В декабре 1960 года я продал своего старого «друга» — Porsche 1600 Super, которую в своё время купил Ян Скотт-Уотсон для участия в гонках в 1957 году. Я купил её у него, когда он приобрёл свой первый Lotus Elite, и старая Porsche хорошо мне послужила. На одометре было 80 000 миль [128 720 км] когда я продал его. Взамен я купил другой Porsche — Super 75.
Я сумел вырваться на несколько недель домой, на ферму, и увидел, как всё изменилось за тот год, который я был в разъездах, приезжая домой на день-другой. Всё казалось очень аккуратным, а тем временем Колин заявил мне, что собирается направить меня и Иннеса в Новую Зеландию для участия в местных гонках зимней серии. Это было нечто совершенно новое для меня, и я никогда не путешествовал так далеко, поэтому с нетерпением ожидал поездки. Будучи дома, я хотел поддерживать физическую форму, поэтому несколько раз сыграл в хоккей за местную команду. Меня часто спрашивают, как я поддерживаю форму во время сезона, когда мотаюсь туда и сюда, и ответ заключается в том, что гонки позволяют мне держать форму. Конечно, во время сезона у меня не так много времени, как хотелось бы, на другие спортивные развлечения, например, на водные лыжи. Если вы участвуете в гонках каждую неделю, то нагрузки от вождения машины заставляют работать все мышцы и поддерживать форму. Я думаю, что мне помогает также то, что я не курю и очень редко пью.
Прямо перед новым, 1961-м годом, я получил все документы, и вылетел в Лондон, где встретился с группой вылетающих в Новую Зеландию вместе со мной. В ней были Иннес Айленд, Джон Сэртиз, Рег Парнелл и Джон Купер, и все мы собирались вылетать из лондонского аэропорта. Иннес, как всегда, был одет по последней моде, а в рукаве пальто у него был спрятан «Ремингтон». Ему обещал пострелять по мишеням новозеландский гонщик Денни Хьюм, который впоследствии, в 1963-м, переедет в Великобританию и неплохо проявит себя в дебютном сезоне за Brabham. Как бы то ни было, Иннес пронёс пистолет на борт самолёта и не расставался с ним до посадки. Это привело к некоторым забавным моментам, так как члены экипажа настаивали, что он должен оставить им патроны или разобрать оружие.
Мы летели через США, так как Джон Купер хотел встретиться с представителями Halibrand, компании, которая готовит коробки передач для машин, участвующих в гонках в «Индианаполисе». Джон хотел, чтобы Джек Брэбхем стартовал в «Индии-500» в 1961-м за рулём Cooper-Climax и, следовательно, хотел сделать остановку в Лос-Анджелесе и узнать как можно больше об этой гонке.
Мы поехали вместе с ним: первой остановкой была фабрика Meyer-Drake, на которой собирались двигатели Offenhauser, используемые на больших машинах, стартующих в «Индианаполисе». Я был впечатлён Meyer-Drake и тем, что их моторы успешно проявляли себя в гонках на протяжении многих лет. Они продавали свои двигатели без проведения тестов, поскольку они были столь надёжно построены и строили их уже столь долго, что они могли делать это с закрытыми глазами. Конечно, большинство покупателей этих моторов модифицировали их на свой вкус, но в Meyer-Drake были настолько уверены в своём мастерстве, что даже не проводили тестовых запусков своих двигателей. Мог бы я подумать, что в 1963 году я буду сражаться с пилотами на машинах, оснащённых моторами Meyer-Drake, на «Старой кирпичнице» «Индианаполиса».
На фабрике Halibrand мы быстро осмотрели производимые ими коробки передач для автомобилей серии «Инди», но Колин решил отказаться от них. До этого я никогда не видел столь больших коробок передач. Наверное, маленькому и худому Колину эти коробки показались слишком большими.
Прибыв в Лос-Анджелес, мы поехали к Лэнсу Ревентлоу, где на своей новой фабрике он строил заднемоторные машины Scarab для участия в гонках. Нам понравилось это шасси, но мы поняли, сколько денег было потрачено на постройку настоящего американского автомобиля для участия в гонках «Гран-при».
Из Лос-Анджелеса мы полетели на Фиджи на Boeing 707, а затем полетели в город Дуглас, в северной части Новой Зеландии. В полёте мы отметили Новый Год «где-то над Тихим океаном», и это был один из тех редких случаев, когда я, как настоящий шотландец, заскучал по дому.
«Ардмор» стал первой трассой, на которой нам довелось выступать, и мы были впечатлены ей, как, впрочем, всеми трассами в Новой Зеландии — не только конфигурацией трассы, но и тем, как скрупулезно подошли к делу организаторы, предусмотрев буквально всё, хотя я полагаю, что некоторые их методы были не самыми правильными. Они говорили нам, что залили трасу гудроном, для нас это было в новинку, и мы взяли в аренду несколько Triumph Herald[50] и поехали взглянуть на то, что получилось.
Покрытие гудроном на практике означало, что на трассе сначала был положен асфальт, а затем покрыт маленькими камешками, напоминающими шарикоподшипники. Мы попросили организаторов убрать эти камешки, но эта просьба осталась без внимания. Я выехал на трассу на своём Lotus и понял, что машину «бросает» по всей трассе, как бы я ни нажимал педаль. Камешки были повсюду. В поворотах камни от колёс машин летели либо прямо тебе в лицо, либо в воздух, и у всех машин Lotus дроссельные заслонки были забиты камнями.
