящему наслаждался той гонкой, хоть и не выиграл её, больше, чем гонками чемпионата мира, которые проехал в том сезоне.
Затем я одержал победу на «Приз Сильверстоуна» за рулём Lotus 25, но я не слишком хорошо помню ту гонку, потому что уже через час после финиша я был на борту самолёта, который летел в Индианаполис, где меня ожидали очередные тесты на «Старой кирпичнице».
Перелёты, зачастую на частном самолёте, к этому моменту стали для меня рутиной. Только благодаря самолётам мы могли выполнить всё задуманное. Монотонность полётов оживляли один или два инцидента. После той гонки мы помчались на аэродром, расположенный сразу за поворотом «Стоув», где стоял частный Miles Messenger Колина, готовый доставить меня и Дэна Герни на наши очередные тренировки в Индианаполисе.
Колин, Дэн и я быстро поднялись на борт, и Колин по рулевым дорожкам вырулил на взлётно-посадочную полосу. После всех проверок он скомандовал: «Держитесь, мы взлетаем!» и нажал на газ. Самолёт задрожал и дёрнулся, но не сдвинулся с места ни на дюйм. У нас впереди ещё было четыре пересадки, и мы должны были прибыть в Индианаполис в 8 утра следующего дня. Зная это, нам показалось забавным, что мы стоим посреди этого грязного поля и не можем даже стартовать. Это казалось столь невероятным, что мы просто беспомощно смеялись в то время, как у нас утекали драгоценные минуты.
Наконец, Дэн и я успокоились, а Колин нажал на газ посильнее, и самолёт смог выбраться из грязи, в которой оказался. Колин воспользовался моментом и сразу пошёл на взлёт, а мы с Дэном крепче вцепились в ручки сидений. Мы успели точно в срок, преодолев к следующему утру 4 000 миль (6 436 километров).
Весь сезон 1963-го в «Больших призах» Колин использовал шасси Lotus 25 с монококом и вносил только небольшие изменения в машину. У нас стояла система впрыска топлива от Lucas, которая вкупе с мотором Coventry-Climax позволяла нам добиться лучшей разгонной динамики. Максимальное количество оборотов выросло на 1 000 по сравнению с прошлым годом, что позволило нам получить больше мощности и крутящего момента. Это означало, что в Монако мы сможем выступить лучше, чем в предыдущие годы. Например, в 1962 году я понял, что на карбюраторном Lotus мне приходится очень тонко работать с педалью газа, чтобы держать приемлемые обороты, и мы вынуждены были использовать самые маленькие передаточные числа из возможных. В 1963-м, однако, всё поменялось. В медленных поворотах диапазон оборотов был куда более приемлемым, и я имел больше мощности на выходе из поворотов. Таким образом, машину было легче пилотировать.
До начала сезона я считал, что в 1963 году основными соперниками для меня будут Дэн Герни, который выступал за команду Джека Брэбхема Brabham-Climax, и мой старый знакомый и напарник по команде Джон Сэртиз, выступающий за Ferrari. Я был уверен, что мощность двигателей Ferrari куда выше, чем у наших Climax. В начале сезона это было не так заметно, а вот в конце года в Монце у Джона было куда больше мощности, чем у нас. Последним по списку, но не по значимости соперником, для меня был Грэм Хилл.
Благодаря новой системе впрыска топлива моторы Climax должны были получить прибавку в мощности примерно в 20 л.с. Но на практике в «Спа» мы поняли, что наш старый карбюраторный Lotus быстрее на прямых, так что у кого-то на каком-то этапе в расчёты вкралась ошибка. О мощности двигателей было много разговоров, и я думаю, что в 1963 году наши моторы Coventry Climax на Lotus выдавали 190 лошадиных сил. Я думаю, что большинство двигателей Climax выдавало меньше 190 л.с. Были слухи о том, что мотор на машине Грэма Хилла выдаёт от 198 до 210 лошадиных сил. Но одну вещь я знаю точно: мотор на автомобиле Джона Сэртиза выдавал 194 л.с., что особенно помогало в Монце!
В Монако я завоевал «поул», а в день гонки светило яркое солнце. Это было идеальным стартом сезона 1963 года, но лучше бы всё это сошлось в гонке. На первых же стадиях гонки я был очень разочарован.
Проблема заключалась в двух небольших трубках, которые были проложены за моей головой и шли к мотору. Они шли к топливным бакам и препятствовали образованию вакуума при уменьшении топлива в баках. На старте, когда баки были полными, по ним откачивалось излишнее топливо из баков при резких ускорениях. Каждый раз топливо проходило по трубкам инжектора и обогащало смесь. Но в гонке двигатель в этой ситуации стал работать с подозрительным шумом, стучать, и причины этого были непонятны. Это была катастрофа. Когда я ехал по трассе один, и никого вокруг не было, то я мог проходить повороты в своём стиле и не привлекать лишнего внимания, но в начале гонки, в дуэли с Ричи Гинтером, я терял время. Я обогнал Ричи в одном из поворотов, но потом двигатель начал чихать, хрипеть, шуметь, и за это время Ричи вновь меня опередил. В итоге, однако, я справился с этими проблемами, обогнал Ричи и сделал небольшой отрыв.
Теперь я ехал один и мог начать угрожать лидерству Грэма Хилла на BRM. Я старался изо всех сил, атаковал в поворотах и наезжал на бордюры, и однажды даже задел фонарный столб в шпильке «Газометр», пытаясь достать Грэма. Однако, как только я приблизился к лидеру, у меня вернулись старые проблемы с перебоями в работе мотора в поворотах.
