Завершился 1963 год, и новый, 1964-й, начался с отзвуков об аварии в Монце в 1961-м, которые всё ещё омрачали мой прошлогодний триумф в чемпионате мира. Итальянская полиция и мировая пресса не переставали копаться в этом деле, продолжая искать новую информацию и мелкие детали, которые, очевидно, я не мог вспомнить спустя три года после аварии. Я никогда не испытывал желания обсуждать эту аварию публично по двум вполне понятным причинам: во-первых, потому что для меня это очень печальное и болезненное воспоминание, а, во-вторых, поскольку авария произошла на такой огромной скорости, что мои воспоминания о ней довольно скудные. Но она остаётся частью моей гоночной карьеры, и эта книга будет не полной, если я не расскажу своё мнение об этом трагическом случае. Я намерен рассказать об этом чётко и подробно, упомянув всё, что мне кажется имеющим отношение к делу.

Уик-энду в Монце в 1961-м предшествовала серия похожих инцидентов — такое иногда случается в автогонках. Я стал участником одного из них, когда выступал за рулём Lotus Формулы-1 в гонке на трассе «Оултон-парк» в конце 1960 года и преследовал Иннеса Айленда на ещё одном Lotus. Мы следовали командной тактике, и я был в «воздушном мешке» от машины Иннеса. Перед поворотом «Лодж Корнер»[65] мы догнали Брайана Нейлора, и он, увидев Иннеса в зеркалах, сбавил темп и махнул ему рукой. Но Брайан не заметил, что я следую сразу за Иннесом, и, как только Иннес обогнал его, Брайан сразу вернулся на траекторию, чтобы занять идеальную траекторию перед поворотом. У меня не было шансов избежать столкновения, так как он приехал мне прямо в бок. Моя машина вылетела на изгородь трассы и едва не перевернулась.

В «Цельтвеге», во время гонки в Австрии, в подобную аварию попал Рой Сальвадори. Затем Брюс Мак-Ларен попал в ужасную аварию на трассе «Брэндс-Хэтч». Я не знаю, почему случались эти аварии. Может быть, это было как-то связано с новыми правилами, так как 1961-й стал первым годом для машин с двигателями объёмом 1,5 литра и без турбокомпрессоров. В любом случае, гонки на старых моторах объёмом 2,5 литра зачастую превращались в скучные процессии. Казалось, что с введением новых правил гонки вновь стали более плотными.

В 1961 году Ferrari доминировали в гонках «Гран-при», и на Гран-при Италии в воздухе была атмосфера цирка в Риме. Все болельщики пришли на трибуны посмотреть, как Ferrari уничтожит оппозицию. Чтобы умерить их аппетит Энцо Феррари заявил на эту гонку пять машин: для Фила Хилла, «Таффи» фон Трипса, Риккардо Родригеса, Ричи Гинтера и Джанкарло Багетти.

Джек Брэбхем стартовал на машине, оснащённой двигателем V8 Coventry-Climax, который он первый раз испытывал в предыдущей гонке на «Нюрбургринге». Мы, с нашими 4-х цилиндровыми моторами Climax, казалось не имели шансов в Монце. Я решил, что единственным шансом в гонке будет постараться воспользоваться слип-стримом от машин Ferrari, чтобы получить дополнительную скорость.

Итак, мой план состоял в том, чтобы стартовать как можно быстрее, и оказаться в лидерах. Затем, когда первый из гонщиков Ferrari обойдёт меня, я постараюсь удержаться в его воздушном мешке и затем вести гонку, придерживаясь этой тактики. Я хорошо стартовал, но соперники практически сразу оказались у меня за спиной, и сначала Ричи, а затем и Фил Хилл, Джек и Риккардо обогнали меня на первых двух кругах. Мой двигатель в тот день работал по-настоящему неплохо, и, хотя «Таффи» обогнал меня в связке поворотов Lesmo («Лесмо»), я смог удержаться за ним, и мы вместе прошли «бэнкинг» и быстрый поворот Vialone («Виалоне»), который проходится на полном газу. Я прошёл Vialone в «слип-стриме» от его машины, и вместе подлетели на полной скорости к точке торможения перед поворотом North Curve («Норт Курве»), около которого расположены трибуны, после чего мы должны были закончить второй круг. К этому моменту я решил обогнать его, и моё переднее колесо было уже на линии его заднего колеса, как он начал тормозить. Внезапно он начал двигаться в мою сторону и ударил меня в бок. Никто другой в инциденте не участвовал.