Тем не менее, мы продолжали выступления, и в свободных заездах я ехал за Роном Флокхартом на Cooper, когда внезапно он наехал на эти камешки, его развернуло прямо передо мной, и я увидел его перекошенное лицо. Для меня покрытие трассы представляло собой проблему на протяжении всех заездов. В первых свободных заездах у меня сломалась прокладка головки цилиндра, а во-вторых — коленвал, так что на гонку у меня был новый двигатель. После этого механики сняли кожух с машины, и обнаружили, что маленькие камешки и гравий попали в карбюратор. Разобрав цилиндры, они увидели, что некоторые камешки даже попали в двигатель, повредив головки поршней и втулки клапанов.
В перерыве между гонками Денни Хьюм пригласил Иннеса и меня к себе домой на выходные, и ранним утром мы отправились на охоту на оленей. Иннес был счастлив, что, наконец-то, сможет пострелять из своей винтовки, и мы провели несколько замечательных дней, изучая новозеландские рощи.
После этого мы разделились, Джон Сэртиз и я поехали в Левин, маленький город, в котором жило много энтузиастов автоспорта. У них была очень короткая трасса, которая, честно сказать, казалась смешной. Она напоминала «Брэндс-Хэтч» в миниатюре, и вновь была усыпана гравием. Жители Левина были очень горды тем, что получили послание от жителей шотландской деревеньки Левен-на-Файфе, потому что считали себя их потомками. Учитывая, что я родился в Киллмани, также расположенном на Файфе, я чувствовал себя, как дома. Трасса была столь маленькой, что на пятиступенчатой коробке передач на Lotus я мог разогнаться только до третьей передачи. Таким образом, не удивительно, что к концу гонки коробка передач начала сбоить. В пятницу не проводилось официальных тренировок, но мне всё-таки удалось сберечь коробку, хотя от постоянной работы на второй и третьей передаче её шестеренка заметно износилась. В первой гонке, которая стала своего рода отборочной, я был вторым за Йо Боннье, но в финале у меня вновь возникли проблемы с шестерней коробки передачи, а, учитывая, что у Джона Сэртиза ранее возникли похожие проблемы, я сбросил темп. Трасса была невероятно ухабистой. На задней прямой колёса отрывались от земли. Не удивительно, что коробка передач страдала в таких условиях.
Моя третья и последняя гонка в Новой Зеландии состоялась на трассе под городом Крайст-Чёрч, на южном острове, и называлась Приз «Леди Уиграм»[51]. В Крайст-Чёрч я ездил вместе с Брюсом Мак-Лареном на одну из местных рек посмотреть на новый катер Dowty-Hamilton Turbocraft, который представлял нам его дизайнер, Билли Хэмилтон. Dowty-Hamilton Turbocraft представлял собой катер с кузовом из стекловолокна и мотором Ford Zephyr и использующий давление воды.
Вода использовалась в двигателе турбинного типа и затем вновь вылетала из сопла. Его преимуществами была небольшая осадка и пропеллеры, которые не ломались на порогах и рифах, которыми полны новозеландские реки.
Брюс и я поднялись вместе с Билли Хэмилтоном в капитанскую рубку, и я получил опыт самой невероятной управляемости маленькой лодкой в своей жизни. Мы летели по этим маленьким речкам примерно минуту, затем резко поворачивали, огибали пороги и объезжали скалы и другие препятствия. После этой поездки я был рад вернуться за руль автомобиля.
Гонка на приз «Леди Уиграм» в том году превратилась в самый большой фарс в мире, так как проводилась в грозу. В ходе первого дня свободных заездов я и Джон Сэртиз выехали на трассу на машинах с отремонтированными коробками передач, и всё прошло хорошо и без лишних нагрузок. Трасса напоминала некоторые британские автодромы, проложенные по рулёжным полоскам аэродромов, и на ней не было перепадов высот. Это означало, что на ней образовывались огромные лужи воды. Во время вторых свободных заездов, когда шёл дождь, никто не выезжал из боксов. Наконец, я сказал Джону: «Как насчёт того, чтобы выехать и хотя бы посмотреть, где образовались лужи?»
Мы так и сделали; через три круга я промок до нитки. Ты просто едешь по прямой, и, бам, попадаешь в лужу. Вода поднималась, как волна, и заливала кокпит. Если лужа была особенно глубокой, то вода попадала в кокпит с боков машины и заливала капот, попадая мне в очки. В этом не было ничего весёлого, и свободные заезды оказались сорванными. Но худшее было ещё впереди.
Тренировки на следующий день начинались в 8 утра, и дождь всё ещё лил. В 9:30 утра, когда никто не подал ни малейшего признака, что собирается выезжать на мокрую трассу, организаторы объявили, что нам надо выехать и проехать пять кругов, которые пойдут в зачёт квалификации. В итоге они выстроили все машины на решётке, и дали старт одновременно всем. У меня в голове была только одна мысль — надо вырваться вперёд и удерживать эту позицию. Но Стирлинг и Йо Боннье думали также. Я попытался удержаться с ними, и мы проехали пару кругов, когда вдруг увидели маршала, который стоял посреди дороги и размахивал жёлтым флагом. Мы попытались не сбить его и, к счастью, остановились, потому что буквально за поворотом развернуло не менее восьми машин, и трасса была буквально «усыпана» ими.
Мне действительно жаль Джонни Мэнселла. Он приобрёл машину нового брэнда Tec-Mec. Этот автомобиль разработал Валерио Колоти перед тем, как уйти из Maserati, и он представлял собой лёгкую версию 250F с объёмом двигателя 2,5 литра.
Затем он основал компанию под названием Syndicate Teccnica Mechanica или попросту Tec-Mec. Потом группа компаний разделилась, и было построено несколько автомобилей под новым именем. Джонни приобрёл свою машину в Модене, чтобы выступать на ней в новом сезоне.
Он принял участие в этой полной событиями сессии, и на половине круга его машину вынесло в расположенную рядом с трассой канаву глубиной 8 футов (2,4 метра). Ему очень повезло, что машина перевернулась, но не раздавила его в этой канаве. Представьте себе его удивление, когда, с трудом выбравшись из канавы, он увидел, как прямо на него несётся неуправляемая Maserati. Прежде, чем понять, что происходит, он вновь нырнул в канаву!
