Я вернулся в Великобританию из Южной Африки с нетерпением ожидая старта нового сезона и тестов нового двигателя Coventry Climax V8. Для сезона 1962 года Колин Чэпмен разработал новый автомобиль, Lotus 24. Это была новая модель с трубчатой рамой, в которой появились новые особенности, но её, ещё даже до первого Гран-при сезона, в Голландии, заменил Lotus 25. К этому времени я успел оценить новый мотор Climax V8 и записать на свой счёт победу в «Снеттертоне». Я также выиграл гонку «Эйнри 200», а затем проиграл самую малость Грэму Хиллу на BRM за «Приз Сильверстоуна»[58].

Lotus 25 убедил меня, что Колин Чэпмен является настоящим гением в разработке гоночных машин. К этому времени я быстро учился, и Колин Чэпмен был первоклассным учителем в конструировании шасси. Он мог объяснить мне, почему машина нужно управлять так, а не иначе, и с его помощью я обнаружил, что стал куда больше интересоваться технической стороной дела, чем когда-либо прежде. Я никогда не был «технарём» по складу ума, но в то время я начал многое перенимать у Колина.

«25-ый» был сконструирован практически под меня, с каждой стороны у меня было два алюминиевых бокса, в которых помещались резиновые топливные баки. Каждый бак защищал лёгкий стальной лист. За моей спиной был расположен ещё один клиновидный бак, в который помещалось больше топлива. Передняя и задняя подвески были такими же, как и на моём Lotus 24, а двигатель был размещён за мной. Мы вновь использовали привычную коробку передач ZF; в следующие годы мы попробовали ещё несколько разных коробок передач и всё-таки вернулись к ZF, которая не разрабатывалась для двигателей Climax V8. Весь дизайн Lotus 25 был разработан для того, чтобы уменьшить переднюю часть машины и обеспечить гонщику максимально удобный обзор трассы.

Полулежачая позиция, в которой я находился в кокпите, не была для меня совершенно новой, но отличалась от того, как я располагался за рулём в Lotus 21 и Lotus 24. Мне понадобилось какое-то время, чтобы привыкнуть к ней. Для конструкторов это был огромный прорыв с точки зрения аэродинамики, но для гонщика это повлекло дополнительные неудобства. К примеру, более низкое расположение глаз означает, что ты теряешь те ориентиры на трассе, к которым привык. Но как только я привык к новой позиции, то сразу спросил себя, как же я раньше пилотировал гоночные машины по-другому.

К сожалению, Гран-при Голландии сложился для нас не так, как мы ожидали от старта чемпионата. У меня с самого старта гонки начались проблемы со сцеплением, и, пролидировав 12 кругов, я был вынужден заехать в боксы на долгий пит-стоп, чтобы решить их. В итоге я оказался отброшен на девятое место, на котором и финишировал. Но если не считать механических проблем, то машина была хороша в управлении, и казалось, что в обычных условиях она будет недосягаема.

На «Шоу гоночных машин»[59] в декабре 1961 года Колин Чэпмен сделал сюрприз, представив очень низкий заднемоторный спортивный автомобиль, Lotus 23. Он сразу же вызвал огромный интерес и был оснащён мотором Ford с объёмом двигателя полтора литра.

В своё время оригинальный Ford Anglia был оснащён мотором объёмом 998 «кубиков», затем появились версии с моторами объёмом 1,3 л. и 1,5 л., с которыми в основном и проводили эксперименты. Это был очень хороший двигатель, и Колин, как и все, проявлял к нему огромный интерес.

Тогда, зимой 1961 года, я был в Лондоне и встретился с Колином на фабрике, поняв, что у меня нет машины. Колин сказал: «Почему бы тебе не поехать домой в Шотландию на Anglia?». Я не сноб в части автомобилей, но идея поехать в Шотландию на Anglia была не слишком хорошей. Но Колин настаивал, и я отправился в путь. Однако, это была необычная Anglia. Это был автомобиль по-настоящему быстрой модификации, и поездка стала мне нравиться. Я помню, как догнал на шоссе Jaguar и смертельно напугал водителя, обогнав его на скорости превышающей 100 миль в час [160,9 км/ч].