Я пытался преследовать Грэма, несмотря на это, но двигатель начал «кашлять», и Грэм буквально уезжал от меня на выходе из поворотов. Это продолжалось двадцать тяжёлых кругов, но в итоге я смог опередить Грэма и выйти в лидеры. По мере того, как топлива в баках оставалось всё меньше, топливо не откачивалось, и проблема исчезала.
Безусловно, мне было понятно, что нам необходимо найти решение этой проблемы и как можно быстрее. Перед следующей гонкой мы внедрили рычажок, которым управлял гонщик. Мой механик, Седрик Зельцер, который был завзятым юмористом, объяснял мне: «Это работает, как фабрика — открывается и закрывается».
Монако — трасса, требовательная к коробкам передач. Как только я создал отрыв в борьбе за лидерство и оставил Грэма Хилла бороться с Джоном Сэртизом (Ferrari), я начал думать о том, что победа возможна. Я решил сбавить темп после того, как установил новый рекорд круга — 1:35,4 с, и хотя Грэм вновь взвинтил темп, я ехал в расслабленном темпе и думал, что это умное решение. Вместо того, чтобы резко переключать передачи, как при езде в атакующем темпе, я решил плавно переключать их, чтобы не повредить коробку. Но это привело к моему поражению. Приближаясь к повороту «Тобакко»[62], я решил плавно переключиться с четвёртой на третью передачу. Но вдруг при переключении рычаг не щёлкнул. Должен был сработать своего рода предохранитель, чтобы коробка не застряла между двумя передачами. Он представляет собой маленький шарик на пружине, который должен зайти в щель, притом каждой передаче соответствует своя щель, а также есть своего рода замок, который предотвращает включение двух передач одновременно. Когда я переключался на третью, механизм как-то дёрнулся и вернулся обратно на четвёртую. В итоге на моей машине была включена четвёртая передача, а рычаг оказался на «нейтрали».
Я попытался вновь перейти на третью, но у меня не получилось из-за сработавшего замка, а также я не мог вновь вернуть рычаг на четвёртую передачу. Я продолжал ехать на четвёртой передаче, но перед шпилькой «Газометр»[63] я предпринял ещё одну попытку и по ошибке включил вторую передачу, после чего коробка заблокировалась, и меня развернуло, а машина остановилась. Я ничего не мог сделать. Сцепление работало не слишком хорошо, и я не мог включить передачу. Всё это случилось за несколько мгновений, и я знал, что Грэм Хилл всего в десяти секундах позади меня, поэтому я выпрыгнул из машины и побежал к кромке поворота, чтобы предупредить его о моей стоящей машине. В конце концов, это была первая гонка сезона, и я не хотел, чтобы после неё шасси уже ушло под списание! Грэм увидел мои сигналы и сбавил темп.
Итак, Грэм Хилл одержал победу, принеся BRM первую победу в сезоне, а я вновь начал думать об этих коробках передач. В течение сезона мы экспериментировали с различными коробками передач. В «Зандвоорте» мы пробовали новую Colotti, кроме того, у нас были коробки Hobbs и две VW Hewland, одну из которых я тестировал на свободных заездах в Монце. В основном по ходу сезона мы использовали надёжную коробку ZF, которой было уже три года, и которая была рассчитана на то, что максимальное количество оборотов мотора не будет превышать 7 500. В 1963 году наши моторы развивали 9 700 оборотов, и это маленькое чудо, что у нас не было проблем с этой коробкой. В Монако дело было всё-таки в переключателе передач.
Гран-при Бельгии в «Спа» в 1963 году предшествовало Гран-при Голландии, и это было изменение календаря, и я, как всегда, с нетерпением ждал окончания гоночного уик-энда в «Спа». На Lotus 25 можно было настраивать шасси, также, как и двигатель, поэтому для Монако мы старались добиться повышенного сцепления с дорогой в передней части машины, а задняя часть виляла в узких поворотах. Для «Спа», конечно, машину надо было настраивать по-другому. Во время первой тренировки я понял, что настройки шасси не изменили с Монако, в связи с чем в быстрых поворотах машина вела себя абсолютно непредсказуемо и страдала чрезмерной избыточной поворачиваемостью. К счастью, настройки вскоре были изменены! На тренировках трасса была сухой, и я достигал максимальной скорости от 155 до 158 миль в час [249–254 км/ч], что было абсолютным максимумом и достигалось на одном из спусков трассы. Имейте в виду, что в «воздушном мешке» кого-то из соперников была достижима и скорость в 162 мили в час [260,66 км/ч]. На самом деле, это было медленно, поскольку пятью годами ранее я достигал скорости 175 миль в час [281,5 км/ч] за рулём Jaguar D-Type. Таким образом, несмотря на сопоставимые времена на круге, максимальные скорости в современных гонках «гран-при» достаточно невысоки. Как выяснилось по ходу гонки, в том, что мы не достигали пугающе высоких скоростей, были и свои плюсы.
В «Спа» я попробовал новый тип ветрозащитного стекла, разработанного Колином Чэпменом на основе принципа, которым пользуются при конструировании истребителей. Смысл был в том, что часть воздушного потока, набегающего на кокпит автомобиля, проходила под этим стеклом. Это позволяло перенаправить поток набегающего воздуха и сделать его более узким. При этом основная часть потока проходила над головой гонщика, защищая его от основного потока, а также пыли и грязи.