Гонка напоминала скверный анекдот и проходила в очень холодную погоду на мокрой трассе. На прямой было всего две траектории — по внешней и внутренней стороне. Траекторию нужно было выбрать до выхода на прямую и стараться буквально приклеиться к ней, иначе при попытке поменять её на прямой, тебя ожидало купание в местной луже. Добавьте к этому, что прямо через трассу текла река воды шириной примерно 10 ярдов [9 метров] прямо на апексе поворота, который проходится на скорости около 120 миль в час [193 км/ч]. К счастью, в тех условиях, никто не проезжал это место быстрее 80 миль в час [129 км/ч], но тем не менее мой Lotus мотало по всей трассе.
Я хорошо стартовал и удерживал лидерство в течение одного круга, но затем потерял всё в повороте, когда меня обогнали Джек Брэбхем и Йо Боннье.
Я «зацепился» за Йо и Джеком или, по крайней мере, за тем водяным спреем, который поднимался от их машин. Затем, к моему ужасу, на апексе одного из быстрых поворотов, водяное облако разделилось на два, и я понял, что одна из этих машин может стоять прямо на траектории. У меня не оставалось времени, чтобы выбирать, за каким из них ехать, но к счастью я выбрал внешнюю траекторию. Объезжая облако водяной пыли по внутренней траектории, я увидел, как его светло-зелёный Cooper активно развернуло среди автомобилей маршалов, и, к счастью, он чудом не врезался ни в один из них.
Я был столь впечатлён увиденным, что в следующий поворот вошёл намного медленнее, чем обычно, и вдруг получил толчок сзади, после которого меня развернуло. Однако я смог вернуться в гонку, правда, не увидел, кто меня толкнул. В итоге это оказался Брюс Мак-Ларен, машину которого тоже развернуло после нашего контакта.
На следующем круге перед выходом на прямую я решил, что займу внутреннюю траекторию для того, чтобы обогнать более медленную машину, которая собралась занять внешнюю траекторию. Пытаясь перестроиться, я понял, что Брюс Мак-Ларен уже занял ту траекторию, по которой я хотел проехать. Однако я был настроен остаться впереди него, и мы на полной скорости вылетели на прямую.
Вдруг, без всякого предупреждения, машина заехала в огромную лужу, меня тут же развернуло, и я оказался в неуправляемом автомобиле. Я бросил взгляд в ту сторону, куда несло машину, и понял, что там, на обочине трассы, припаркован спортивный автомобиль. Я понял, что если мой Lotus врежется в него боком, то это будет ужасная авария, поскольку скорость моей машины до сих пор составляла около 100 миль в час [161 км/ч]. Но если мне повезёт, и я ударюсь в него носом или кормой, меня не волновало, чем из них, я только задену часть припаркованной машины. Хуже всего было то, что я ничего не мог сделать. Я сжался в кокпите как можно глубже, сжался и стал ждать. После мгновения, показавшегося вечностью, я осмелился вновь вытянуть голову, чтобы посмотреть, как обстоят дела.
У меня заледенела кровь, когда я увидел, что машина стоит в том же положении, что и прежде. Затем я понял, что пролетел мимо неё, и избежал удара. Мою машину всё ещё крутило на мокрой трассе и казалось, что моя скорость совершенно не снизилась. Я пытался понять, что ещё может мне угрожать, когда вдруг влетел в огромную лужу воду, которая остановила движение моего Lotus. Вряд ли когда-либо я был более рад тому, что моя машина остановилась! Я почувствовал облегчение, когда, несмотря на попытки нескольких маршалов, Lotus отказался заводиться, и я выбыл из гонки. Какая гонка, и какой конец моего путешествия в Новую Зеландию! Затем, чтобы добавить соли на рану, я понял, что автоматическая кинокамера, которую я купил себе в Новой Зеландии, сломалась, едва я отснял 500 метров плёнки. Эта была поездка, которую я хотел бы забыть.
После окончания своего зимнего сезона я начал думать о европейском сезоне 1961 года. Я знал, что Колин построит новый Lotus для участия в гонках гран-при, а Lotus 20 Junior уже был представлен в рамках шоу Гоночных Машин[52]. Прежде, чем сезон должен был начаться, необходимо было провести много тестовых сессий, и я достаточно часто ездил в «Сильверстоун».
При подготовке к сезону в Coventry-Climax модифицировали свои 4-х цилиндровые двигатели, чтобы обеспечить нам больше мощности, и эти моторы под маркой Mark II были установлены на наши машины для участия в Гран-при Монако. Я уже почувствовал вкус своей первой победы на континенте, выиграв Гран-при По в пасхальный уик-энд. По — город, расположенный у подножия Пиренеев, в котором расположена очень живописная маленькая трасса. В гонке участвовали Джек Брэбхем (Cooper), Тревор Тэйлор за рулём другого Lotus, Йо Боннье, также на Lotus, и огромное количество гонщиков с континента. Уровень соперничества был не слишком высок, но Джек, конечно, всегда представляет собой угрозу.
В воскресной тренировке я изо всех сил старался «побить» время Джека, мы дважды меняли передаточные соотношения, но это не принесло результата — он был слишком быстр для меня. Я попытался выйти в лидеры со старта, а через шесть кругов гонка практически закончилась после того, как Джек сошёл из-за поломки бензонасоса. Единственной проблемой в гонке для меня стал повышенный расход топлива ближе к финишу, но мне повезло, и я принёс Чэпмену первый успех в новом сезоне.