Очевидно, что Колин что-то изменил в настройках двигателя, и при первой же возможности я поднял капот и увидел не привычный мотор Ford, а крышки двух распределительных валов, на которых было выбито название «Lotus». Это было моё первое знакомство с секретной экспериментальной двухкамерной головкой цилиндров Lotus для двигателей Ford. Через какое-то время я услышал, что Колин хочет использовать этот мотор на Lotus 23, и идея использовать двигатель эффективной мощностью более 100 л.с. на лёгкой заднеприводной машине звучала достаточно интригующе.

Мне не пришлось долго ждать, и в мае, сразу после Гран-при Голландии, я вернулся на «Нюрбургринг», на этот раз за рулём маленького снаряда, а не большого и громоздкого Aston. Моим напарником здесь был Тревор Тэйлор, и, хотя мы выступали под знамёнами частной команды Джона Ожье «Essex Racing Team», понятно, что речь шла о заводской машине Колина. Вновь, как это не раз случалось в предыдущие годы, Ferrari доминировала в гонках спортивных машин, выиграв в «Себринге» и «Тарга Флорио».

Для гонки на «Нюрбургринге» они выставили машину с 6-цилиндровым мотором V6 для Фила Хилла, 8-цилиндровым V8 для Риккардо Родригеса и 2-х литровым V6 для Бандини. На старте был также классический автомобиль Ferrari с 4-литровым 12-цилиндровым мотором, который пилотировал Майк Паркс.

Все беспокоились о дожде, который должен был начаться с минуты на минуту, и в этих условиях я и Брюс Мак-Ларен взяли отличный старт. Брюс стартовал на «одном из самых старых в мире Aston Martin», это был старый-добрый DBR1 с 3-х литровым двигателем, и вошёл лидером в первый поворот, но на выходе из поворота я опередил его и захватил лидерство. С этой машиной, которая выглядела смехотворно маленькой по сравнению с конкурентами, я был нацелен на хороший результат. Я был сконцентрирован на максимальной атаке по краю трассы и создал себе отрыв в 17 секунд к повороту «Карусель», а в конце первого круга лидировал с преимуществом в 25 секунд. В дождевых условиях и со своей отличной управляемостью Lotus позволял легко наращивать отрыв. На главной прямой я разгонялся всего до 125 миль в час [201 км/ч], и, посмотрев в зеркала, не увидел никого из конкурентов.

В конце второго круга я не мог поверить своим глазам, так как на табличке из боксов увидел, что лидирую с преимуществом в 47 секунд. Это было невероятно, но продолжалось не слишком долго. У меня начал подтекать выпускной коллектор. Я не сразу это заметил, но почувствовал, что машина стала ехать хуже. В то же время тормоза стали работать хуже, и комбинация этих факторов привела к моему поражению. Перед поворотом «Хокейхен» я попробовал переключить передачу, но она у меня вылетела, и машина пошла в занос. Я слишком медленно отреагировал на него и не успел скорректировать, после чего гонка, в которой я пролидировал два часа, закончилась в ограждениях вокруг трассы.

После этой многообещающей, но в итоге разочаровывающей гонки у меня было время остановиться и подумать о следующем Гран-при в Монако. Большинство ведущих пилотов уже имели машины, оснащённые моторами V8, и уровень конкуренции должен был стать выше. В квалификации я показал время 1:35,4 с, которого хватило для «поула». Старт прошёл не лучшим образом: я был шокирован, когда Вилли Майресс на Ferrari протиснулся между Грэмом Хиллом (BRM) и мной. Я шёл по своей стороне трассы, но Грэм удачно ехал посреди трассы, перекрывая дорогу всем преследователям. Кроме того, у Ричи Гинтера возникли проблемы с зажиганием, после чего в первом повороте произошёл небольшой завальчик, когда Ричи врезался в Мориса Тринтиньяна, а тот ударил Дэна Герни на Porsche. Я смог объехать эту аварию справа, но вышел из первого поворота только седьмым. Я немного перенервничал в стартовой суматохе и был нацелен на улучшение своей позиции.