С тех пор я наблюдал за прохождением этого поворота в других гонках. Мы вместе подошли к этому повороту, мы оба затормозили на прямой, и мы оба боролись за позицию, что было понятно и естественно, но, честно говоря, мне кажется, что «Таффи» так и не понял, что я был рядом с ним. Я уверен, что, обогнав меня, он решил, что обогнал Lotus, и, воспользовавшись более быстрой машиной, оставил меня позади. Я думаю, что он полностью сбросил меня со счетов, ведь это было самое начало гонки, и Вольфганг наверняка хотел как можно быстрее догнать пелотон. Напомню, что в том сезоне он мог стать чемпионом мира.

Как вы понимаете, всё случилось на очень большой скорости. Мы столкнулись колёсами, и я успел подумать об аварии за долю секунды до того, как она произошла. Я подумал: «Господи, он не мог сделать этого». Я помню, что хотел закричать ему, чтобы он посмотрел в зеркала и увидел меня. К этому моменту я уже ударил по тормозам, но ничего не мог сделать, и он тоже жёстко затормозил. Мои колёса заблокировались, и на асфальте остались чёрные следы, но я был слишком близко к границе трассы, и я не мог выехать на траву, потому что скорость моей машины составляла около 140 или 150 миль/час [225–241 км/ч]. На этой скорости выезд за пределы трассы просто невозможен. После его действия у меня просто не было выбора.

Я увидел какое-то пятно, и мой Lotus завертело на траве сбоку от трассы. Машина «Таффи» вылетела в ограждение трассы, где стояли зрители, а потом её вновь выбросило на трассу, и тело гонщика осталось лежать на траве.

Я помню, как выпрыгнул из своей машины и побежал вместе с маршалом к машине Вольфганга, пытаясь откатить её от трассы, так как гонка всё ещё продолжалась. Я действовал на автомате, но даже тогда я понимал, что ничего не могу сделать для «Таффи», и я даже не хотел подходить туда, где он лежал.

Затем последовало судебное разбирательство, в которое была вовлечена широкая публика. Для меня это было трагическое и неспокойное время, и надо мной была угроза выплаты компенсаций членам семей зрителей, погибшим от машины Вольфганга. Казалось, учитывая, что дело уже возбуждено, его смысл был в том, чтобы обвинить кого-нибудь. Суть дела уже не имела значения, но дело вела полиция, и полицейские были причастны к организации гонки, так что их тоже беспокоило произошедшее. Они были готовы обвинить кого угодно, и получилось так, что из двух гонщиков, участвовавших в аварии, только я мог дать какие-то показания.

Когда я вернулся в Великобританию после гонки в Монце в 1963 году, в которой я выиграл чемпионский титул, и в которой произошло много ужасных сцен после гонки, мировая пресса вновь оживилась. Я получил столько звонков и вопросов, что решил собрать пресс-конференцию в офисе моего друга на Флит-Стрит. Всё выглядело так, что победа в чемпионате отошла на второй план перед вопросами по аварии в Монце, например мне стали задавать такие вопросы:

Вопрос (В): Мистер Кларк, какие последние действия предприняла против вас итальянская полиция после гонки в Монце?

Ответ (О): Я точно не знаю, что вы имеете в виду под фразой «последние действия», но я расскажу вам, что случилось. Вчера после гонки меня захотел увидеть шеф полиции, с которым я встречался в Монце в прошлом году. У него была с собой заполненная на итальянском языке форма, и он хотел заставить меня подписать её. Я сказал, что не могу перевести её на английский и не стал подписывать её. Я понял, что в ней шла речь о том, что они собирались допросить меня сегодня утром в рамках расследования аварии двухлетней давности.

В: Почему вы улетели из Италии на маленьком частном самолёте в то время, как вас ждал судья?

О: Хорошо, я ещё раз повторю, что существует какое-то недопонимание по данному вопросу, потому что накануне вечером я говорил с ним. Он спросил, когда я уезжаю, и я ответил: «Сегодня вечером». Но мы и не собирались оставаться до утра, я в любом случае собирался вернуться домой с Джеком Брэбхемом. Мы договорились об этом задолго до того, как стало известно об этом заявлении полиции. В этом не было никакого секрета. Полицейские также знали, что я уезжаю. Мне кажется, в этом не было никакой тайны.

В: Вы готовы вернуться, чтобы пройти ещё один допрос?

О: Да, но не сейчас. Вы знаете, я достаточно занятый человек, и сначала я хотел бы провести несколько консультаций, чтобы рассмотреть всю ситуацию в целом. Я сделал подробное заявление в прошлом году, когда они допрашивали меня три часа. Я сделал это заявление на английском и подписал его. Я не знаю, что я должен вспомнить об этом инциденте из того, что не рассказал в прошлом году.