Хотя гонка в По получилась многообещающей, все британские конструкторы испытали шок в «Сиракузах», когда Багетти на Ferrari относительно легко уничтожил всю оппозицию, а гонщики Porsche Герни и Боннье финишировали вторым и третьим. Проблема была в том, что пока в Ferrari подготовились к новым правилам, по которому в гонках участвовали машины с двигателями объёмом 1,5 литра, в Coventry Climax и BRM работа над 8-цилиндровыми моторами была только в стадии разработки, и нам пришлось использовать 4-х цилиндровые двигатели. Это означало, что моторы Ferrari развивали примерно 180–190 лошадиных сил, в то время как мы были счастливы, когда достигали мощности в 145 л.с., а в Porsche достигали 155 л.с.
Таким образом, первый сезон в «формулах» по новым правилам сложился для меня не слишком успешно, и весь год получился достаточно бесцветным, представляя собой смесь успехов и разочарований. Мне вновь пришлось привыкать пилотировать машины с меньшим объёмом моторов и мощностью, и всё выглядело так, что для нас наступили нелёгкие времена всепобеждающих Ferrari.
Начнём с того, что гонка в Монако стала для меня не слишком успешной. Команда Lotus привезла две новые машины Mark II с трубчатым шасси и моторами Climax Mark II. Машины нового поколения были гораздо компактнее, чем предыдущего, с длинными узкими носами и тонкой хвостовой частью. В свободных заездах в четверг я сумел собрать всё воедино, и показал 1:39,6 с, что стало быстрейшим временем дня.
Однако я потерял контроль над машиной в повороте «Сен-Девот» и врезался в один из тех металлических рейсов, окружающих трассу. Мой Lotus был очень сильно повреждён, и только благодаря героической работе наших механиков в команде смогли восстановить машину к гонке. Затем Иннес попал в аварию. Она выглядела очень скверно, а её причиной стало то, что передаточные числа в коробке были настроены совершенно иначе по сравнению с 1960 годом. Иннес, не привыкший к этому, въехал в туннель на третьей передаче и решил переключиться на четвёртую. Однако он по ошибке включил вторую передачу. В итоге автомобиль разболтало и на полном ходу бросило в стену. Перелом ноги и несколько порезов привели к тому, что Иннес не мог выступать в гонках какое-то время.
Мой Lotus был настроен достаточно неплохо, несмотря на то, что в некоторых поворотах машина казалась нервной. Я хорошо стартовал и преследовал Ричи Гинтера на подъёме к «Казино», но затем был вынужден свернуть в боксы после отказа зажигания и финишировал далеко позади.
В те ранние дни с Lotus меня больше всего поражала решительность механиков. Они упорно работали там, где обычный человек давно бы сдался и сказал: «Чёрт с ним, мы не успеваем подготовить машину к гонке!». Они работали несмотря ни на что, с уверенностью, что успеют подготовить машину к старту. Временами им удавалось невозможное, как в прошлом сезоне в Португалии, о чём я уже рассказывал. Было много других примеров, в том числе и во время Гран-при Монако в 1961 году, когда я и Иннес попали в аварии на новых узких шасси.
На следующий день два механика прилетели из Лондона со связкой труб в руках, которые должны были стать моим новым шасси. В карманах их пальто были сварочные электроды, и они умудрились восстановить автомобиль к гонке. Вы можете себе представить, что эта работа проводилась в огромной спешке, но я использовал его по ходу всего сезона, до того момента, пока оно не развалилось на куски после аварии на трассе «Оултон-Парк» на гонке «Золотой Кубок»[53]. На «Нюрбургринге» Колин предоставил мне новую машину, но у неё сломалось рулевое управление, и это шасси было списано, так что мне пришлось вернуться к моему старому-доброму шасси, в то время, как автомобиль Иннеса сгорел по ходу гонки, таким образом, у нас обнаружилась серьёзная нехватка шасси. Я уже привык просить Колина о новом шасси. Наконец, пришло время гонки в «Оултон-Парке», а я всё ещё ездил на своём драндулете из Монако. В той гонке я вырвался в лидеры со старта, но по ходу заезда ехал всё медленнее и медленнее, и все начали обгонять меня. Один из механиков Lotus стоял в толпе, и вдруг кусок металла взлетел в воздух и упал ему на ноги. Он поднял его и испытал самый шокирующий момент в его жизни, поняв, что это был кусок моего шасси! Он сразу понял опасность и помчался в боксы, в то время, как я, не снижая скорости, ушёл на следующий круг. Но было слишком поздно. Я ехал по короткой прямой после поворота «Каскады» и повернул руль, чтобы войти в левый излом, «Исланд Бенд»[54]. Колёса повернулись в нужную сторону, и тут автомобиль просел на подвеску и в следующее мгновение буквально рассыпался на кусочки, которыми оказались усеяны трасса и прилегающая зона вылета. Это было худшее, что я мог себе представить. История этой машины закончилась, и мне казалось, что если даже Колин построит шасси из настоящего золота, я больше не захочу садиться за руль этой машины. В итоге выяснилось, что причиной разрушения стала усталость металла после долгого и трудного сезона.
Единственным ярким моментом в 1961 году стал Гран-при Голландии, где я выступал на своём «исправленном» Lotus, а Ferrari, казалось, должны играть первую скрипку. Да, Стирлинг выиграл в Монако, но там свою роль сыграла управляемость Lotus и мастерство Мосса, ставшие залогом победы. В «Зандвоорте» всё было по-другому. Это достаточно скоростная трасса, на которой средняя скорость достигала 98 миль в час [156 км/ч]. «Непобедимое трио» в составе Фила Хилла, Ричи Гинтера и Вольфганга фон Трипса было здесь на коне за рулём своих Ferrari с моторами V6 с углом развала 120 градусов. Грэм Хилл (BRM) и я смогли вклиниться в их ряды в свободных заездах, но в гонке «Таффи» фон Трипс ушёл вперёд со старта и лидировал от старта до финиша. Я преследовал Фила и решил, что он не уедет от меня так легко, как «Таффи», так что начал ловить его слип-стримы, как сумасшедшие. Большую часть гонки я и Фил сражались за второе место, и я думаю, что именно тогда многие люди впервые обратили на меня внимание из-за моего выдающегося пилотажа. Я старался изо всех сил, и после гонки отец Стирлинга Мосса подошёл ко мне и с большим энтузиазмом обсуждал заезд.