Этот поток воздуха проходил так именно из-за особой конструкции нашего ветрозащитного стекла. Впрочем, обычное стекло могло располагаться и на уровне ниже глаз гонщика, не вызывая проблем с видимостью.
В свободных заездах мне казалось, что новое стекло выполняет своё предназначение, но я хотел ещё поэкспериментировать с ним перед тем, как использовать в гонке, поэтому решил вернуться к проверенному варианту.
Грэм Хилл (BRM) был быстрейшим в свободных заездах и завоевал поул. Дэн Герни стал вторым, а Брэбхем и бельгийский гонщик Вилли Майресс квалифицировались следом за ними. Я оказался на третьем ряду стартовой решётки и на стартовом поле стоял сразу за Вилли. У меня был повод задуматься, когда я сидел в кокпите на стартовой решётке. Я знал, что Вилли обладает, мягко говоря, излишним энтузиазмом, и находится в слегка нервном настроении. Кроме того, он выступал перед домашними болельщиками и, очевидно, хотел продемонстрировать им, сколь он хорош.
Я понимал, что комбинация Вилли за рулём Ferrari на старте под дождём в «Спа» будет любопытной, и он может выполнить свою работу не слишком хорошо. Я знал, что, в случае хорошего старта, я смогу опередить его по прилегающей к пит-лейн стороне трассы, даже выехав за жёлтую линию границы трассы. Обо всём этом я подумал, готовясь к старту, и к моменту, когда стартёр взмахнул флагом, я подготовил сцепление своего Lotus к гонке. Стартёр дал старт гонки, я резко отпустил сцепление и объехал Вилли, который, как я был уверен, окажется в спрее дождевых брызг, поднимаемых колёсами моей машины. Он же просто стоял на стартовом поле, не сдвинувшись ни на дюйм. У меня был отличный старт, но даже я не ожидал, что мне удастся опередить всех конкурентов, но именно это в итоге и произошло. Пройдя скоростной излом «Красная вода» я увидел в зеркалах заднего вида Грэма, который «повис» у меня на хвосте и попытался оказать давление. Как я сказал ранее, трасса была влажной, и я наслаждался пилотажем под дождём, но я помнил, что это «Спа», и старался не переходить свой предел.
В конце первого круга Грэм всё ещё был у меня на хвосте, но в тот момент я ещё не знал, что от всех остальных мы оторвались на десять секунд. Какое-то время мы продолжали отрываться от всех, но затем у меня вновь начались проблемы с коробкой передач. Она начала барахлить на верхней передаче, а в «Спа» в этом нет ничего забавного. Ты разгоняешься на прямой, мотор работает, скажем, на 9 550 оборотах в минуту, вдруг у тебя пропадает мощность, ты включаешь пониженную передачу и сбрасываешь обороты. После того, как это случается один раз, ты ждёшь, что это может произойти ещё раз. В моём случае это была серьёзная проблема. Грэм «висел» у меня на хвосте и прессинговал, а поломка коробки передач могла означать что-то ужасное. На главной прямой Спа есть излом в её середине, и, несмотря на то, что я в целях безопасности решил сбрасывать 300 оборотов в минуту при прохождении этого места, я проходил его на скорости примерно 150 миль в час [241 км/ч]. То есть перед прохождением излома я держал правую руку на рычаге коробки передач, а левой держался за низ рулевого колеса.
Я делал так, потому что при прохождении данного места автомобиль бросало от одной стороны дороги к другой, и мне часто требовалась коррекция руля. Держа руку внизу, я был готов резко повернуть руль одной рукой и избежать заноса, но делать так круг за кругом было не слишком забавным.
Очередной шок я испытал при выходе на главную прямую. Вокруг трассы бегали группы бельгийских болельщиков, посреди прямой я увидел Люсьена Бьянки, а его Lola стояла на обочине. Я крутанул рулём и объехал его. Кроме того, в повороте «Бурневиль»[64] я увидел Lotus Джима Холла и то, что он в порядке. К счастью, ему повезло, и он избежал травм.
Коробка передач всё ещё барахлила, и в целях предосторожности я стал переходить на четвёртую передачу в одном из поворотов, которые я обычно проходил на пятой. Несмотря на то, что указатель оборотов доходил до 9 800, я предпочитал проходить поворот на четвёртой передаче, держа обе руки на руле, чем рулить одной рукой на пятой!
К счастью для меня, Грэм вскоре сошёл, и я смог немного перевести дух. Внезапно разразилась гроза, и я ехал по трассе, полностью залитой водой. Мой лучший круг в гонке был 3:58,1 с, а с началом дождя я поехал за 6:41 с, и, хотя Брюс Мак-Ларен обогнал меня и вернулся в лидирующий круг, я не испытывал никакого желания гнаться за ним. Я удержался впереди и одержал свою первую победу в Гран-при в 1963 году.
