Сезон 1959-го года близился к завершению, и передо мной возникла серьёзная дилемма. В семье всё сильнее настаивали на том, что мне необходимо бросить гонки, а мой интерес к гонкам рос всё больше и больше. Я надеялся, что мои родители смирятся с моим увлечением гонками, и что я смогу посвящать им больше времени. Но в то же времени я оставался ещё недостаточно опытным пилотом. В 23 года у меня не было даже близко такого опыта в гонках, который имелся в моём возрасте, скажем, у Стирлинга Мосса. Однако любовь к гонкам была моим стимулом, а также своего рода любопытством, которое проявлялось у меня по отношению к вождению гоночной машины. Я интересовался, как управлять гоночной машиной. Мне было интересно, каково это, соперничать с этими парнями? Это были те вопросы, которые я всегда задавал себе, часто даже бессознательно. Иногда это происходит и сегодня, и многие люди спрашивают, почему в 1963 году я пробовал себя за рулём такого количества разных автомобилей. Почему я пробовал себя в гонках американских сток-каров в «Дайтоне» и пилотировал Ford Galaxie в «Брэндс-Хэтче»? Причины были просты: я хотел получить опыт пилотирования этими автомобилями из первых рук. В те первые дни мне приходилось управлять теми машинами, которые мне предоставляли. Сейчас всё по-другому, и мне делают больше предложений, чем я могу выполнить за сезон.

В 1959 году я выступал за команду Грэхема Уорнера, который также пилотировал Lotus Elite, и мы провели несколько отличных гонок. В тот год казалось, что Formula-Юниор перестала быть по-настоящему международной гоночной серией, а шасси Gemini, построенное компанией Chequered Flag, которую возглавлял Грэм Уорнер, один из первых производителей машин для Формулы-Юниор в Великобритании. В то же время начиналась история компании Elva, которая тоже строила машины для Формулы-Юниор, побеждавшие всех, а также в серии выступали шасси Lotus, Lola, Cooper. Грэм спросил меня, хочу ли я сесть за руль одной из его машин Gemini в гонке, которая состоялась в День подарков в Великобритании[41], и я согласился, хотя в тот же день мы заявили наш Elite на гонку в классе GT.

В итоге, это оказался не самый лучший день в моей жизни. Я обнаружил, что в кокпите Gemini очень узко. Это был переднемоторный автомобиль с двигателем Austin, построенный компанией Speedwell. Джордж Халберт, технический гений Speedwell, был на трассе, чтобы посмотреть за своей машиной в гонке. У меня были проблемы в свободных заездах, и машину разобрали «до винтиков», а потом собрали вновь. Было холодно, мокро, и моё душевное состояние совсем упало, когда на стартовой прямой мы обнаружили проблемы с аккумулятором.

На стартовой решётке рядом со мной стоял Алан Стейси, пилотирующий странную машину, напоминающую сигару на четырёх колёсах. Двигатель в его машине располагался сзади, а подвеска отличалась от большинства других машин. Собранный в спешке и даже не докрашенный автомобиль впоследствии сыграл важную роль в моей карьере, поскольку это было первое появление заднемоторного Lotus 18, автомобиля, который установил новый тренд для Lotus и добился череды поразительных успехов. Однако, если у меня были проблемы с аккумулятором, то Алан переживал из-за плохой управляемости своего автомобиля, и на мокрой трассе он вёл себя просто отвратительно. Я успокоился только после старта, и в целом провёл отвратительную гонку в середине пелотона за рулём своего Gemini, не переставая думать о том, что проводить гонки 26 декабря — это безумная затея.

Но этот день принёс мне ещё большее разочарование. В гонке GT у меня была невероятная дуэль с Грэмом Уорнером, когда в повороте «Паддок Бенд»[42] на последнем круге, поняв, что, скорее всего, не смогу обогнать его, я решил спокойно довести машину до финиша, но вдруг потерял контроль над своим Elite на мокрой трассе, зацепил ограждающий вал и повредил заднюю ступицу. Для меня это было просто ужасно, потому что это могла быть последняя гонка за рулём машины Яна. На тот момент это также стало моей первой аварией в гоночной карьере. Это также поколебало мою уверенность, поскольку я никогда, даже в тот день, полностью не осознал, почему я потерял контроль над машиной. Единственное, что я мог понять, — что, сдавшись в борьбе за победу, я потерял не только скорость, но и концентрацию. Я думаю, что первый инцидент оказался очень полезен для меня, потому что я осознал необходимость тотальной концентрации от старта до финиша.

В конце 1959 года произошло событие, которое заставило меня пересмотреть взгляды на мою жизнь на ферме в Чирнсайде. Это было связано не с разговором с Колином Чэпменом, как многие привыкли думать, а со встречей с другом Джока Макбейна — Регом Парнеллом. Я думаю, что Джок был в курсе, как я смог протестировать Aston Martin, поскольку Джок и Рег были очень хорошими друзьями. В те дни было много людей, которые ценили мои гоночные способности гораздо выше, чем я сам. И Джок, и Ян Скотт-Уотсон поддерживали меня. Часто я говорил им: «О, нет, мы не будем делать это», но они настаивали на своём, смотрели мне прямо в лицо и говорили: «О, да, ты будешь». Я привык периодически говорить, что я уйду из автоспорта, но они регулярно убеждали меня вернуться за руль. Они действительно сыграли огромную роль в том, что сегодня я являюсь чемпионом мира. Без Джока и Яна я наверняка не достиг бы этих высот и был бы, наверное, доволен своей жизнью на ферме в Чирнсайде.

Я думаю, что гонщики, которые делают первые шаги в автоспорте, нуждаются в ком-то, кто поддерживал бы их и помогал пережить неудачные моменты. Такие моменты есть у всех гонщиков, и в вашем окружении должны быть люди, которые могли бы вернуть вам уверенность в те моменты, когда вы теряете её.