До Гран-при Бельгии оставалось достаточно много времени, и я решил пересесть из кокпита Lotus в хорошо знакомый мне спортивный Aston Martin с 3-х литровым мотором. Это был автомобиль не команды «Border Reivers», а выставленный Джоном Ожье от команды «Essex Racing Stables» для Брюса Мак-Ларена и меня. В Ferrari незадолго до этого выиграли гонку в «Себринге», заняв первые четыре места, а победу одержал экипаж Фила Хилла и Оливье Жандебьена. Затем на «Тарга Флорио» красные машины выиграли у Porsche, а экипаж с Жандебьеном на этот раз делил фон Трипс.
«Таффи» фон Трипс и Фил Хилл вновь оказались в одном экипаже к гонке на «Нюрбургринге», установив быстрейшее время в тренировке. Camoradi, которые выиграли эту гонку в прошлом году с Моссом и Герни, выставили Maserati Type 61 и экипаж в составе Мастена Грегори и Лаки Каснера. Это была гонка, в которой Дэвид Хоббс продемонстрировал всем, что автоматическая коробка передач не означает, что автомобиль является неконкурентоспособным. На машине, оснащённой «мехоматической» коробкой передач, Хоббс выиграл гонку в классе машин с объемом двигателей 1100–1600 «кубиков», на своём Elite, который он заявил в классе спортивных машин, а не GT по причине необходимости омологации. Это был по-настоящему интересный результат, и впоследствии я вышел на старт за рулём этой Elite в «Дайтоне» по просьбе Колина Чэпмена. А потом я приобрёл Elite с такой коробкой передач в качестве личного автомобиля. Те, кто презирают автоматические коробки передач, должны оценить этот факт! Что касается гонки, то хотя я хорошо стартовал, опережая Стирлинга перед первым поворотом, по ходу заезда Aston начал ехать так себе, и в итоге я сошёл из-за механических проблем.
Через пару недель я вернулся за руль Aston Martin команды «Border Reivers» в ЛеМане. Вы должны понять, что Aston впервые появился в ЛеМане в 1959 году, а на дворе был уже 1961-й, и никакого существенного развития машины за эти два года не проводилось, так что немногие люди ставили на нас. На этот раз со мной в экипаже не было Роя, который стартовал в одном экипаже с моим напарник по гонке на «Нюрбургринге» Тони Мэггзом.
Ян Скотт-Уотсон достиг договорённости с Роном Флокхартом о том, чтобы стартовать за рулём нашего Aston Martin, и я с нетерпением ждал гонки. Рон выигрывал в ЛеМане дважды (в 1956-м и 1957-м за рулём «Ecurie Ecosse») и обладал не только достаточным опытом, но и выносливостью и храбростью, которые нужны, чтобы проехать долгие 24 часа гонки в ЛеМане. Замечу, что в числе наших конкурентах было, по меньшей мере, 11 экипажей Ferrari, а также ряд Maserati и Porsche, и вы поймёте, что, несмотря на уверенность в своих силах, мы должны были считаться с серьёзным уровнем соперников на стартовом поле.
Описание старта будет монотонным в своей относительной предсказуемости. Как обычно я был хорош в спринте до автомобилей, быстро включил первую передачу и сорвался с места. Я выехал на трассу, пробуксовав, а никто из конкурентов ещё не начал движение. Всё шло нормально. Я атаковал, но случилось неизбежное, и одного взгляда в зеркала было достаточно, чтобы подтвердить мои страхи. Я увидел плеяду красных машин, выстроившихся в линию, и на прямой «Мульсанн» они начали обгонять меня.
На прямой у Aston не было шансов против Ferrari, так что я вышел на прямую первым, а закончил её седьмым, и все соперники отрывались от меня. В какой-то момент, воспользовавшись плохой стратегией итальянской команды, Рой и Тони Мэггз на своём Aston вышли на четвёртое место, но у них закончилось топливо, и на этом всё завершилось. Рон и я продержались до того момента, пока до конца гонки оставалось 11 часов, и тут я начал замечать, что у меня барахлит сцепление.
Вдруг, в 2:30 ночи, когда я шёл по прямой на полной скорости, раздался очень сильный удар, и я увидел искры и пламя около кокпита. Я включил нейтральную передачу, перебрался на пассажирское сидение и был готов выскочить из машины, если её охватит огонь. Но ветер быстро погасил пламя, так что я остался в кокпите и довёл машину до стоянки рядом с маршальским постом. Я выключил фары и побежал искать маршалов, испытывая беспокойство за своё местонахождение.
«Вы ищете меня», — вдруг услышал я оклик. Ответом было моё непечатное слово, но я думаю, что они вздохнули с облегчением, когда увидели меня живым и здоровым. Маршалы связались по телефону с главой команды «Reivers». Я услышал голос Яна, который невнятно сказал, что я куда-то пропал, и спросил, куда я делся. Он очень испугался, когда услышал мой голос в телефонной трубке. От неожиданности он даже перешёл на свой диалект!
К сожалению, наш Aston Martin был уже слишком стар для таких гонок. Я ещё несколько раз стартовал на нём в клубных гонках, а затем он отправился в Чирнсайд в гараж к Джоку Макбейну. Вскоре Джок умер, и машина в 1962 году была продана. Это был печальный конец истории для машины, которая стала соавтором «звёздного часа» команды «Reivers» — третьего места в ЛеМане в 1960 году.