Следующая гонка проходила на трассе «Зандвоорт», и я помнил, что у Lotus здесь были проблемы с управляемостью. В 1963-м в Dunlop представили модель шин R6, которая пришла на смену R5, на которых мы выступали в 1962-м. В первых гонках сезона я уже опробовал R6, и мне они не слишком понравились. С ними что-то было не так, и казалось, что Lotus на них не слишком хорош в управлении. В начале сезона на «Приз Сильверстоуна» на тренировках я выступал на R6, но в гонке вернулся к проверенным R5, что слегка разочаровало представителей Dunlop. Однако они изменили R6, и в «Зандвоорте» нам представили новую модификацию. В любом случае, управляемость машины меня всё ещё не устраивала. Она вела себя не лучшим образом как в медленных, так и в быстрых поворотах. Мне пришлось идти на компромисс, и я решил поработать над поведением машины в быстрых поворотах, хотя в медленных я испытывал ужасную недостаточную поворачиваемость. Я был вынужден бороться с машиной и приспособить свой пилотаж к её поведению.
Трасса «Зандвоорт» всегда была удачной для Lotus. Грэм Хилл здорово выглядел здесь во время дебюта за Lotus, то же самое можно сказать и в отношении Иннеса Айленда. В своей первой гонке здесь я сошёл, но другая машина команды финишировала второй.
Затем Тревор Тейлор в день своего первого выступления за Lotus здесь также финишировал вторым. Эта трасса так подходила Lotus, потому что она благоволила автомобилям, занимавшим минимум дорожного пространства. Здесь много связок левых и правых поворотов, и, следовательно, твоя машина должна позволять быстро перестраиваться в этом своеобразном «слаломе».
Гонка в «Зандвоорте» в 1963 году останется в моей памяти по ряду причин. Это была быстрая гонка с понятным сюжетом, в которой я лидировал от старта до финиша. В той же гонке дебютировал BRM с шасси в виде монокока. Команда British Racing Partnership (BRP) выставила для Иннеса Айленда шасси с монококом в «Спа», и машина напоминала «голландскую копию» нашего Lotus, но шасси BRM было более продуманным. Наблюдая за их машинами на свободных заездах, я предположил, что они не слишком хороши в управлении, и в дальнейшем по ходу сезона у меня была возможность убедиться в своей правоте.
Я всё ещё улыбаюсь при воспоминании о том, как полицейский подошёл ко мне, когда я наблюдал за свободными заездами и начал возмущаться. Я не делал ничего предосудительного, тем более меня окружало много голландских фотографов с различными фотоаппаратами. Но полицейский выделил именно меня и, короче говоря, в боксах произошёл настоящий «международный инцидент», пока кто-то не объяснил полицейскому, что я имел право стоять там!
Одержав победу, я вернулся в лидеры чемпионата, и казалось, что удача вновь повернулась лицом к Lotus. Надолго ли?
Длинные прямые трассы в «Реймсе» сулили нам немало проблем, поскольку Lotus явно не был быстрейшим автомобилем «Больших Призов», несмотря на то, что в конце сезона один из журналистов «Autosport» утверждал обратное. BRM и Ferrari, без сомнения, были быстрее на прямых. Всё шло не слишком хорошо, и я начал экспериментировать на свободных заездах и строить свой план на гонку.
К счастью Lotus в «Реймсе» был очень хорош в управлении, лучше, чем в «Спа» и «Монако», и даже лучше, чем во всех последующих гонках сезона. Я понял, что для быстрых поворотов на дальней части трассы я могу настроить машину так, чтобы проходить их в заносе, не снимая ноги с педали газа. Я никогда не думал, что эти повороты можно проходить столь быстро, и это было захватывающее чувство. Это было моё секретное оружие для гонки. Я заметил, что Грэм Хилл на BRM с монококом был быстрее на прямых, но его машина была не столь хороша в поворотах. Мой план заключался в том, чтобы хорошо стартовать, после чего я надеялся оторваться от Грэма в связке быстрых поворотов. Я считал, что смогу сделать достаточный запас, чтобы Грэм не смог попасть в мой «воздушный мешок», и у меня была возможность нарастить отрыв. Я рассказал об этом Колину после свободных заездов и предположил, что если я не выйду в лидеры после пяти кругов, то просто буду пробовать воспользоваться слип-стримом от машин соперников и смотреть, как развиваются события.
Старт получился хаотичным, и Грэм не смог запустить свой двигатель. Вокруг этого события произошла целая заваруха. Его двигатель запустили с посторонней помощью, что не разрешено правилами FIA, но стартёр «Тото» Роше решил, что он не может дать старт Гран-при Франции, в котором не будет принимать участие действующий чемпион мира, и Грэм продолжил гонку. Я был сконцентрирован на флаге, и, едва был дан старт, сорвался с места, как пуля, начав приводить в исполнение свой план. Я быстро переключал передачи и в итоге раскрутил мотор до 9 600 оборотов в минуту, оставив 200 оборотов в резерве.
Я проехал первый круг настолько быстро, насколько это возможно, обеспечив к его окончанию солидный запас над конкурентами, и, что более важно, Дэн Герни, который шёл вторым, не мог оказаться в моём «воздушном мешке».
Автомобиль ехал по-настоящему здорово, и я продолжал наращивать лидерство по секунде с круга. На 14-м круге, когда я опережал всех примерно на такое же количество секунд, я почувствовал, что мой двигатель «перекручивается» на высоких оборотах. Я боялся, что на этом моя гонка закончена. Вскоре я значительно уменьшил количество оборотов. Я ещё мог показывать конкурентоспособные времена на круге, но Джек Брэбхем и Дэн Герни потихоньку начали приближаться ко мне.
Как ответ на мои молитвы внезапно начался дождь. На мокрой трасе я вновь начал увеличивать отрыв, но двигатель звучал так резко, что я сомневался, смогу ли финишировать в гонке.