Как бы то ни было, на тот момент у меня уже был опыт вождения больших спортивных машин, и один шаг в карьере следовал за другим. Рег Парнелл, который в то время был менеджером команды Aston Martin, искал новых гонщиков для выступления за свою команду в гонках гран-при, на старт которых он хотел выставить машины с двигателями объёмом 2,5 литра и шестью цилиндрами. Первым делом Рег спросил меня, интересуют ли меня выступления за рулём машин Формулы-1, и я сказал «нет», поскольку не хотел пилотировать одноместные гоночные машины. Хотя это была такая невинная ложь, потому что в глубине души я хотел этого, но, честно говоря, в тот момент я думал, что ещё не способен на это. Рег сказал, что, по его мнению, я справлюсь с этим, поскольку он следил за моими выступлениями в различных гонках. В итоге он пригласил меня на тесты, которые должны были состояться в январе или феврале 1960 года, и я поехал в Гудвуд.

Если вы когда-либо были в Гудвуде в январе или феврале, то знаете, что в это время он представляет собой захватывающее зрелище. В тот день на земле была ледяная корка, и всё выглядело голо и безжизненно. Было очень холодно, но Рег разогрел обстановку, сказав: «Хорошо, ты поедешь первым». После этого он показал на, ни много, ни мало, спортивный Aston Martin DBR2 с большим мотором объемом 4,2 литра. Этот автомобиль был похож на своего собрата с 3-литровым шестицилиндровым мотором, благодаря которому в Aston выиграли чемпионат мира спортивных автомобилей. Моторы с объёмом 4,2 литра были подготовлены для участия в американских гонках и гонках для машин с объёмом свыше 3 литров, т. е. предела, который использовался в гонках, входящих в зачёт чемпионата.

Оказавшись рядом с этим автомобилем с пугающе большим двигателем, безусловно, самым мощным из тех, которые я пилотировал на тот момент, я осознал, что трасса покрыта льдом! Я был удивлён, поняв, что этот автомобиль пилотируется лучше, чем его собрат с трёхлитровым мотором. Мощность мотора куда лучше передавалась на асфальт, и на прямых эта машина была очень быстра. Вы понимаете, что это был очень тяжёлый автомобиль. Рой решил выпустить этот автомобиль первым, чтобы оценить состояние трассы, и я должен сказать, что лёд не слишком влиял на траектории, с которыми мы проходили повороты, кроме «Фордвотера»[43] (это быстрый правый поворот, который в нормальных условиях преодолевается на скорости 120–130 миль в час [193–209 км/ч]), прямо на траектории которого была корка льда. Всё это временами делало прохождение трассы особо захватывающим.

После нескольких кругов на спортивной машине был подготовлен одноместный автомобиль, и пришло время испытать его. До этого я всего один раз проводил гонку за рулём одноместной машины, это был автомобиль Gemini Формулы-Юниор. До этого был мой единственный неудачный день за рулём старого переднемоторного Lotus, о котором я рассказывал в предыдущей главе.

Если за рулём Gemini я получил первое впечатление об одноместных автомобилях, которое ещё сам не успел понять, то в тот январский день в Гудвуде я понял, что теперь я отношусь к таким машинам совсем по-другому. Эта машина была больше, и, сев в кокпит, я увидел большие шины и диски и подумал: «Это то, что нужно».

Достаточно странно, что на скорости у меня возникло ощущение, как будто автомобиль уменьшился в размерах и казался даже маленьким при прохождении поворотов. Вероятно, я говорю об этом, поскольку был поражён Aston, но я помню, что он в управлении был совершенно другим, если сравнивать его со старым спортивным Lister-Jaguar, который я пилотировал в предыдущем сезоне. Но если у Aston были те же размеры, что и у Lister, то первый отличался гораздо более мощным мотором. Он был по-настоящему пугающим, и казалось, что автомобиль летит над землёй. Напомню, что речь шла о машине с объёмом двигателя 2,5 литра, и если даже он не развивал те 300 лошадиных сил, которые были у Ferrari, мне казалось, что показатели мощности были очень похожими. Тормоза были восхитительными по сравнению с любой машиной, которую я пилотировал прежде, и чувствовалось, что это очень хороший автомобиль.

Этот первый небольшой опыт придал мне немного уверенности, и я чувствовал, что могу пилотировать достаточно быстро, но я задавался вопросом, как я буду ехать в трафике в гонке. Обо всём этом я переживал, но в гонке я чувствовал, что мне следует вернуться в боксы, поскольку я не мог должным образом сконцентрироваться на гонке.

В тот же тестовый день мотогонщик Джон Хартл проводил свою тренировку, на трассе в тот день был также Джон Сэртиз, который на тот момент ещё не выступал за рулём гоночных автомобилей, но тестировал Aston за несколько недель до этого. Джон Хартл по ходу того дня разбил 4,2-литровый Aston, что привело к окончании тестов. Впоследствии я ещё раз тестировал Aston в Гудвуде, пилотируя модель DBR1 с 3-х литровым мотором и автомобиль для участия в Формуле-1 с мотором 2,5 литра. В тот же день я впервые сел за руль Lotus, подготовленного для участия в Формуле-Юниор. Майк Костин присутствовал на этих тестах, и он спросил Рега, разрешит ли тот мне протестировать их машину, чтобы высказать своё мнение о ней.

Итак, протестировав Aston, я буквально перебрался в кокпит Lotus, и, о боги, в сравнении Lotus показался просто фантастической машиной. Я не мог поверить, что ещё какой-то автомобиль, кроме этого Lotus, может так держать дорогу. Я мог проходить поворот «Ст. Мари»[44], левый профилированный вираж, точно по апексу и столь быстро, что я не представлял, что такое вообще возможно. Автомобиль казался приклеенным к трассе.

Колин Чэпмен в то время периодически говорил о том, что хотел бы, чтобы я выступал за его команду в 1960 году, а по мне это было слишком рискованное предложение. Когда кто-нибудь предлагает мне что-либо, я всегда предпочитаю думать, что многие люди говорят о тех вещах, которые никогда не произойдут. Итак, я больше не думал о комментариях Колина. Но в тот год я выиграл Приз «The Lotuseer», приз, который вручался лучшему гонщику в первый год выступлений за Lotus, и мне он достался по итогам выступлений за Elite. Я был на презентации нового Lotus-Юниор и шепнул на ухо Майку Костину о том, что собираюсь тестировать Aston в понедельник в Гудвуде.