В: Что может ждать человека по итальянским законам, который является частично ответственным в аварии, в которой погибли 15 человек?

О: Скажем так, я не единственный, которого обвиняли в этом. Итальянская полиция и люди, которые проверяли трассу перед гонкой и вынесли заключение, что она безопасна, также ответственны за случившееся. Я не знаю, как далеко они могут зайти.

В: Можете ли вы продолжать носить звание чемпиона мира, не выступая в Италии?

О: Да, без проблем.

В этот момент другие репортёры начали задавать вопросы. Согласно моим записям, речь шла о нижеследующем.

В: Вы не знаете, о чём хотела Вас спросить итальянская полиция?

О: Насколько я понимаю, они хотят призвать кого-нибудь к ответу и обвинить. Я самый удобный человек для этого.

В: Вы считаете, что они могут призвать вас к ответу и обвинить?

О: Знаете, я нахожусь в очень трудном положении. Я единственный, кто участвовал в этой аварии и может ответить на какие-то вопросы, так как в аварии участвовало всего два гонщика.

В: Вы задавали себе вопрос о том, что вы сами думаете об этом инциденте?

О: Я абсолютно чётко ответил себе на вопрос о том, была ли это моя ошибка, но я бы не сказал, что это была чья-то ошибка.

В: Может вернёмся к инциденту с судьёй? Что вы знаете об этом — вы знали, что судья готов и ждёт вас, чтобы допросить?

О: Да, но вчера вечером я сказал шефу полиции, что не смогу явиться на допрос.

В: Как он отнёсся к этому?

О: Его это полностью устроило. Мне кажется, что он был доволен этим. Он сделал отметку о том, что я отказался подписать заявление и что я не явлюсь на допрос, после чего предположил, что мне надо поручить вести это дело адвокату в Италии.

В: Вы готовы вернуться в Италию, чтобы разобраться с этим делом при условии, что с вами поедут английские юристы, все документы будут переведены надлежащим образом, чтобы вы понимали, о чём идёт речь?

О: Сначала необходимо понять, с чем я должен разобраться, потому что я не могу понять, как они могут возложить на меня какую-то ответственность за аварию.

В: Дело продолжается уже два года. Делали ли вы какие-то попытки узнать, какие у него перспективы?

О: Да, конечно. Две группы юристов независимо друг от друга рассматривали это дело, и мы находимся в постоянном контакте с ними, чтобы понять, что происходит.

В: Как я понимаю, в итоге всё свелось к тому, что вы не можете рассказать на допросе в этом году что-то ещё кроме того, что вы не рассказали в прошлом году?

О: Да, именно это я и сказал итальянским следователям. Я им рассказал, что в прошлом году за мной пришли во время свободных заездов со словами: «Вы пойдёте с нами», а не «Не могли бы вы проследовать за нами?». В итоге после фразы «Вы пойдёте с нами» я провёл три часа у следователя вместе с переводчиком. В итоге мы подготовили заявление, и я подписал его. Что ещё я должен вспомнить спустя два года?

После ещё нескольких вопросов пресс-конференция закончилась, и журналисты вернулись в свои офисы, чтобы написать свои статьи. На часах было 8 часов вечера, а я вернулся из Италии в 7 утра. Моя голова гудела от вопросов, и я очень устал. Я был рад, что этот день закончился.

Одним из последствий моих раздумий об ужасной аварии в Монце было то, что я стал очень серьёзно задумываться об опасностях автоспорта. Гонщикам приходится осознавать риски своей профессии, но после таких аварий зачастую хочется просто вернуться домой. Каждый гонщик понимает, что гонки это опасный спорт, но я думаю, что в определённой степени этот спорт настолько опасен, насколько это чувствует гонщик. Люди часто говорят мне, что они не могут поверить, что я могу чего-то бояться, находясь на гоночной трассе. Но на самом деле страх — важная часть автоспорта, поскольку, если бы бояться было нечего и не было никаких пределов, то за рулём гоночных машин можно было бы творить любые глупости, и гонки не существовали бы, как отдельный вид спорта.