Вдобавок к моим раздумьям дождь усилился, и стал для меня уже помехой, а не помощником, так как мои шины были достаточно сильно изношены. Это был уже четвёртый гран-при, который я проводил на одном комплекте покрышек, и мне казалось, что они уже не отводят воду. Брэбхем начал приближаться ко мне, но к моему счастью у него начались проблемы с зажиганием, которые помешали ему. Я смог передохнуть и привёл не самую исправную машину к финишу, одержав свою третью победу в Гран-при в 1963 году. Осматривая машину после гонки, мы обнаружили, что у меня были сломаны два клапана цилиндров, и мне очень повезло добраться до финиша.
К этому моменту у меня был заметный запас в общем зачёте чемпионата, но впереди был ещё длинный путь. Впереди был Гран-при Великобритании на трассе в «Сильверстоуне», и мне было приятно вновь выступать на глазах толпы домашних болельщиков. В «Сильверстоуне» мотор и коробка передач работали лучше, чем в нескольких предыдущих гонках. К сожалению, для того, чтобы добиться лучшего соотношения передаточных чисел для этой трассы, я был вынужден использовать более узкие шины, чем обычно. Из-за множества гонок поддержки, которые прошли накануне старта Гран-при, трасса стала очень скользкой, и уже на прогревочном круге я почувствовал, как сильно у меня водит заднюю часть машины.
Хотя мы уменьшили давление в шинах на стартовой прямой, чтобы противодействовать этому, это не полностью решило проблему. Я был вынужден пилотировать очень напряжённо, чтобы удерживать машину под контролем во время гонки. В то же время, однако, гонка прошла без инцидентов, и я победил, опередив Джона Сэртиза.
Но после безоговорочной победы на Гран-при Великобритании меня ожидало поражение на Гран-при Германии в «Нюрбургринге». Как и в предыдущих гонках, я решил, что хороший старт будет жизненно важен, потому что повороты и «шпильки» «Ринга» делают обгон особенно трудным, особенно за рулём машин для «Больших Призов». Со взмахом флага я стартовал максимально быстро. Перейдя на третью передачу, я почувствовал какой-то толчок сзади и подумал: «Чёрт, уверен, что у меня нет утечки масла?». Я запустил двигатель незадолго до старта, и у меня было ощущение, что один из цилиндров работает неправильно. Я вновь попробовал раскрутить мотор, и он вновь работал не лучшим образом, с чем я ничего не мог поделать. Я смотрел в зеркала и видел у себя на хвосте соперников: сначала меня обогнал Ричи Гинтер, а затем Джон Сэртиз. В автомобиле так и работало то семь, то восемь цилиндров до самого финиша. Впоследствии выяснилось, что проблема была связана с отказом свечи в цилиндре. К счастью, я смог удержаться за Джоном, который вышел в лидеры, и опережал всех остальных. Мой прогресс был, скажем так, странным. Я выработал целую новую систему для того, чтобы проезжать круги по «Нюрбургрингу» на семи цилиндрах. Иногда всё шло так себе, потому что, заходя в поворот, я рассчитывал пройти его на полном газу, исходя из того, что двигатель работает на семи цилиндрах. Вдруг прямо на апексе поворота с шумом включался восьмой цилиндр, и затем следовали захватывающие пара секунд, в течение которых я отлавливал машину. Какую разницу даёт один цилиндр, когда ты пилотируешь машину, считая, что на ней работает только семь цилиндров!
Гонка на «Нюрбургринге» мне очень понравилась, и я совершенно не жалел, что финишировал вторым. Джон Сэртиз заслужил свою победу, к которой он стремился на протяжении многих лет. Я думаю, что если бы на моей машине работали все восемь цилиндров, то я бы смог опередить Джона, потому что в тот день у меня был требуемый для «Нюрбургринга» настрой. По ходу гонки меня ещё немного беспокоили листья и трава, лежащие на трассе, а также то, что я дважды за круг проезжал мимо машин «скорой» по ходу гонки. При этом никакой аварии в зоне моей видимости не было. Казалось, что машины исчезли в лесу, не оставив следов. Это выглядело пугающе, и после гонки я узнал, что в аварии попали Брюс, Майресс и Эймон (Lola).
Позади было шесть гонок, впереди ещё четыре, я лидировал в чемпионате, и судьба титула могла решиться уже на Гран-при Италии в Монце. Победа автоматически приносила бы мне титул, но я испытывал плохие предчувствия относительно этой гонки, учитывая, что Ferrari и BRM были очень быстры на этой трассе. Мои сомнения подтвердились, когда Тревор Тэйлор вернулся с гонки на трассе «Энна-Пергуза» в Италии и сказал, что просто не видел Ferrari Джона на трассе, так как их машина была очень быстра. Ferrari были намного быстрее, чем Lotus, и это не настраивало на оптимистичный лад. Я не стартовал в «Энне», так как ездил в США, где вновь сражался с машинами серии «Инди», так что моя следующая дуэль с Джоном должна была состояться на домашней для Ferrari трассе — в «Монце».