Рег, вероятно, удивился, почему Lotus загадочно оказался на тестах в тот же день, когда тестировались и мы. Однако появление Lotus стало причиной другой проблемы, к этому времени у Колина появилась та же мысль, что и у Рега: что я могу попробовать себя в Формуле-1. Он хотел, чтобы я протестировал Lotus для Формулы-1, который стал сенсацией на гонках в Аргентине благодаря Иннесу Айленду. Основой Lotus Формулы-1 было шасси Lotus 18 для Формулы-Юниор с 2,5-литровым двигателем Climax. Однако, в то же время я обещал Регу, что буду выступать за Aston в Формуле-1 в 1960 году, но Колин спросил о том, как я отношусь к выступлениям в Формуле-Юниор или Формуле-2 (в которой тогда использовались те 1,5 литровые двигатели, которые сейчас, на момент написания книги, используются в Формуле-1).

«Давай попробуем эти машины», — ответил я, и в результате оказался в Гудвуде за рулём Lotus Ф-Юниор, который удивил меня своей управляемостью, а я сам себя — скоростью. В тот день я проехал круг в Гудвуде за 1:36 секунды, что было на 4 секунды быстрее времени любого другого гонщика в этой машине в тот день, и мы все были очень довольны достигнутым результатом.

Вспоминая минувшие дни, я понимаю, что так никогда и не сел за руль машины Aston Martin Формулы-1, - команда отказалась от участия в гонке в «Сильверстоуне» посреди сезона, но мои недолгие отношения с Aston привели меня в гонки Гран-при в эпоху больших перемен. То был последний год для моторов объёмом 2,5 литра, и получилось так, что я застал самый конец той эпохи, которую можно было бы охарактеризовать, как «старые добрые времена» больших автомобилей, строгих менеджеров команд и командной тактики. В то время отношение к гонкам было самым серьёзным, и всё нужно было делать абсолютно правильно, даже если это было не лучшим решением в долгосрочной перспективе.

Итак, в начале 1960 года у меня были контракты на выступления в Формуле-1 за команду Aston Martin и с Lotus на выступления в Формуле-2 и Формуле-Юниор.

В то же время моя команда Border Reivers продала Lister-Jaguar Гордону Ли и решила приобрести Aston Martin DBR1 с 3-х литровым мотором, который ранее принадлежал Стирлингу Моссу и был полностью восстановлен после пожара в Гудвуде в прошлом году. Я собирался провести насыщенный сезон во всех этих категориях, и мои мысли были о серьёзной попытке выступлений в 1960 году.

К счастью для меня, Билл Кэмпбелл — очень внимательный и эффективный управляющий фермы, и я знал, что могу доверить дела на ферме ему без моего вмешательства. В итоге получилось так, что мои выступления за Aston, и, впоследствии, за Lotus, привели к тому, что я был вынужден отказаться от участия в нескольких гонках на Aston за Reivers. У меня даже не было времени задуматься о своих перспективах, поскольку сезон начинался в марте.

Джон Сэртиз, несмотря на контракт с Lotus на выступления в Формуле-1, пилотировал Cooper Junior в своей первой автомобильной гонке за команду, выставленную Кеном Тирреллом, а я дебютировал за рулём Lotus Junior. Тревор Тейлор был моим первым напарником в том сезоне в Формуле-Юниор, и мы стали «ужасными детьми» этой гоночной серии!

Джон Сэртиз и я взяли великолепный старт и вместе подошли к повороту «Мэджевик», а Тревор шёл третьим. Джон обогнал меня в дальней части трассы, но я знал, что моя машина лучше в управлении, чем его Cooper, и я решил посмотреть, как он отреагирует на попытку слип-стрима с моей стороны. Зрителям нравились такие гонки, и я обогнал Джона на втором круге в повороте «Вудкот», он тут же вернул себе позицию, но на пятом круге я вновь вышел в лидеры и в итоге одержал победу, попутно установив рекорд круга для машин этой категории — 1:35,6 секунды. Так я открыл счёт своим победам за команду Lotus.

Вскоре после этого я впервые почувствовал вкус кочевой жизни по Европе, так как в Lotus заявили меня на гонку Формулы-2 в Брюсселе, а в Reivers — на 1000-километровую гонку за рулём Aston в «Нюрбургринге», которая шла в зачёт чемпионата мира гонок спортивных автомобилей.

Это было первое Гран-при Брюсселя, и состоялось оно на настоящей дорожной трассе. Список участников основной гонки был очень хорош, в ней участвовали машины Формулы-2 с двигателями объёмом 1,5 литра и без наддува.

В то время на Lotus мы использовали 4-х цилиндровые моторы Coventry Climax, и Колин заявил на гонку Иннеса Айленда, Алана Стейси и меня пилотировать три его машины. В первой тренировке Иннес, который был «номером один», использовал старый автомобиль, но перед второй тренировкой ему дали новую машину, а мне предоставили старое шасси. Мне понравилась трасса в Брюсселе, и после нескольких кругов я понял, как надо проходить повороты на этой трассе и показал время 2:06 секунды, которое стало пятым результатом дня, намного быстрее, чем у моих напарников по команде. Когда я заехал в боксы, у меня сразу же отобрали машину и передали её Иннесу. В гонке мне предоставили новую машину и сказали, что раз это новое шасси, то, следовательно, мне не следует ехать слишком быстро. После перестановок на первом круге я оказался пятым. Я шёл на этом месте до пятого круга, после чего услышал ужасный звук, который мог означать только одно, и так и оказалось — у меня взорвался двигатель. Скажу честно, в тот день я был не самым популярным человеком в команде Lotus!