Главная привлекательность автоспорта для меня состоит в том, что ты можешь пилотировать машину на пределе физических возможностей, но не переходя его. Я всегда осознавал и уважал пределы безопасности для себя и других гонщиков, и предпочту однажды проиграть гонку, чем перейти предел возможностей: своих или машины. Меня тысячу раз спрашивали, почему за рулём, скажем, Jaguar D-Type я могу быть быстрее, чем тот парень, если у нас одинаковые машины и, теоретически, один гонщик должен быть столь же быстр, как и другой. Именно здесь проявляется разница в способностях, отпущенных природой. Человек, наделённый талантом, может зайти дальше, чем тот, кто им не обладает. Так прирождённый художник может нарисовать на холсте картину, а у большинства из нас получится какая-то белиберда. Именно поэтому я считаю, что гонки — это искусство.

Я часто говорил, и другие гонщики подтверждают это, что пилот боится только механических проблем своей машины. Механических отказов сегодня меньше, чем шесть или семь лет назад, и сами машины стали не только быстрее, но и безопаснее. Например, в 1963 году мой напарник Тревор Тейлор попал в ряд аварий за рулём Lotus с шасси с монококом, и я уверен, что в машине с обычным шасси он получил бы куда более серьёзные травмы, нежели в машине с монококом.

Машина, на которой он попал в аварию в 1963-м, пережила фантастически сильный удар, и чуть не развалилась пополам. При этом он смог финишировать на повреждённой машине. То же самое случилось, когда он попал в аварию в Энне, и оба раза кокпит пилота оставался практически целым. В Руане в 1962-м, когда он врезался в заднюю часть машины Тринтиньяна в конце гонки, от задней части машины Мориса практически ничего не осталось. Но при этом машина Тревора была практически не повреждена, и он отделался лёгким испугом, что казалось практически невероятным, учитывая эти аварии. Также я вспоминаю аварию Дэна Герни в Индианаполисе, и все американцы были шокированы, увидев её. До аварии они говорили: «Подождите, пока кто-то из этих Lotus не ударится об стену». Именно это и произошло с Дэном, и повреждения машины были не такими уж большими.

Что действительно беспокоит гонщика — так это неизведанное, то есть, как я говорил ранее, механические отказы. Такие вещи случаются, и они сопряжены с серьёзным риском. Есть гонщики, которые предпочитают пилотировать, переходя за пределы своих возможностей. Мне не нравится такой подход к автоспорту. Я люблю пилотировать в рамках своих способностей, чтобы минимизировать шансы того, что ситуация может пойти не так.

Чтобы проиллюстрировать слова о том, что может случиться неожиданно, я расскажу вам о том, что случилось в ноябре 1963-го. У меня было свободное время после Гран-при Мексики, и мы с Колином Чэпменом полетели в Индианаполис, чтобы поучаствовать в тестах четырёхцилиндрового двигателя Ford, который, как я считал, вскоре станет успешным в гонках в Индианаполисе.

Этот двигатель в целом очень похож на мотор V8 Fairline, который стоял на моём Lotus во время гонки в Индианаполисе в 1963-м, но они модернизировали его, установив новую головку распределительного вала и добились от мотора мощности, превышающей 400 л.с. Сейчас одним из самых опасных занятий для гонщика являются тесты новой машины или некоторых новинок, которые ранее не использовались в гонках. По сути, на тестах вы должны на практике доказать, что идеи конструкторов сработали, и нащупываете путь в неизвестное, что уже опасно.

В тот раз мы тестировали шины в Индианаполисе, и я весь день ездил на разных шинах. К концу тестовой сессии инженеры сказали: «Теперь попробуй эти». После того, как они установили их, я спросил, собираются ли они поднять давление в этих шинах, потому что на прошлой неделе я уже тестировал их, только за рулём спортивной машины. В прошлый раз давление в них было больше, чем в машинах для гонок в «Инди», и после сессии понял, что я даже не мог положить на них руку — такими горячими они были! По моему мнению, для использования этих шин в «Индианаполисе» давление должно быть выше.

Но нет, мне сказали, что на этом типе шин и на машинах для Индикар уже пробовали такое давление, и всё было нормально. Я не стал спорить и выехал на трассу. Я проезжал круги со скоростью более 150 миль в час [241 км/ч] и с каждым кругом ехал всё быстрее. Я не чувствовал, что с машиной что-то не так, но вдруг в боксах механики услышали какой-то посторонний шум и подумали, что у меня взорвался двигатель.

Они подали мне сигнал, чтобы я ехал в боксы, и к этому моменту от одного колеса начали отлетать куски резины, и оно было на грани прокола. Я шёл по прямой со скоростью около 175–180 миль в час [282–290 км/ч], и в таких вещах на такой скорости нет ничего забавного. У вас будет мало шансов, если что-то пойдёт не так.