Однако, если бы DBR1 не устарел, я ещё выходил на старт за рулём Aston в будущем. Это были различные модели класса GT, построенные Джоном Ожье, на которых я участвовал в гонках серии GT.
Учитывая две разочаровывающих гонки в классе спортивных автомобилей и очевидное преимущество в темпе у Ferrari в гонках гран-при, я не слишком ждал Гран-при Бельгии в «Спа» в том году. Как я писал ранее, я ненавижу эту трассу, и, увидев четыре Ferrari 18 июня 1960 года, неделю спустя после гонки в «ЛеМане», не могу сказать, что был доволен этому обстоятельству. Настроение не улучшилось после тяжёлой аварии Клиффа Эллисона за рулём UDT Lotus. Карьера Клиффа в гонках после этого была закончена, а мой страх по отношению к трассе в «Спа» только усилился. По пути на трассу наш грузовик опоздал на паром, и поэтому я вынужден был пропустить первую тренировку. Затем, когда фургон добрался до трассы, Колин презентовал для меня новую машину с четырьмя карбюраторами.
Странно, но моя новая машина пилотировалась не так хорошо, как собранная после аварии старая и даже не выглядела такой же быстрой. В высокоскоростных поворотах трассы в «Спа» казалось, что её «покачивает», и я был абсолютно недоволен её поведением. После старта, как и ожидалось, гонщики Ferrari уверенно захватили лидерство. Я просто не мог найти темп. В конце первого круга я был вынужден заехать в боксы из-за вылетевшего болта в коробке передач. На такой быстрой трассе наши двигатели выглядели неконкурентоспособно, и я не мог поверить, что плохая управляемость позволит мне бороться за высокие места, поэтому я сбавил темп и финишировал в глубине пелотона.
Две недели спустя мы вновь бились об стену на Гран-при Франции в «Реймсе», ещё одной быстрой трассе, средняя скорость на которой превосходила 130 миль в час [200 км/ч]. Всё выглядело так, что этот Гран-при станет ещё одним триумфом Ferrari, но даже с лучшими случаются странные вещи. В Ferrari были столь уверены в успехе, что решили кинуть жребий внутри команды, чья очередь побеждать, и счастливчиком оказался Вольфганг фон Трипс.
Конечно, они могли планировать что угодно, но их ждал большой сюрприз, которым стал я. Со старта гонщики Ferrari в составе Хилла, фон Трипса и Гинтера захватили лидерство, а я сражался с Джанкарло Багетти на его более старой Ferrari. Было ужасно жарко, и асфальт напоминал расплавленную сковородку.
Это влекло за собой две проблемы: первая — на раскалённом асфальте машины скользили, как по льду; а вторая, что камешки из асфальта летели прямо вам в лицо, когда вы идёте в слип-стриме. Но я не знал, что на Ferrari жара влияет хуже, чем на наши машины, Гинтер и «Таффи» сошли из-за проблем с перегревом, и у нас появилась слабая надежда, что всё для нас закончится хорошо. Иннес, который восстановился после аварии в Монте-Карло, пилотировал хорошо, и мы с ним сражались за пятое место, обращая внимание на происходящее впереди. Фил Хилл, лидирующий в гонке, вёл дуэль со Стирлингом Моссом (Lotus). Фила вскоре развернуло на раскалённом асфальте в повороте «Тиллиос»[55], и в него врезался Стирлинг. На этом гонка Мосса была закончена, а Фил заглушил двигатель и потерял прорву времени на то, чтобы запустить его вновь.
К этому времени мы с Иннесом вели жаркую дуэль с заводскими Porsche Боннье и Герни и Ferrari Багетти. Трасса начинала буквально разрушаться под раскаленным солнцем, и битва за лидерство стала современным повторением истории о десяти негритятах.
Первой жертвой стал Иннес, у которого «закусило газ» после того, как камешек попал в его машину в конце прямой, и он уехал на одну из вспомогательных дорожек вокруг трассы. И нас осталось четверо. У меня тоже были проблемы с камнями, но в моём случае они мешали гонщику, а не машине. Мои защитные очки сильно страдали от летающих камней.
На каждом круге в зоне торможения в конце длинной прямой у меня возникало ощущение, что я нахожусь под обстрелом шрапнели. Куча камней всех форм и размеров атаковали машины и гонщиков. Лязг камней о металл был фантастическим, но хуже всего был шум гальки, бьющий по носовой части машины. Я сделал ошибку, но всего одну, когда слишком сильно сжал зубы от напряжения, и половина из них буквально застучали друг об друга. Камни содрали часть краски с моего шлема и кожу с лица.
В итоге из-за постоянной бомбардировки мои очки раскололись на куски, оставив мои глаза незащищёнными до того момента, пока я не смог нацепить запасные очки, которые каждый гонщик вешает себе на шею. К сожалению, я потерял слишком много времени, и выпал из слип-стрима других машин. За два круга до финиша Боннье сошёл из-за проблем с двигателем, оставив Багетти и Герни сражаться за победу до невероятного финиша, когда Багетти выиграл, опередив Герни не больше, чем на длину машины. Побитый и исцарапанный я добрался до финиша на третьем месте и только после гонки я осознал, что я также сжёг кожу на ступнях от перегретых педалей. Больше недели я не мог носить обувь. Физически это была одна из самых изнуряющих гонок в моей жизни.