В Aston Martin не выставили «заводскую» команду на гонке в «Нюрбургринге», поэтому Стирлинг Мосс и Дэн Герни выступали за коллектив Camoradi 61-USA за рулём Maserati Type 61. Этот автомобиль, который называли «птичьей клеткой», произвёл фурор на гоночных трассах, в первую очередь, из-за своей рамной конструкции. Буквально сотни маленьких трубочек стали основой очень лёгкого, но при этом и жёсткого шасси. Хотя, в целом, машина выглядела достаточно уродливо. Для меня это был первый опыт выступлений на «Нюрбургринге». Я много слышал о бесчисленных поворотах этой трассы, его подъёмах и спусках в лесах, и мне сразу понравилась эта трасса. Я всегда был способен быстро выучить трассу, и это помогло мне, поскольку я знал гонщиков, которые открыто признавались, что теряются на «Нюрбургринге», несмотря на то, что выступали на этой трассе много лет. Моим напарником в экипаже стал Рой Сальвадори, который хорошо знал трассу, и в тренировках мы стали четвёртыми, уступив экипажам Боннье/Жендебьен (Porsche), Мосс/Герни (Maserati), Херрманн/Тринтиньян (Porsche). Мы были самыми быстрыми из британских команд и опередили одних из фаворитов — экипаж Ferrari в составе Филда Хилла/ «Таффи» фон Трипса.

На старте по типу ЛеМана я «перебегал» Стирлинга, во многом к его удивлению, прыгнул в кокпит Aston, и выехал на трассу раньше всех. Это обеспечило мне великолепное начало гонки, и я был впереди Стирлинга к первому повороту на задней прямой. Стирлинг, правда, прошёл меня по ходу первого круга, но я удержал второе место, впереди Мастена Грегори (Maserati) и Риккардо Родригеса (Ferrari). Ян Скотт-Уотсон от радости прыгал в боксах, когда я шёл вторым, в пятнадцати секундах позади Стирлинга, но заметно впереди Мастена.

Тем временем начал накрапывать дождь, и мои шансы на успех уменьшались вместе с ним, так как нашей машине не слишком подходили эти условия. Сначала меня прошёл Мастен, затем Фил Хилл, а потом и Йо Боннье на Porsche. Двигатель начал работать лучше, я вновь обогнал Мастена, который начал терять позиции, но моя машина была повреждена, и на шестом круге моя гонка закончилась в живописном повороте Quiddelbache-Hohe из-за проблем с зажиганием. Бедный Рой даже не сел за руль.

Вслед за «Нюрбургрингом» следовала гонка на улицах Монте-Карло, знаменитое Гран-при Монако. Aston Martin не подготовили машины к этой гонке, так что у меня не было машины для участия в Гран-при. Однако я вышел на старт в гонке «Формулы-Юниор» на Lotus Junior. Это был мой первый визит в Монако, и трасса подошла мне, будучи одной из тех, каждый поворот которой нужно проходить очень аккуратно. Половину того удовольствия, которое я получаю от гонок, составляют мои попытки максимально плавно и точно пройти поворот без потери времени. За рулём Lotus-Junior мне казалось, что я сижу в домашнем кресле, и это только усиливало эффект от гонки. В прошлом году Майкл Мэй за рулём Stanguellini поставил рекорд круга — 1:54,4 с, и это время я превзошёл уже в свободных заездах. К концу дня я смог проехать круг за 1:45,0 с, и это было невероятное улучшение времени, особенно после того, как кто-то мне сказал, что я проехал быстрее, чем Фанхио три года назад за рулём Maserati Формулы-1 с двигателем 2,5 литра! В гонке я хорошо стартовал и опережал Генри Тэйлора на Cooper. Несмотря на то, что я лидировал, двигатель машины работал с перебоями, и в итоге я вынужден был остановиться в шпильке «Газворкс»[45] из-за проблем с выпавшим проводом. Я починил его и продолжил гонку девятым, финишировав в итоге седьмым.

Пропустив Гран-при Монако, я с нетерпением ожидал гонку в «Зандвоорте» на Гран-при Голландии, на который в Aston, наконец, должны были выставить свои машины. Однако в итоге был готов только один болид, для Роя Сальвадори, затем возникла какая-то проблема в квалификации, и в итоге ни один Aston вновь не вышел на старт.

Итак, я подписал контракт с командой, но у меня не было машины. Я хотел выступать за Aston в гонках, но у меня оставалась открытой дверь в Lotus, даже несмотря на то, что за Колина в Формуле-1 уже выступали Иннес Айленд, Алан Стейси и Джон Сэртиз. Джон из-за своего участия в мотогонках не мог выйти на старт в «Зандвоорте», и такое же совпадение расписаний было у него в отношении ближайших нескольких гран-при.

Перед гонкой в «Зандвоорте» в Aston предупредили меня, что у них не будет для меня машины, так как у них готово всего две машины. У Колина же было три боевых машины, но Джон пропускал гонку, и Чэпмен попросил меня заменить его. Итак, 6 июня 1960 года я занял место в кокпите тёмно-зелёного Lotus с мотором Coventry Climax объёмом 2,5 литра, чтобы дебютировать в Формуле-1. Даже если бы я продолжил выступать за Aston в том сезоне, Колин сказал мне, что хочет подписать со мной контракт на 1961 год.

Моя первая гонка за рулём большого Lotus складывалась очень легко, и на 15-м круге я вышел на шестое место, после чего у нас началась настоящая баталия с Грэмом Хиллом на BRM. После того, как Стирлинг был вынужден заехать в боксы для смены шин, Иннес и Алан поднялись на второе и третье места соответственно, преследуя лидирующего Джека Брэбхема, а я шёл пятым. Однако на этом позитивная часть гонки закончилась, поскольку у меня сломалась коробка передач, затем то же самое произошло у Алана, а Иннес смог финишировать вторым.