Грэм Хилл тем временем лидировал, опережая Брюса Мак-Ларена, а я «сидел на хвосте» у Джека Брэбхема. Джек прибавил и обогнал Фила Хилла в борьбе за третье место, потом я повторил его манёвр. Затем я обогнал Джека и погнался за Брюсом, который шёл вторым. Я был «в ударе», атаковал бордюры и установил рекорд круга - 1:35,5 с, после чего обогнал Брюса Мак-Ларена. Но потом вернулись те проблемы со сцеплением, которые были в «Зандвоорте». Грэм шёл впереди меня, я догнал его, но только до того момента, как на меня свалилась ужасная для гонки в Монако проблема. Коробка передач работала очень плохо, без двух зубцов, а в Монако коробка передач нужна вам больше, чем где-то ещё. В итоге у меня сгорел двигатель, Брюс выиграл гонку на своём Cooper, и теперь у Грэма Хилла и Брюса Мак-Ларена было по одной победе.

По сравнению с предыдущим сезоном наши машины были значительно быстрее, чем Ferrari. Как быстро меняется обстановка! В «Спа» я столкнулся с проблемами с мотором. Из-за этого я потерял следующую тренировку, и в итоге квалифицировался лишь на пятом ряду стартовой решётки. Механики установили в Спа новый двигатель, который поставили на мою машину в ночь перед гонкой. К моменту старта мне поставили также новую коробку, так что я был вовсе не уверен в исходе гонки.

Я решил рискнуть и атаковать прямо со старта, чтобы посмотреть, насколько быстро я смогу пробиться через пелотон. Таким образом, уже пройдя первый подъём на первом круге я оказался на пятом месте. Грэм Хилл (BRM), Тревор Тейлор (Lotus), Вилли Майресс (Ferrari), и Брюс Мак-Ларен (Cooper) были впереди меня. Мы впятером использовали слип-стримы, как сумасшедшие, и лидерство постоянно переходило из рук в руки. Грэм Хилл потихоньку отстал, я обогнал Брюса, так что впереди меня остались только Тревор Тейлор и Вилли Майресс, и наша троица лидировала в гонке. Вилли и Тревор постоянно менялись позициями, и я решил, что при первой же возможности попробую обогнать их и оторваться. Мой план сработал, и впоследствии я был очень рад этому. По ходу всей гонки Вилли и Тревор сталкивали друг друга на обочину. Затем случилось худшее. Ferrari и Lotus столкнулись, обе машины вылетели в канаву, после чего Ferrari загорелась. Майресс получил травмы, а Тревор смог выбраться невредимым, но это вновь был ужасный момент, и я вновь начал испытывать страхи, связанные с трассой в «Спа». Но в итоге я выиграл свой первый Гран-при чемпионата мира, и машина вела себя превосходно, так что я с нетерпением ждал Гран-при Франции, который в том сезоне проходил на трассе в Руане.

Как знает каждый поклонник автогонок, до Гран-при в Руане прошёл марафон в ЛеМане. После того, как Lotus 23 показал себя хорошо на «Нюрбургринге», Колин Чэпмен решил, что выставит эту машину в ЛеМане в экспериментальном классе для машин с двигателями объёмом до 4-х литров.

Мы решили не ставить на машину двигатель объёмом 1,5 литра, а поставить 997-кубовый мотор Anglia с двумя распредвалами. Команда UDT-Laystall также выставила Lotus 23, на который они поставили двигатель Coventry-Climax объёмом 750 «кубиков» с одним распределительным валом, и который, как они надеялись, позволит им выиграть приз «Index of Performance[60]».

Однако, как мы знали это ранее, и как кто-то узнавал каждый год, организаторы марафона в ЛеМане устанавливали свои собственные правила. Если они не хотели видеть на старте своей гонки машину, которую они не хотели видеть, они делали всё, чтобы этого не случилось. В 1962 году проблемы были не только у нас, но и у Дэвида Мюррея с Tojeiro-Buick GT. Для начала на старт не были допущены машины Lotus из-за увеличенных топливных баков, недостаточного клиренса, слишком большого угла поворота и не соответствующих регламенту колёс. Колёса и впрямь были источниками для беспокойства. Передние были прикреплены четырьмя болтами, а задние — шестью. Это было связано с тем, что первоначально мы хотели использовать двигатель BRM V8 для гонок гран-при, но нас смущала огромная мощность, которую они развивали. Когда против нас подали протест, мы закрепили задние колёса четырьмя болтами.