В то же время я смог набрать неожиданно много очков в общий зачёт чемпионата, и мне нужны были эти очки, так как я был «сыт по горло» превосходством Ferrari и ничего не мог с этим поделать. Когда одна команда имеет такое преимущество, как было у Ferrari в том сезоне, это влияет на всех гонщиков. После двух лет успехов Джека Брэбхема и Cooper в чемпионате мира мы вновь почувствовали себя беспомощными и, хотя от Coventry-Climax пришли обнадёживающие новости о развитии их моторов V8, всё, что нам оставалось, это надеяться на лучшее.
«Эйнтри» — трасса, которая мне нравилась, хотя я считаю, что лучшей гоночной трассой в Великобритании является «Оултон-Парк». Но именно в «Эйнтри» в середине июля прошёл Гран-при Великобритании, ставший для Ferrari очередной лёгкой прогулкой. Под накрапывающим дождём в начале гонки машины с двигателями Climax были достаточно конкурентоспособны, правда при условии пилотажа на пределе. Эта гонка была важна тем, что именно в ней было продемонстрировано превосходство новых дождевых шин, сделанных из высокоэластичной резины. Было удивительно, как хорошо было пилотировать под дождём машины, оснащённые такой резиной, и вскоре множество шинных компаний начали использовать такую резину на серийных автомобилях. Это было пример того, как быстро протестированные в гонках технологии приходят в обычную жизнь.
На первых кругах я шёл пятым, и атаковал на каждом круге. Но дождь закончился, и пилоты Ferrari вновь вышли вперёд, используя своё преимущество в мощности. У меня была дуэль с Джеком Брэбхемом (Cooper), но четвёртое место обернулось в дым после того, как в маслопроводе упало давление, и я оказался с головы до ног в очень горячем масле, что было, мягко говоря, некомфортно.
На трассе «Солитуд», которая была тестовой для машин Porsche, Иннес Айленд очень порадовал команду, принеся победу на Гран-при Южной Германии, не ходящем в зачёт чемпионата и опередив Боннье и Герни. Я был не слишком доволен, финишировав на седьмом месте.
В том случае я знал, что проехал гонку очень плохо. За неделю до этого, на пути домой, на ферму, после Гран-при Великобритании в «Эйнтри» я угодил в неприятную аварию, врезавшись в ограждения на территории Ланкашира, пытаясь избежать столкновения с субботним ночным гонщиком. Мне пришлось наложить пару швов на голову, но меня сильно потрясла эта авария. С машиной в «Солитуде» всё было хорошо, поскольку к концу гонки я обрёл уверенность и проехал круг в секунде от времени рекорда трассы. Я был очень зол на себя, потому что гонщик высочайшего уровня не может позволить, чтобы подобные дорожные аварии влияли на его результаты на трассе.
Новый двигатель Climax появился на Cooper Джека Брэбхема на Гран-при Германии, и это помогло Джеку занять второе место на стартовой решётке на «Нюрбургринге». Казалось, что мотор Climax многообещающ, но мы так этого и не увидели в гонке, потому что Джек ошибся на первом круге и вылетел с трассы. Это позволило Стирлингу Моссу на Lotus опередить весь остальной пелотон. Он опередил гонщиков Ferrari, фон Трипса и Хилла, на 20 секунд и, должен сказать, что он очень много трудился для этого. Многообещающий двигатель Climax на автомобиле Джека и победа Стирлинга настроили всех на оптимистичный лад. Я стал четвёртым, опередив Джона Сэртиза, и на фоне серьёзной конкуренции это был очень достойный результат.
Второе место в гонке на «Приз Гуардс»[56] на трассе «Брэндс Хэтч» позволило мне вернуть уверенность, а затем наступило время гонки «Приз Туризма»[57], моей первой гонки за рулём Aston Martin DB4 GT. Это очень меня порадовало, и я наслаждался пилотажем всю гонку. Джон Ожье предложил мне пилотировать эту машину, и мне было интересно попробовать что-то новое и узнать, что Aston Martin способен побить все Ferrari категории GT, поэтому я с нетерпением ожидал гонки. Джон Ожье решил выставить три автомобиля на старт — две Zagato DB4 DT для Роя Сальвадори и меня, и обычную машину GT для Иннеса Айленда. Командная тактика заключалась в том, что я и Рой должны были атаковать с самого старта, пытаясь «загнать» Ferrari, а Иннес должен был ехать в чуть более спокойном темпе и сделать на один пит-стоп меньше, чем Рой и я. Примите во внимание, что в гонке, которая должна была продолжаться три часа, мы запланировали четыре пит-стопа для смены шин. Это было связано не только с абразивным покрытием трека, но и с тем, что Aston очень быстро «сжирали» резину. Должен заметить, что на сегодняшний момент асфальт на трассе уложен заново.
Я стартовал лучше всех, но Ferrari под управлением Стирлинга и Майка Паркса были слишком быстры. Я пилотировал, учитывая то, что я сижу за рулём Aston Martin. Это большая чудовищная машина, и, к примеру, в связке поворотов «Сен. Мэри» тебе реально казалось, что ты плывёшь по волнам. Мне приходилось буквально закладывать машину в повороты и изо всех сил жать педаль на разгоне. Такой пилотаж «съедал» шины, и это также была тяжёлая работа. Я был очень рад, когда наконец увидел клетчатый флаг. Гонку я закончил четвёртым, позади Стирлинга, Майка Паркса и Роя Сальвадори.
Затем я пилотировал Lotus во внезачётной гонке в шведской «Карлскоге», а потом в датском «Роскильде», но эти две гонки прошли без особого успеха. На Гран-при Модены я стал четвёртым. А потом пришло время самой ужасной гонки того сезона, в Монце. О Гран-при Италии 1961 года много сказано и написано, и на страницах этой книги я не хотел бы углубляться в подробные комментарии об этом. В одной из следующих глав я опишу события, которые предшествовали аварии фон Трипса, и к чему она привела. Уик-энд в Монце начался достаточно хорошо: Джек Брэбхем вышел на старт за рулём Cooper с новым мотором Climax V8, а Стирлинг — за рулём Lotus с этим же мотором, но в свободных заездах я проехал быстрее их обоих.