До гонки в Спа оставалась всего неделя и, поскольку Джон Сэртиз вновь отсутствовал, я снова занял его место. Эта гонка в Спа, как и моё первое выступление на этой трассе, навсегда останется в моей памяти, как одна из самых трагических гонок, в которых я принимал участие, и вряд ли после какой-либо гонки я размышлял об уходе из спорта больше, чем после неё. Несчастья продолжались от старта до финиша. Во-первых, Стирлинг Мосс угодил в одну из самых тяжёлых аварий в своей карьере после того, как на его Lotus сломалась задняя ступица на скорости 130 миль в час [209 км/ч] в повороте «Брюнвилль». Автомобиль развернуло несколько раз, Стирлинга выбросило из кокпита, и он получил переломы обеих ног, носа и нескольких позвонков. Но это было только начало. На свободных заездах Майкл Тэйлор на Lotus вылетел с трассы после поломки рулевого управления и так же оказался в госпитале после этой аварии. Вы можете представить, как я чувствовал себя в этот момент. Две проблемы на Lotus заставили меня задуматься. Конечно, больше всего гонщик боится механической поломки своей машины, поскольку это та вещь, которая от него не зависит. Ты никогда не сомневаешься в своих способностях, но когда у тебя есть хоть малейшие сомнения в машине, то это может заставить тебя нервничать.

Однако, если свободные заезды были омрачены этими инцидентами, то в гонке произошло ещё более худшее. Спа — быстрая трасса, средняя скорость на котором составляет примерно 130 миль в час [209 км/ч]. Ты не можешь позволить себе ошибки, а если всё-таки допускаешь её, то должен быть очень везучим человеком, чтобы избежать последствий. Я не мог добиться баланса от машины, и стоял на четвёртом ряду стартовой решётки, когда стартёр внезапно дал отмашку. Механики всё ещё копошились вокруг моей машины и Люсьена Бьянки, выступающего на Cooper, у которого чинили мотор, стараясь не помешать моим механикам.

Иннес хорошо стартовал и оказался сразу за Джеком Брэбхемом на Cooper. Я шёл вторым с конца, опережая только Чака Дэйга из команды Ланса Ревентлоу Scarab, а впереди меня шёл Алан Стейси. Фил Хилл на Ferrari обогнал Иннеса, после чего Айленд заехал в боксы со сломавшимся сцеплением. За это время он откатился в конец пелотона, который промчался мимо него.

Я решил отыгрывать понемногу, но после пит-стопа Иннес оказался позади меня и пулей пролетел мимо. Я решил, что ничего не потеряю, если «побуду» у него в воздушном мешке, и таким образом мы оба прошли Алана. Затем Иннес вновь заехал в боксы, а меня зазвали на прочистку карбюраторов. Когда Иннес вернулся на трассу, почти сразу он пережил невероятный разворот на вершине холма в одном из самых быстрых поворотов трассы, где ты буквально отрываешься от трассы и приземляешься на верхушки деревьев.

Он продемонстрировал, что пытается контролировать машину, удержав её на асфальте, но в итоге его развернуло пять раз. Он был столь зол на себя, что включил первую передачу и выжал сцепление. Колёса вертелись, как сумасшедшие, но он очень быстро выжимал сцепление и думал, что просто не может поймать момент подхвата. Он начал крутиться от злости в кокпите. Вдруг колёса поймали сцепление с асфальтом, автомобиль резко повело вправо, и он выехал с трассы и улетел в кювет.

Самое забавное, что это приключение можно было наблюдать по следам на асфальте, оставшимся на полотне трассы. Подлетая к повороту, ты видел эти чёрные следы от шин в виде «восьмёрок» по всей ширине трассы, где разворачивало болид, затем две чёрные отметины на 20 метров дальше, и резкий зигзаг, ведущий в никуда. На следующем круге разгневанный и потный Иннес появился рядом с трассой, стоя у обочины и жалуясь на судьбу.

Но если тогда я смеялся над положением бедного Иннеса, то через несколько кругов я едва не принял решение об уходе из гонок, так как я первым подъехал к повороту «Брюнвилль», в котором в смертельную аварию попал Крис Бристоу на Cooper. Крис был очень сконцентрированным на гонках молодым пилотом, который в каждом заезде пытался добиться максимума и одним из протеже Стирлинга Мосса. В той гонке он пилотировал один из Cooper-Climax команды Yeoman Credit и был участником великолепной дуэли с Вилли Майрессом, который проводил свою первую гонку за Ferrari. У Майресса был такой же характер, как и у Криса, и он очень много работал, чтобы добиться успеха в гонках. Я слышал, что Крис оказался на внешней и неправильной траектории поворота на спуске с холма. Он попытался вернуться на внутреннюю траекторию, но тут же потерял контроль над машиной. Автомобиль перевернулся несколько раз, и бедный Крис мгновенно погиб, а потом его тело выбросило на трассу. Майресс чудом избежал этой ужасной аварии.

Я ехал позади них, и никто даже не размахивал флагами, чтобы подготовить к тому, что случилось за поворотом. Я увидел маршала, внезапно выскочившего на трассу, размахивающего руками и пытавшегося остановить меня, а потом я увидел, как ещё один маршал бежит с дальней стороны трассы. Помню, как я подумал: «Куда он бежит?», и тут он нагнулся и схватил какую-то вещь, лежащую у дороги. Она выглядела, как тряпичная кукла. Это было ужасно, и я никогда не забуду его искалеченного тела, лежащего у дороги. Меня чуть не вытошнило. Я помню, что в конце гонки увидел, что мой автомобиль запачкан кровью, и это полностью вывело меня из себя.

Когда случаются такие вещи, ты клянешься, что больше никогда не будешь участвовать в автогонках. Ты теряешь интерес к гонкам и просто хочешь оказаться как можно дальше от машины. Затем твой мозг постепенно начинает функционировать в нормальном режиме, и вещи потихоньку начинают складываться в голове в цельную картину. Я не думаю, что я чёрствый человек, но во мне есть что — то, что позволяет быстро забывать такие несчастья. На следующий день после трагедии ты чувствуешь себя чуточку лучше, а через три дня начинаешь собирать сумки, чтобы отправиться на следующую гонку. Ты говоришь себе, что должен подавлять эмоции, но эмоции могут очень сильно влиять как на твой мозг, так и на твоё тело. Ты можешь принять поспешные решения, и тебе приходится жить с ними, пока ты не восстановишь самоконтроль. Это сидит у тебя в мозгу, несмотря на то, что ты не совершал никаких ошибок. Это вид вины по соучастии, и вам сложно понять, что в таком положении должен осознать каждый, неважно, как ты себя чувствуешь, тебе надо возвращаться к нормальной жизни и окружающему миру.