Трасса в Монце очень скоростная, особенно когда в гонках использовалась часть профилированного «овала», и организаторы хотели вновь включить её в конфигурацию гонки в 1963 году. Члены ассоциации гонщиков гран-при были против такого решения, и после аварии Боба Андерсона (Lola) на свободных заездах организаторы, наконец-то, опомнились и решили провести гонку на стандартной версии трассы. Тренировки сложились для меня неудачно, так как на моей машине сломалась новая коробка передач Hewland. Тревор был в госпитале после аварии в «Энне», и у меня появился новый партнёр по команде, Майк Спенс, который хорошо выступал в гонках Формулы-Юниор. Ferrari выставили на старт свой автомобиль с шасси в виде монокока, но используемые ими решения были очень похожи на те, которые использовал Колин. Ferrari также были хороши в управлении. Джон в квалификации был на две секунды быстрее меня, Грэму Хиллу на BRM также удалось опередить меня, так что я оказался на втором ряду стартовой решётки.
То, что я был намного медленнее Джона, значительно поколебало мою уверенность, и я чувствовал себя отвратительно. Перед гонкой всё шло настолько плохо, что на мою машину поставили новые двигатель, коробку передач, и поменяли передаточные числа в коробке, а также установили шины нового размера. Это означало, что я стартую в гонке, не понимая на 100 %, как поведёт себя автомобиль в первом повороте. Но когда все машины выстраиваются на стартовой решётке, и падает флаг, ты забываешь обо всех своих проблемах и концентрируешься на гонке. Я пытался максимально хорошо стартовать и смог втиснуться между Джоном и Грэмом на первых метрах дистанции, но в первый поворот лидером вошёл всё-таки Сэртиз. Затем нас обоих опередил Грэм, и я последовал за ним, опередив Сэртиза. Именно в таком порядке мы завершили первый круг: Грэм лидировал, опережая меня, третьим шёл Джон Сэртиз, а Дэн Герни (Brabham) был четвёртым.
Джон был недоволен третьим местом, и опередил меня и Грэма, а я попытался атаковать изо всех сил, следуя за ним. В Монце «слип-стримы» являются привычным делом почти для всех, и если кто-то обгоняет вас, то вы пристраиваетесь сразу за ним и ждёте его «воздушного мешка».
В моём случае в «воздушном мешке» за Ferrari Джона Сэртиза я получал дополнительные 500 оборотов в минуту. К третьему кругу я получил возможность передохнуть, и всё ещё ехал за Джоном, а позади меня Грэм и Дэн Герни вели свою дуэль. Примерно на 17-м круге я увидел угрожающее облачко дыма из выхлопных труб машины Джона. Через несколько метров это повторилось, и для меня не стало сюрпризом, когда он свернул в боксы на 18-м круге, сперва для проверки машины, а вскоре сошёл.
Я стал лидером гонки, но у меня появились и проблемы. Я знал, что за мной ведут дуэль Грэм Хилл и Дэн Герни, и я не видел смысла слишком напрягать себя и машину, пытаясь увеличить отрыв. Не имея возможности ехать в «слип-стриме» от других машин я не мог надеяться удержаться впереди, поэтому чувствовал, что мне можно заехать в боксы, выпить чашечку чая и позволить соперникам опередить меня. Когда соперники приблизились ко мне, то опередили меня столь быстро, что я едва успел среагировать. Помню, что я подумал, что их дуэль протекает напряжённее, чем моя предыдущая схватка с Сэртизом, и решил, что надо попробовать удержаться за ними на протяжении следующих пары кругов. Я смог попасть в их «воздушный мешок», и мы вновь начали играть в кошки-мышки. Дэн, Грэм и я устроили великолепную дуэль, но на BRM Грэма начались проблемы со сцеплением. Он заехал в боксы, вернулся на трассу, а потом сошёл. У меня остался один соперник — Дэн Герни. Наши машины были практически равны. Я помню, как в один момент оказался позади Иннеса Айленда на BRP-BRM. Его машина была значительно быстрее, чем наши на прямых, но мы отыгрывали у него в поворотах. Я попробовал обогнать его по внутренней траектории в одном из поворотов, но Иннес «захлопнул калитку». Я попробовал ещё раз, и он повторил свой манёвр.
Я решил, что в следующий раз попробую сыграть умно, подождал, когда ко мне приблизится Дэн, и почти сразу после этого провёл ещё одну попытку обгона Иннеса. Затем я позволил Дэну пройти себя, поэтому, когда следующий раз Иннес увидел, как его кто-то обгоняет по внутренней траектории, он решил, что это был я. Он начал закрывать траекторию, понял, что это Дэн, но с Герни такой трюк не прошёл. В итоге они устроили борьбу между собой, а я воспользовался ситуацией и обогнал обоих. Вскоре после этого Дэн сошёл, так как у него кончилось топливо. Я, наконец-то, смог успокоиться и одержал победу в Гран-при Италии, завоевав титул чемпиона мира.
Я не мог поверить в произошедшее, прибыв в боксы после круга почёта. Всё было запружено фотографами, и Колину пришлось потолкаться, чтобы пробиться ко мне. Однако, ему удалось это, он залез на корму моего Lotus с серебряным кубком в руке, и мы проехали ещё один круг почёта, прихватив попутно Майка Спенса, чья машина сломалась на дальней части трассы. Это был великий день меня, и, достаточно любопытно, что я переживал, что до этого дня не дожил Джок Макбейн, который сыграл основополагающую роль в том, что я серьёзно начал заниматься гонками. В дополнение к приятным моментам команда Lotus одержала победу в Кубке Конструкторов.