В итоге мы использовали 1000-кубовый мотор Ford Twin Cam, мощность которого не влияла на прочность крепления колёс. Но, конечно, организаторы ЛеМана просто хотели добить нас и начали повторную проверку машин, качали головами и сказали, что наши машины небезопасны. Несмотря на поддержку французской прессы, которая критиковала организаторов, они оставались непреклонны, и мы сняли свои машины с гонки. Колин поклялся, что больше никогда не выставит свои машины в ЛеМане, а я с тех пор больше не испытывал соблазна принять участие в этой гонке.

Гран-при Франции в Руане отличался от предыдущих гонок тем, что на нём в строй вернулись Porsche. На свободных заездах я показал быстрейшее время на этой по-настоящему пилотажной трассе. Она включала в себя множество поворотов на спусках, которые проходились практически на полном газу. Мне удалось побить старый рекорд Муссо, установленный за рулём машины с мотором объёмом 2,5 литра, на целых 7,5 секунд! Я использовал абсолютно новый Lotus 25, а моё шасси из Спа отдали Тревору, но свободные заезды не прошли совсем уж без событий. У меня были проблемы с рулевым управлением, вызванные серьёзной нагрузкой на рулевую рейку на торможениях. В какой-то момент я почувствовал удар и не смог сразу выровнять машину. В итоге мне чудом удалось вернуть машину на трассу, избежав столкновения с большим деревом. Мы получили несколько новых реек из Англии, но по прибытии выяснилось, что все они бракованные, так что нам пришлось иметь дело с тем, что было в распоряжении.

Грэм Хилл (BRM) и Джон Сертиз (Lola-Climax) захватили лидерство с самого старта. Я шёл третьим, но вскоре меня обогнал Дэн Герни на Porsche, и я опустился на четвёртое место. Затем Джон заехал в боксы, и мне удалось вернуть себе позицию и стать вторым. Казалось, что автомобиль ведёт себя чуточку резко, и из-за выбранного соотношения передач он разгонялся не столь хорошо, как обычно. Но мне повезло вырваться в лидеры, когда Грэма Хилла слегка вынес с трассы Джек Льюис, которого он обгонял на круг. Но эта диспозиция продержалась недолго, так как Грэм стремительно догнал меня, обогнал, и тут я понял, что у меня сломалась передняя подвеска. Шаровая не работала на скручивание, и мне оставалось только доехать до боксов и сойти. Впоследствии сошёл и Грэм Хилл, и Дэн Герни захватил лидерство, которое удерживал до конца и принёс победу Porsche. Мой товарищ по команде Тревор Тейлор попал в чудовищную аварию в конце гонки. Джон Сэртиз собрался заехать в боксы, но дорогу ему перегородила полиция, как и Морису Тринтиньяну. Тревор ехал слишком быстро, не успел затормозить и почти на полной скорости врезался в машину Мориса. Оба автомобиля были серьёзно повреждены. Шасси Тревора можно было отправлять на списание.

Сезон был в разгаре, и хотя Lotus был ещё не столь надёжен, чтобы я мог полностью доверять машине, но я, по крайней мере, выиграл один Гран-при, и не рассчитывал на слишком большие успехи. Я просто хотел, чтобы тормоза на моей машине работали лучше. Следующая гонка, Гран-при Великобритании, проводилась на трассе в Эйнтри, где я уже выигрывал в том году. Прямо со старта я попытался оторваться от всех. Мне это удалось, хотя Джон Сэртиз (Lola-Climax) активно преследовал меня в начале гонки. Lotus ехал хорошо, и после того, как я сломил сопротивление Сэртиза, я смог чуть сбавить темп и планомерно наращивать отрыв до финиша. Эта победа стала для меня самой волнующей в сезоне, так как Гран-при Великобритании, на глазах у толпы родных болельщиков, всегда был той гонкой, которую я хотел выиграть. После этой гонки на меня нахлынули ностальгические воспоминания о том, как я был впечатлён фантастическим выступлением Мосса на Mercedes за семь лет до этого, в день, когда он одержал свою первую победу в Гран-при.

С двумя победами в своём активе я чувствовал себя гораздо лучше, и на очереди был Гран-при Германии. Вспоминая выступление Джека Брэбхема на Cooper с мотором V8 Climax за год до этого, я с нетерпением ожидал, когда смогу попробовать машину на «Ринге».