В конце той трагической гонки погиб мой товарищ по команде Алан Стейси в глупой аварии. Ему в лицо врезалась птица, когда он ехал на высокой скорости, и его автомобиль вылетел с трассы. Алан погиб мгновенно, а болид оказался за пределами трассы, загорелся и полностью выгорел. К счастью, я не видел аварию или останки машины, мне только рассказали об этом после окончания гонки. Если бы я увидел эту аварию после трагедии с Бристоу, то уверен, что в тот же день я бросил бы автогонки и навсегда ушёл из спорта.

Я знал Алана всего год, я познакомился с ним в ЛеМане в 1959 году. Он был отличным человеком и очень хорошим партнёром по команде. Он много думал о технике пилотажа и мог объяснить различные технические аспекты. Он был очень мужественным человеком, и только немногие знали, что у него была всего одна нога. Его правая нога была ампутирована ниже колена после аварии на мотоцикле в детстве, и у него был протез. Его машины всегда были оснащены ручным управлением газом, как на мотоциклах, поскольку он не мог управлять носком и пяткой. Он выработал технику ручной работы с газом и переключения передач, а также работу с педалями тормоза и сцепления.

Несмотря на свои физические ограничения, Алан был настроен выступать в гонках и уверен, что никто и ничто не может его остановить. Он не только развил свою гоночную технику, но также научился обманывать докторов на обязательных медицинских осмотрах, на которых настаивали организаторы нескольких гонок. Мы все его любили и были готовы помочь в его уловках. Когда дело доходило до теста на рефлексы колена, он скрещивал свою левую ногу с искусственной. Доктор стучал по левой и был удовлетворён результатом. В этот момент один из нас, обычно Иннес Айленд, задавал бессмысленный вопрос и отвлекал внимание доктора. Алан между делом совершал небольшой трюк, и его здоровая нога вновь оказывалась над протезом. Мы всегда тихо похихикивали, выходя из медицинского кабинета.

Да, это была ужасная гонка, на которую мы заявили пять машин Lotus, а в итоге на трассе осталась только моя. Тот факт, что я стал пятым в моём втором Гран-при, абсолютно ничего не значил для меня. Я не мог быть более задумчивым, чем после финиша в тот день. Но времени размышлять о гонке у меня было не слишком много, так как вскоре в Reivers подали заявку на участие в «ЛеМане», выставив Aston Martin DBR1 с 3-х литровым двигателем. Я прибыл на кольцо «Сартэ», рассчитывая принять участие в гонке.

Команда Porsche лидировала в кубке конструкторов чемпионата мира по гонкам на спортивных машинах благодаря очередной великолепной победе в «Тарга Флорио» и второму месту на «Нюрбургринге». Ну а Ferrari нужна была победа в «ЛеМане», чтобы вернуть титул в Маранелло. Они добились своей цели, продемонстрировав впечатляющее превосходство, заняв 6 мест в первой семёрке. Конечно, вы догадываетесь, какая машина стала для них «ложкой дёгтя»? Да, это был наш старый-добрый Aston, на котором мы с Роем Сальвадори заняли третье место.

Многие воспоминания о той гонке надолго остались в моей памяти. Я великолепно стартовал, вновь «перебежав» всех, и на своём Aston сорвался раньше, чем кто-либо успел тронуться. Затем нас опередила быстрая Maserati Birdcage с экипажем в составе Мастена Грегори и Дэйга, но вскоре их машина сломалась. Несколько Ferrari начали пробиваться вперёд с самого старта, и уже к концу первого круга я оказался в середине пелотона, пропустив несколько участников. Однако, вскоре погода изменилась, и полил дождь.

Я был рад таким погодным условиям, но это была опасная гонка, автомобили оставляли за собой огромные струи воды на протяжении всей трассы, что затрудняло обгоны. Рон Флокхарт на Ecurie Ecosse Jaguar и я на Reivers Aston занимали четвёртое и пятое места. Затем Рон откатился назад, а я пилотировал под дождём на пределе, и на Aston ехал на прямой на несколько миль в час быстрее, чем на Elite по сухой трассе в прошлом году! Ранним утром воскресенья у Aston начались проблемы, и мы даже потеряли скорость на прямых.

Рон обогнал меня на своём D-Type и вышел на третье место в общем зачёте, но затем у него возникли проблемы с коленвалом, и он сошёл. Таким образом, мы вышли на третье место, которое удержали в оставшиеся семь часов гонки.

Это был великолепный результат для Border Reivers, которая оставалась, по сути, любительской командой. Мои механики были набраны из числа местных фермеров, которые по выходным разделяли моё увлечение, которое нравилось мне гораздо больше, чем фермерство. На дворе был июль, а я уже провёл больше гонок, чем в любом предыдущем сезоне. Я начал серьёзно интересоваться гонками гран-при, порядком их проведения и всем, что с этим связано. На Гран-при Франции я финишировал пятым, вновь впереди Рона Флокхарта, а Иннес остался седьмым. Перед гонкой Колин решил, что собрать команду из шотландских гонщиков — хорошая идея, и я думаю, что тогда впервые в истории какая-либо команда заявила на старт трёх гонщиков из Шотландии. Мы подарили Колину тартан после удачной гонки!

Перед Гран-при Великобритании секретарь Мосса, Валерия Пири, позвонила мне и спросила, не хочу ли я принять участие за рулём нового спортивного автомобиля Lotus 19 в гонке чемпионата спортивных машин. Это было очередное заманчивое предложение, которое мне пришлось отклонить, поскольку согласно правилам гонщик, выступающий в гран-при, не мог выступать в других гонках в этот уик-энд. Жаль, потому что это была возможность попробовать себя за рулём одного из быстрейших спортивных автомобилей эпохи.