Но Грэм Хилл за рулём BRM с двигателем V8 был впереди меня на стартовой решётке, и вряд ли в тот момент я мог представить себе, что в 1962 году я буду сражаться именно с Грэмом на BRM за чемпионский титул. Интересно, что результаты Мосса и Хилла на машинах с одинаковым мотором V8 не слишком их порадовали, и в гонке они вернулись к проверенной 4-х цилиндровой версии. Как и ожидалось, гонка стала очередным бенефисом Ferrari. Я ничего не помню о самой гонке после того, как мы с фон Трипсом (Ferrari) столкнулись колёсами. После того, как я вылез из машины и увидел его тело, мне стало дурно. Я не могу описать свои чувства. Минуту назад я гонялся и наслаждался этим, а в следующую минуту я уходил с места ужасной аварии. Я не хотел больше видеть гоночные автомобили...
Будучи шотландцем и напарником по команде, я порадовался за успех своего соотечественника Иннеса Айленда, победившего на Гран-при США. Он стал первым шотландцем, одержавшим победу в Гран-при. По ходу той гонки у меня была утечка масла, оно капало на сцепление, и моя гонка сложилась просто ужасно. Я всё ещё пребывал в сильной депрессии после аварии в Монце, а Иннес попал в аварию из-за поломки рулевого управления на свободных заездах, что не прибавило мне настроения. Для меня это был тяжёлый период.
На гонках, которые проходили в моей родной Шотландии, мой старый соперник Томми Диксон за рулём Cooper Monaco «Ecurie Ecosse» опередил меня в гонках спортивных автомобилей и прототипов в Чатерхолле, и это было последний раз, когда я выступал за Aston Martin команды «Border Reivers». Итак, 1961-й подходил к концу, и что было у меня в активе? Меня преследовали последствия аварии в Монце. Я провёл ужасный сезон, в котором было мало хороших моментов, но в конце ноября я решил поехать в Южную Африку, чтобы выступить там. Вскоре после Гран-при США Иннес ушёл из Lotus, команды, за которую он выступал три сезона.
Но после его ухода в команду пришёл Тревор Тэйлор, мой старый напарник по Формуле-Юниор, и вместе мы провели четыре гонки в Южной Африке, в которой в то время только начинал развиваться автоспорт.
В итоге получилось так, что поездка в Южную Африку стала тем тонизирующим средством, в котором я нуждался. На улице всё время было солнечно, но больше всего меня порадовало то, что я выиграл три гонки подряд — Гран-при Рэнд, Гран-при Наталя и Гран-при Южной Африки на трассе «Ист-Лондон». Команда одержала четыре победы из четырёх возможных благодаря тому, что Тревор Тэйлор выиграл Гран-при Кейпа. Особенно меня порадовало, что за эти две недели я дважды опереди Стирлинга, хотя, если быть честным, мой автомобиль был новее, чем у него. Трассы в Южной Африке были очень хорошо спроектированы. Например, трасса в Рэнде была короткой и узкой, но, в остальном, ничем не уступала лучшим британским трассам. Трасса была проложена на достаточно большой высоте над уровнем моря, и из-за высоты двигатели наших машин теряли мощность, но все мы были в одной лодке.
Я помню один забавный инцидент после гонки. Колин Чэпмен, Тревор Тэйлор и я в компании Макса Каплана, который был управляющим гаража в Йоханнесбурге, арендовали Ford Zodiac и поехали посмотреть знаменитый национальный парк «Крюгер». На следующий день менеджер лагеря, в котором мы остановились, и достаточно известный у себя на родине человек, получил для нас разрешение поехать в ту часть парка, куда не допускали людей. Он предложил нам поехать на его автомобиле Volkswagen на мирное сафари. Мы увидели несколько жирафов и, для того, чтобы снять небольшой фильм, я залез с камерой на крышу автомобиля, в то время, как наш водитель спокойно ехал со скоростью примерно 20 миль в час (30 км/ч) через кустарники, пытаясь не спугнуть животных. Вдруг, без всякого предупреждения, он повернул, чтобы объехать куст, а я, конечно, упал, ударившись лицом.
В «Ист-Лондоне» нам представилась возможность покататься на водных лыжах. Так как я никогда раньше не делал этого, Стирлинг взялся научить меня. Мы надели лыжи, и Стирлинг прыгнул в воду, мягко приземлившись на свои лыжи, и заняв позицию к старту. Со стороны это выглядело довольно легко, и я решил повторить его опыт. Я весело прыгнул, ожидая мягкой посадки. Вместо этого я испытал огромный шок, поскольку вдруг пошёл ко дну, как камень. Я выплыл на поверхность и увидел, как очень весёлый Мосс показывает на мои лыжи, которые лежали на бортике, так как при прыжке я выпрыгнул из них!
Я учился ездить на тракторе и, возвращаясь на ферму, стараюсь садиться за руль любой техники на ферме.
Два автомобиля, на которых началась моя карьера в гонках. На верхней фотографии я за рулём Triumph TR3 в повороте Cobbler Bend на гонке по подъёму на холм Rest and be Thankful («Отдохни и будь благодарен»). На нижней фотографии я за рулём старого-доброго Porsche, который подарил мне много запоминающихся моментов.
Два автомобиля, на которых я выступал за команду «Border Reivers».
На верхней фотографии Lister Jaguar, который я пилотировал в 1959-м, а на нижней — Aston Martin DBR1, сфотографированный во время марафона в ЛеМане в 1960 году, когда я финишировал третьим.
Максимальная концентрация перед стартом по типу «ЛеМан» в гонке «Турист Трофи» в Гудвуде в 1961 году.