Но в той гонке я сделал очень глупую ошибку. Старт был отложен из-за сильной грозы. После того, как дождь слегка ослаб, организаторы разрешили проехать всем один установочный круг, так что каждый гонщик мог проверить, где на трассе есть затопленные места. В итоге мы заняли свои позиции на стартовой решётке и, заведя двигатель, я понял, что у меня запотели очки, поскольку они намокли во время этого установочного круга.

После проблем на первых кругах гонки в Монако из-за нагоревшей свечи я привык отключать бензонасос перед стартом. На этот раз я завозился с очками до последних мгновений перед стартом, и забыл включить его обратно.

В итоге, когда судья флагом подал сигнал к старту, двигатель благополучно заглох, так как подачи топлива просто не было. Я чувствовал себя так странно, когда сидел в кокпите своего автомобиля на стартовой решётке в абсолютной тишине, а мимо проносились машины, поднимая в воздух капли дождя! Я сразу понял свою ошибку и исправил её; после этого я начал активную погоню, чтобы постараться исправить свою грубую ошибку. Я был далеко позади, но обогнал 10 машин на первом круге, после чего начал погоню за Грэмом Хиллом (BRM), Джоном Сэртизом и Дэном Герни (Porsche). Я поднялся на четвёртое место, и лидеры уже были в зоне моей видимости, но тут сильный занос заставил меня понять, что я иду очень близко к пределу и решил, что буду удовлетворён и четвёртым местом. Грэм Хилл выиграл, и теперь с ещё одной победой и вторым местом в «Спа» он лидировал в общем зачёте, опережая меня на семь очков.

В том же месяце у меня была интересная поездка в Швейцарию, где я принял участие в гонке по подъёму на холм в Оллон-Вилларе. Я впервые за годы карьеры участвовал в таком соревновании. Швейцарский энтузиаст Филлипинетти предоставил мне Lotus Формулы-1 для участия в гонке, но он был старый и срочно нуждался в новых тормозах и двигателе. Это был великолепный опыт, но я, конечно, не удивил Швейцарию своими результатами. Поэтому не удивительно, что никто не слышал о моём участии в этой гонке.

В гонке на «Приз Туризма» в «Гудвуде» я вновь вышел на старт за рулём Aston Zagato за команду «Essex Racing Stables». Однако в этом году уровень соперников был заметно выше. Во всех гонках GT доминировали Ferrari GTO, а у Aston ещё были проблемы с управляемостью, которые не позволяли бросить вызов GTO. Я вновь хорошо стартовал, но потом меня один за другим обогнали гонщики Ferrari. Я ехал пятым, а потом остановился на дозаправку и смену шин. С новыми шинами автомобиль был практически неуправляем, через два круга я увидел Сэртиза на Ferrari, который лидировал в гонке и собирался обогнать меня на круг. Я пытался уйти с траектории, чтобы дать ему возможность обогнать в следующем повороте, но Aston внезапно снесло в бок, прямо на Джона, и мы оба вылетели на обочину и сошли. Я чувствовал себя очень разочарованным, и, по иронии судьбы, я выбил Джона с трассы, пытаясь не помешать ему, и это стоило ему победы. В таких обстоятельствах Джон повёл себя очень достойно, он пожал плечами и сказал: «Что же, это гонки».

Впереди была Монца, и здесь я выбыл из борьбы практически ещё до старта. Я пролидировал полкруга, а потом забарахлила коробка передач, мы не смогли ничего исправить на пит-стопе, и я вновь сошёл с дистанции. Грэм Хилл выиграл и эту гонку, и казалось, что мои шансы на чемпионский титул испарились как дым.

До конца сезона оставалось всего 2 гонки, в США и Южной Африке, и если бы я выиграл обе, то стал бы чемпионом мира. В тот момент для меня это не значило так много, и я приехал в «Уоткинс-Глен» в более приподнятом настроении, нежели в прошлом году, но в то же время надеясь, что машина не подведёт меня по ходу гонки. По ходу свободных заездов мы разбирали коробки передач, но моя была собрана как раз вовремя, чтобы я смог выехать, показать быстрейшее время и завоевать поул. Я лидировал со старта, но при обгонах круговых после первой трети дистанции меня догнал Грэм Хилл, и на семь кругов вышел в лидеры. Это стало для меня стимулом, после которого я выдал пару сверхбыстрых кругов, вернулся в лидеры и удержался до конца. Я думал, что у меня вновь возникнут проблемы, так как сцепление начало барахлить было ближе к финишу, но машина довезла меня до финиша.