Джон Сэртиз присоединился к нам с Иннесом Айлендом на Гран-при Великобритании, где мы использовали знаменитые Lotus с обрезанным носом с новыми длинными воздухозаборниками. Мне предоставили новую машину, которую Рон использовал в Реймсе, и двигатель которой был расположен по-другому в порядке эксперимента. Aston вернулся на эту гонку, предоставив Рою Сальвадори новый автомобиль под своим именем с независимой задней подвеской на торсионах и поперечных треугольных рычагах. На старт был заявлен ещё один Aston Martin — с задней подвеской в стиле «де Дион», для Мориса Тринтиньяна.

Для нас это были напряжённые свободные заезды. Заявленный за частную команду Лью Брэмли на тренировке перед гонкой Формулы-Юниор расколошматил переднюю часть своего Lotus. В итоге инспекторы проверили его машину и решили, что регулировка угла развала задних колёс не соответствует требованиям безопасности. Эти требования распространились и на наши Lotus, и мы занимались нашими автомобилями для гонок гран-при. Мне показалось, что это ухудшило управляемость машиной, и я был не слишком доволен этим.

Стирлинг Мосс также вышел на старт, выписавшись из госпиталя после своей аварии в Спа. Я хорошо стартовал и к четвёртому кругу шёл пятым, опережая Фила Хилла на Ferrari. В тот день у Ferrari возникли серьёзные проблемы с управляемостью, и я не завидовал Филу. Иннес проводил хорошую гонку, идя вторым, а Джон ехал впереди меня. На 13-м круге Джон переместился на третье место, а я стал четвёртым.

В тот момент для Lotus всё выглядело хорошо. Кроме того, я обогнал Джона и вышел на третье место, а затем мы начали отходить в тень. Грэм Хилл (BRM) проводил одну из лучших гонок в своей жизни и обогнал нас обоих, а затем для нас вновь началась полоса несчастий. Я поехал в боксы со сломанной передней подвеской, а у Иннеса были проблемы со ступицей колеса, благодаря чему Джон продвинулся вперёд. Грэм Хилл вышел в лидеры, но на последних кругах его машину развернуло, и победа ушла к Джеку Брэбхему. Джон Сэртиз стал вторым, а Иннес — третьим. Я финишировал последним.

В течение года, кроме тех гонок, о которых я упомянул, я выступал в Формуле-Юниор с Тревором Тэйлором, и мы провели удачную гонку в «Солитуде», где я выиграл, а Тревор стал третьим. По сравнению с машинами гран-при болиды Формулы-Юниор были скучными. Тревор и я провели множество забавных сражений на трассах юниорских чемпионатов в прошлом году, в основном в Британии.

В «Солитуде» мы не просто так смогли сделать победный «дубль», к которым мы привыкли по ходу того сезона. Я лидировал по ходу всей гонки и значительно замедлился на последних кругах, позволив Тревору догнать меня. Мы продолжили ехать в нашем, относительно медленном, темпе, когда внезапно на подъёме на холм в начале последнего круга я понял, что между мной и Тейлором есть ещё одна машина. Когда он поравнялся со мной, я понял, что это ещё один британский гонщик — Стив Оверофф. Я вопросительно посмотрел на него и прокричал: «Ты в одном круге с нами?». Но по его сосредоточенному взгляду я понял, что этот вопрос можно было не задавать.

Он начал протискивать нос своей машины вперёд, но я нажал педаль газа «в пол» и попробовал вернуть себе лидерство. Между тем Тревор, который был уверен, что видел, как Стив заезжал в боксы, удивлялся, почему я так яростно сражаюсь с ним. Для него было неприятным сюрпризом узнать, что он идёт не вторым после такой гонки!

Поскольку Гран-при Германии в тот год проводился в рамках чемпионата Формулы-2, я получил небольшую передышку. Но я поехал в «Брэндс-Хэтч» на гонку «Банк Холидей»[46] в августе, которая стала, пожалуй, моим «звёздным часом» в том сезоне.

В той гонке у меня была восхитительная дуэль за лидерство с действующим чемпионом мира Джеком Брэбхемом. Я не знаю, сколько раз мы улучшали рекорд круга, но при очередной попытке обгона на моей машине сломалась коробка передач, и на этом всё было кончено.

Сезон близился к завершению, и начиналась самая разъездная его часть. Для поездки в Опорто, на Гран-при Португалии, Джон Уэбб зафрахтовал два рейса, и я летел на Danair Elizabethan, который вылетел из Гэтвика. Эти поездки на гонки вместе с гонщиками, механиками и всей командой были отличным развлечением. В тот раз, например, каждый пассажир на борту делал модель лодки. Тот, у кого получалась лучшая модель, получал в подарок полбутылки виски. В любом случае, это была отличная возможность расслабиться во время полёта.

Команда Lotus остановилась в Опорто в отеле «Imperio», а Ян Скотт-Уотсон прибыл на другом самолёте и заказал BMW 600, чтобы нам передвигаться на нём. Мы поехали посмотреть на трассу, которая была достаточно новой, и никто из нас не выступал на ней прежде. На треке велись напряжённые работы по подготовке к гонке, и толпа мужчин с листами металла пыталась построить пешеходный мост над трассой. Накануне он упал, и сейчас организаторы хотели сделать всё, как следует. Наша команда была очень небольшой, и Лэнс Ревентлоу, американский миллионер и владелец команды Scarab разрешил Чэпмену использовать свой фургон Fiat, кузов которого был построен Bartoletti. Это была очень красивая машина, светло-голубого цвета, и наш шеф-механик Джим Эндрювейт был так доволен ей, что предпочёл быть за рулём всю дорогу, в то время, как другие механики бездельничали на двух койках, получившихся в результате раскладывания пассажирских сидений.

В этом фургоне можно было неплохо жить, судите сами, он был восемь футов в ширину и тридцать пять в длину[47]!