Помимо этого риска, на тестах одним из моих самых больших страхов в автогонках является масло, разлитое на трассе. Масло — это как чёрный лёд: вы просто не знаете, куда вас понесёт. Попав на этот участок, надо просто стараться замедлить автомобиль всеми возможными способами. Если это происходит внезапно и неожиданно, тогда начинаются большие проблемы. Можно вспомнить массовый «завал» в ЛеМане в 1963 году, вызванный как раз разлитым маслом. Когда ты пилотируешь на максимуме, то находишься на пределе сцепления колёс с трассой и оцениваешь состояние полотна, опираясь на прохождение предыдущего круга, когда трасса была абсолютно сухой. Кроме того, обычно мы проходим в нескольких сантиметрах от травы, которая окаймляет внешнюю сторону поворота. Затем внезапно ты заходишь в тот же поворот, на той же скорости, ожидая тот же предел сцепления. Но на этот раз ты понимаешь, что тебе уже мало всей ширины трассы и надо ещё 200 % полотна, чтобы пройти этот поворот. Это один из тех случаев, когда ты чувствуешь себя почти беспомощным.

Ранее в этой главе я упоминал аварии Тревора Тейлора в 1963-м, которые в итоге плохо на него повлияли, и к концу сезона он частично потерял веру в себя. Эта потеря уверенности была связана с чередой вызванных неудачным стечением обстоятельств и очень тяжёлых инцидентов, большинство из которых не были вызваны его ошибками. Может быть, Тревор никогда не обретёт вновь прежней уверенности, но мне кажется, что если у него будет команда, которая построит машину под него, то он сможет значительно успокоить свою нервную систему. Но, конечно, одним из основных слагаемых успеха гонщика является вера в себя.

Расстроиться за рулём автомобиля очень просто. Даже один случай может выбить вас из колеи. Например, перед критически важной гонкой в Монце в 1963 году я находился в глубокой депрессии. Я сильно сомневался в своих способностях и думал про себя: Чёрт побери, что произойдёт, если я не смогу пилотировать эту машину ещё быстрее?». Представьте себе, что я был быстрейшим гонщиком на машинах с двигателем Climax, но при этом был на полсекунды медленнее Грэма Хилла и на две медленнее Джона Сэртиза (Ferrari). При этом обычно я был столь же быстр, как они. В итоге я стартовал в гонке на машине с новым мотором, новой коробкой передач, другими передаточными числами и размером шин, всё было по-другому. По сути, это была новая машина, и я зашёл в первый поворот, не зная, какой будет машина в управлении.

Эта битва с собой приводит к тому, что большинство гонщиков не чувствуют себя в безопасности за рулём своих машин, хотя эти гонщики могут быть не самыми технически подкованными и полностью понимать, что происходит с машиной. Это одна из причин, по которым гонщики постоянно находятся рядом со своими машинами.

Сейчас, выступая за Lotus почти четыре года и с почти непоколебимой верой в Колина Чэпмена и механиков, большую часть времени я чувствую себя в безопасности. Люди, которым не нравится Колин и которые, быть может, завидуют его успехам, часто говорили мне, что я глупец, потому что постоянно выступаю за Lotus. Но я думаю, что теперь я могу развеять их скептицизм и, нужно сказать, я поверил в Колина Чэпмена как конструктора раньше, чем в кого бы то ни было в мире автогонок.

Да, у меня была одна поломка рулевого управления в 1963 году. Это случилось в Трентоне, когда я впервые сел за руль машины Индикар. Автомобиль привезли из Милуоки, где он накануне выиграл гонку. Мы проводили тесты и поставили на машину шины, которые не подходили ей, и выехали на трассу, которая абсолютно не подходила машине из-за её профилированных поворотов. К сожалению, на тестах сломалась рулевая колонка. Я не виню в этом Колина Чэпмена. Но к его чести он не только поменял дизайн рулевой рейки на этой машине, но и, вернувшись назад, сделал то же самое со всеми автомобилями для Формулы-1, даже несмотря на то, что за пять лет выступлений на них у нас не было ни единой поломки этого узла.

Он не меньше переживает за то, как бы кто-нибудь не травмировался в его машине, чем я за то, чтобы не получить травм в Lotus. Эту уверенность я и Колин пронесли через годы — уверенность в том, что гонщик должен получить машину, которая позволит ему атаковать на пределе. Несколько лет назад я сказал ему: «Ты построишь машину, в которой всё будет работать как нужно, а я буду её пилотировать. Но если я подумаю, что она может развалиться на куски, то буду пилотировать на две секунды медленнее!».

«Это ясно», — ответил Колин, и это понимание мы храним с тех пор.