Колин и наша великолепная команда механиков были на седьмом небе от счастья, и я чувствовал себя наилучшим образом, понимая, что это наша общая победа. Мы вернулись в боксы, где были атакованы журналистами и болельщиками. Чтобы сбежать от них, мы переместились в гостевой дом Dunlop, где кто-то подошёл ко мне и сказал, что итальянские полицейские немедленно хотят меня видеть в офисе организаторов гонки. Когда я пришёл туда, я узнал, что они хотят заставить меня подписать документ на итальянском, который, как я понял, обязывал меня явиться на следующее утро в полицейский участок, чтобы ответить на вопросы, связанные с расследованием гибели фон Трипса в 1961 году. Естественно, я отказался подписать документ, смысл которого до конца не понимал и попросил перевести его. Мне сказали, что это невозможно.
Перед гонкой я уже договорился с Джеком Брэбхемом, что следующим утром Обуду возвращаться домой на его частном самолёте. Кроме того, учитывая, что я подписал заявление в 1961 году, и меня допрашивали три часа на следующий год, я не понимал, какую новую информацию я могу вспомнить. Следовательно, мне было ясно, что я не смогу явиться в полицию на следующее утро. Мне разрешили вылететь из страны при условии, что я оставлю контакты адвоката в Италии, который будет представлять мои интересы.
В итоге вместо вечера, который должен быть посвящён празднествам в честь моего триумфа, эта история вызвала у меня такую сильную депрессию, что больше всего я хотел немедленно улететь из Италии и никогда туда больше не возвращаться. Таким образом, вечеринка в честь победы оказалась смазанной, которую оживила только битва булочками между членами команд Lotus и Cooper. Это было довольно печальное окончание дня, который должен был стать одним из самых запоминающихся в моей жизни.
Учитывая, что судьба чемпионата мира была решена, я отправлялся на Гран-при США в более расслабленном настроении. Однако, кажется, что и моя машина «почувствовала» моё состояние и отказалась заводиться на стартовой решётке. К тому моменту, как меня завезли в боксы и поменяли аккумулятор, лидеры уже ушли на второй круг. Именно эта неудача позволила мне вернуться на трассу с нужным настроем, и я вернулся на трассу последним с желанием просто наслаждаться гонкой. Я начал прорываться через пелетон, и всё получалось довольно легко, пока впереди меня не оказался Грэм Хилл. Я думал, что у нас будет славная борьба с моим старым соперником, хотя и был в круге позади него. Но этого не случилось, вскоре у меня начались проблемы с топливным насосом, и я отстал от него. Тем не менее, я продолжал гонку в хорошем настроении, и в итоге после того, как сошло много соперников, я финишировал третьим.
В 1963 году Гран-при Мексики впервые получило статус гонки, результаты которой шли в зачёт чемпионата мира, и именно эта гонка была следующей в календаре. План на гонку был ясен. Начну с того, что автодром в Мехико-Сити расположен на высоте 7 400 футов (2 255 метров) над уровнем моря, и очень требователен к двигателям, учитывая низкое давление. За год до этого мы просто ставили патрубки на карбюраторы и увеличивали давление, но в том году мы ставили новые поршни, чтобы добиться требуемого качества топливной смеси. Несмотря на это, в свободных заездах я не мог раскрутить мотор до максимальных оборотов на минуту.
Третья машина Lotus была заявлена для Педро Родригеса, его младший брат погиб в прошлом году на свободных заездах на этой же трассе за рулём частного Lotus. На его машине сломалась цепь механизма газораспределения, и мотор был повреждён. Механики восстанавливали его машину с таким усердием, как будто от этого зависела судьба победы в чемпионате мира, и мне это напомнило старые — добрые деньки.
Парни купили велосипедную цепь Reynolds в местном магазине в Мехико и начали восстанавливать двигатель. Проблемы были не только с ним, но и с коробкой передач на моей машине, которую заклинивало на второй передаче, и её восстановили в ночь перед гонкой. При этом у Тревора тоже возникли проблемы с коробкой, только на первой передаче, и у нас просто не было замены на его машину.
Если тренировки прошли под знаком постоянных инцидентов, то в гонке у меня не было ни малейших проблем, и я лидировал от старта до финиша, а Джек Брэбхем финишировал вторым на своём Brabham-Climax. Одержав эту победу, я сравнялся с рекордом Фанхио и Аскари по количеству побед за сезон — шесть. В то время много говорили о предстоящем Гран-при Южной Африки, и меня постоянно спрашивали, нацелен ли я установить новый рекорд в семь побед. Но я не слишком думал об этом, и во время Гран-при Южной Африки ни разу не задумывался о том, что могу одержать седьмую победу в сезоне. Если думать об этом перед гонкой слишком много, то ты будешь расстроен, если что-то пойдёт не так. По крайней мере, это моя теория, и в моём случае она работает.
Перед Гран-при Южной Африки я немного волновался из-за проблем с бензонасосами. В другой гонке, прошедшей в Южной Африке, Гран-при Рэнд в Йоханнесбурге, мне пришлось сойти из-за проблем с бензонасосом. Мы обнаружили, что погода была столь жаркой, что топливо буквально закипало в баках и испарялось. Поэтому бензонасосы не получали достаточного количества топлива, начинали перегреваться и выходить из строя.