В первой тренировке Дэн Герни на BRM установил лучшее время, а Стирлинг Мосс и я на наших Lotus стали вторым и третьим. Затем в пятничной тренировке у меня всё пошло наперекосяк. На втором круге я зашёл в узкий поворот слишком быстро. Я понял, что ошибся и резко затормозил, пустил машину в занос и пролетел в сантиметрах от фонарного столба, но зацепил поребрик, и от удара машину отбросило на противоположную часть трассы в тюки с соломой, служившие ограждением. Машина превратилась в груду металла, и её передняя часть была полностью разрушена.

Колин был не намерен жертвовать стартовыми деньгами, и механики начали совершать настоящие чудеса, восстанавливая машину. Идея была в том, чтобы хотя бы выйти на старт гонки и получить стартовые деньги. Джим Эндрювейт и Колин сначала отправили штатных механиков немного поспать, воспользовавшись помощью местного португальского механика, чтобы тот расчистил нам боксы.

Он посмотрел на то, что осталось от машины, и покачал головой, решив, что англичане сошли с ума. Было около 10 вечера, и в полночь он вернулся, чтобы посмотреть на наши достижения, увидев, что вся машина разобрана. К двум часам ночи изуродованное шасси было собрано, и Колин с Эндрювейтом начали импровизировать, придумывая всё возможное. Они вытянули рулевую рейку и начали сваривать шасси и работать ножовкой. Как только шасси было готово, они взяли две трубчатых балки и начали формировать конструкцию рамы. С помощью метров проволоки и сварочного аппарата они восстановили переднюю часть машины и растянули оставшиеся части трубчатой рамы. Нос машины был обмотан скотчем, и в шесть утра они пошли немного вздремнуть, в то время, как оставшиеся механики завершали сборку машины.

Я был по-настоящему удивлён, когда, проснувшись утром, увидел, что автомобиль готов к гонке. Мы посмеялись перед стартом гонки, увидев, что кто-то вывесил ирландский флаг над боксами Иннеса Айленда[48], нашего шотландца, живущего в Уэльсе! На стартовой решётке Колин дал мне инструкции. «Попробуй проехать первые 10 кругов, как на тренировке, и если почувствуешь, что с машиной всё нормально, продолжай гонку». В итоге моя гонка была больше похожа на фарс. У Иннеса слишком быстро расходовалось топливо, и механики обнаружили, что это связано с утечкой из одного из топливных баков, в итоге на гонку ему оставили только один бак, что означало обязательный пит-стоп в гонке.

Lotus Стирлинга страдал от проблем с зажиганием, и Мосс вынужден был заехать в боксы. Дэн Герни на BRM откатился назад, и Джон Сэртиз на Lotus вышел в лидеры. Затем у него тоже начались проблемы, лопнул бензобак, и топливо пролилось на педали. К концу гонки его мокрая ступня соскользнула с педали, и машина налетела на поребрик. Тем временем, я на своей «особенной» машине спокойно шёл третьим, и финишировал на этом месте. Это было моё лучшее выступление в Гран-при в том сезоне. Всю гонку у меня ужасно болел желудок, мне казалось, что меня вот-вот вырвет, и после гонку я сразу же побежал в ближайший туалет.

За весь сезон 1960 года я ни разу не выступал перед домашней публикой, в шотландском Чатерхолле, и был недоволен этим. Это связано не только с тем, что мне очень нравилась тамошняя трасса, но и потому, что там начиналась моя карьера, и я бы с удовольствием вернулся назад и погонялся со своими старыми друзьями.

Я поговорил с Колином и попросил, чтобы он разрешил мне выступить в гонке Формулы-Юниор на этой трассе на следующий день после гонки в Оултон-Парке на Золотой Кубок[49]. Майк Уорн, один из наших механиков, подготовил машину к гонке, но в гонке у меня возникли проблемы с ведущей и малой шестернёй коробки передач. Это был первый раз в сезоне, когда меня подвёл Lotus Junior, но, учитывая, что автомобиль накануне выдержал две трудных гонки в Оултоне, вряд ли его можно обвинять в этом.

На этом сезон для меня почти закончился, и оставался только один Гран-при сезона, в котором были взлёты и падения. На Гран-при Италии британские команды не поехали, бойкотировав эту гонку из-за того, что организаторы настаивали, что в гонке решено было использовать конфигурацию с бэнкингом. Однако, впереди ещё предстоял Гран-при США, и я с нетерпением ожидал поездки в Америку. В том году он проводился на трассе «Риверсайд» в Калифорнии, и мне вновь не повезло, когда я врезался в своего напарника, Джона Сэртиза, когда его развернуло прямо впереди меня, и после нескольких долгих пит-стопов я финишировал последним.

Но, несмотря на эти разочарования, 1960 год стал моим первым годом в автоспорте на самом высоком уровне. Сейчас, вспоминая прошлое, я изумлён тем, сколько гонок за рулём различных машин я провёл. День гонки в калифорнийском «Риверсайде» под испепеляющим солнцем очень далёк от холодного дня в «Гудвуде» за несколько месяцев до этого, когда я впервые сел за руль машины Формулы-1. За один сезон я превратился в «высококлассного» гонщика и вынужден был сказать «пока» Формуле-Юниор. Хотя мне понравились некоторые гонки в этом классе, я не слишком любил эту серию, поскольку привык выступать за рулём больших мощных спортивных машин и машин класса «гран-при», по сравнению с которыми машинки «Юниор» были словно из другого мира. Я сожалел о том, что стал гораздо реже выступать за рулём спортивных автомобилей, но пилотирование одноместных машин стало для меня основным делом на ближайшие три года.

К ноябрю 1960 года я стал постоянным участником «Больших призов». Я наслаждался этим и смаковал атмосферу, которая окружала гонки. Я начал гораздо лучше понимать машины, которые я пилотирую, и между мной и Колином Чэпменом зародились узы дружбы, которая продлится и окрепнет в следующих сезонах, и в итоге приведет меня к титулу чемпиона мира. Автогонки — командный вид спорта, и в 1960 году я ещё больше осознал, как важна командная работа для победы в гонках.