До конца сезона оставалась одна гонка — Гран-при Южной Африки, и на кону был титул чемпиона мира. Условие было простым: чтобы стать чемпионом мира, я должен был побеждать, но, учитывая, что Грэм Хилл в целом выступал куда более впечатляюще и, конечно, мне пришлось рисковать.

Те недели перед гонкой были ужасными, потому что люди постоянно подходили ко мне и спрашивали, нервничаю ли я перед гонкой, думаю ли я о том, что могу выиграть, какая у меня тактика на гонку в Южной Африке и тому подобные вопросы.

До гонки я принял участие в Гран-при Рэнд, который я выиграл во второй раз, а на трассе в Натале товарищ по команде Тревор оставил меня вторым. Но все ожидания были связаны с гонкой на трассе «Ист-Лондон», которая впервые получила статус Гран-при Южной Африки.

На свободных заездах я попробовал Lotus 25 с непосредственным впрыском топлива: в том турне это был его первый тест, но хотя за рулём той машины я был быстрее, я выбрал вариант с карбюратором с точки зрения надёжности в гонке. Мы поменяли много всего в машине, чтобы она начала ехать и была по управляемости, как нужно. Я вновь был лучшим в тренировке — хотел бы я, чтобы чемпиона награждали по результатам свободных заездов! Мой главный соперник, Грэм Хилл, стал вторым. Для Грэма это была хорошая гонка. Я вновь вырвался в лидеры со старта, и мы шли достаточно близко, но потихоньку я стал наращивать отрыв и к середине дистанции опережал Грэма на 27 секунд. Наверное, со стороны это была очень скучная гонка, но на 59-м круге я увидел голубой дымок в своих зеркалах. Я проверил, и это был дым из выхлопных труб.

Я не знал, что делать, проехал два быстрых круга, но дела становились всё хуже, и я, не желая довести дело до взрыва двигателя, заехал в боксы. Механики открыли моторный отсек и начали копаться в нём, пытаясь понять, что пошло не так. Внешне никаких дефектов выявлено не было, а дым шёл от масла, сгорающего на выхлопных трубах. Но в чём же было дело? Тем временем Грэм Хилл вышел в лидеры, и я понял, что борьба окончена. В итоге мы нашли проблему в моторе — в нём открутился маленький болтик, и масло начало попадать на валик распределителя зажигания.

Это была одна из тех вещей, которые случаются в автогонках, и поделать с этим ничего нельзя. Грэм стал чемпионом мира заслуженно: он не только выиграл больше гонок, чем я, но и его машина была куда более надёжной, что было действительно важно. Я был сильно разочарован, но считаю, что Грэм заслужил свой титул в 1962 году больше, чем я. Как сказал впоследствии Стирлинг Мосс, я не был достаточно зрел в то время, чтобы брать на себя ответственность титула чемпиона мира, и сейчас, уже в ранге чемпиона, я точно понимаю, о чём он говорил.

Но тот год дал мне неоценимый опыт, по ходу которого произошло многое, что поменяло и повысило моё отношение к гонкам до нового уровня. В тот год я увидел больше мест по всему миру, сражался на гоночных трассах с новыми соперниками и стал настоящей частью мира автоспорта. Это сложный спорт, требующий серьёзного отношения. Хотя я продолжал ездить на ферму и возвращаться к реальной жизни, отдыхая от немного искусственной атмосферы гоночных трасс, гонки стали для меня ещё привлекательнее. Например, в 1962 году я сделал первый шаг к тому, что станет одним из самых волнующих моментов в 1963-м: я посетил Индианаполис. Это была непродолжительная поездка за рулём машины для гран-при, совершенно не подготовленная для гонки в Индии, но это было начало знакомства с новой для меня стороной автоспорта.

Мой аппетит пришёл во время еды — впервые я начал думать о себе, как о претенденте на титул чемпиона мира. Я был твёрдо нацелен в следующем году принести эту корону в Lotus.