В рамках подготовки к Гран-при Южной Африки мы установили новый кронштейн на радиатор в носовой части автомобиля, чтобы «поймать» воздушный поток и изменили расположение бензонасоса. Это помогло полностью решить наши проблемы, бензонасос охлаждался, а температура воды не менялась ни на градус. На свободных заездах мы столкнулись с уже привычными проблемами с коробкой передач, и нам пришлось установить новые коробки на каждую машину.
В гонке я думал, что у меня возникнут проблемы в борьбе с гонщиками Brabham, Джеком Брэбхемом и Дэном Герни, так как они оба проехали всего на одну десятую медленнее меня в свободных заездах. К счастью для меня, Джон Сэртиз (Ferrari) смог опередить их на старте, и, пока я лидировал, он сдерживал Джека и Дэна, что играло мне на руку. Затем у Джека сгорел двигатель при попытках обогнать Джона. Затем Дэну удалось опередить Джона. Он начал отыгрывать у меня, но не слишком много, так как к концу гонки на его машине начались проблемы с тормозами, которые заставили его сдаться. К финишу гонки я опередил всех на круг, но, тем не менее, Дэн провёл успешный и восхитительный сезон. Я одержал семь побед и установил новый рекорд по количеству побед за сезон. Я был рад стать чемпионом мира, но был также очень рад за Колина Чэпмена, гений и трудолюбие которого позволили, наконец, добиться успехов. Многие ругали Колина и говорили, что его машины ненадёжные и хрупкие. В 1963 году он ответил на эти глупые обвинения, а нашему рекорду по количеству финишей завидовали многие команды. Я уж не говорю о том, что автомобиль был в хорошем состоянии к концу каждой гонки, но не могу не похвалить великолепное шасси Lotus 25 с монококом, ставшее результатом трудов Колина. Именно шасси вкупе с надёжностью моторов Coventry Climax и стали настоящими секретами нашего успеха. А если бы не мои механики, то я не вышел бы на старт в половине тех гонок, которые в итоге выиграл. Победа в чемпионате мира — результат командного труда, и в 1963 году мы были лучшей командой.
Кроме гонок «Гран-при» и участия в американских гонках, где я сражался с машинами, подготовленными для «Индианаполиса», я успел поучаствовать ещё в нескольких гонках. На трассе «Брэндс-Хэтч» мне выпал шанс сесть за руль Ford Galaxie Алана Брауна. Это была возможность сесть за руль другой машины, и я был заинтригован тем, что из этого получится. Я принял предложение и уже на свободных заездах понял, что Galaxie может быть забавной машиной. Автомобиль был неплох в управлении, учитывая мощность его мотора. При прохождении поворотов я мог видеть голубой дымок в зеркалах от прокручивающихся задних колёс.
Хотя я и выиграл ту гонку, это было непросто из-за того, что мы использовали неправильные амортизаторы: те, которые были нам нужны, находились на борту самолёта, летевшего из США, но вовремя не добравшиеся до трассы. Машина на старых амортизаторах была валкой. Кроме того, ещё одной проблемой стало то, что в повороте «Паддок-Бенд» я буквально выскальзывал из своего кресла. Однако, в целом я был доволен своим экспериментом, учитывая, что вряд ли мне ещё когда-нибудь представится возможность сесть за руль этой машины.
Я вновь пилотировал серийный автомобиль, на этот раз Lotus Cortina, в «Снеттертоне», в конце 1963 года, и с этим связана по-настоящему забавная история. Я понял, что переднее внутреннее колесо буквально отрывается от земли. Я задумался об этом и с каждым кругом проходил один из поворотов трассы всё ближе и ближе к покрышкам, лежащим на внутренней траектории. В итоге я научился проходить поворот на трёх колёсах, а моё переднее проходило буквально над лежащими покрышками. Я вновь пилотировал эту машину в «Оултон-Парке» на свободных заездах, где у меня вновь был странный опыт. Я понял, что если достаточно резко захожу в поворот «Каскад», то оба передних колеса моей машины отрываются от земли, но это был пугающий опыт, и я не рекомендую вам повторять его, если вы хотите, чтобы ваша машина осталась в целости и сохранности.
В этих случаях мне было довольно весело. Я с радостью понял, что я всё ещё могу наслаждаться выступлениями после суровых дуэлей на трассах «Больших Призов» и победы в чемпионате мира.
Тед Вудли (слева) и Дик Скамелл (справа) наблюдают за сборкой шасси Lotus-Ford для участия в гонке в Индианаполисе, а главный механик, Джим Эндрювейт, обдумывает следующий шаг. На нижнем фото изображён этот же автомобиль после квалификации, за 10 дней до гонки.
Пилотируя на пределе:
Вверху на «Нюрбургринге», преследуя Джона Сэртиза за рулём Lotus 25.
Нижнее фото сделана в «Гудвуде» за рулём Aston Martin Zagato Джона Ожье.
Вверху: после моей первой победы в Гран-при в Спа в 1962 году с Грэмом Хиллом, который финишировал вторым.
Внизу: в слип-стриме во время Гран-при Великобритании 1963. Позади меня Брэбхем, Герни, Мак-Ларен, Грэм Хилл и Сэртиз.
Вверху: двигатель Coventry-Climax V8, благодаря которому я стал чемпионом мира в 1963 году. Справа от меня Леонард Ли, управляющий Coventry-Climax, слева — Колин Чэпмэн и Вилли Хассан, главный конструктор наших мотористов.
Внизу: я за рулём машины под номером 8 в борьбе за лидерство с Грэмом Хиллом в Монце в 1963 году
