В день, когда мне исполнилось 17 лет, я направился в местный офис налоговой службы, чтобы заполнить бланки, необходимые для получения предварительного водительского удостоверения. В течение шести недель после моего дня рождения, я прошёл необходимые курсы и сдал тест и смог, наконец-то, выезжать на дороги общего пользования. Вскоре после этого я приобрёл свою первую машину, после того, как мой отец купил новый Rover. Это был первый Rover, который он купил, и с тех пор он оставался приверженцем только этой марки. У моего отца в гараже был не только новый Rover, но и Sunbeam Talbot, на одометре которого было всего 12000 миль [19308 км]. Тогда он и передал Sunbeam Talbot мне. В семье была ещё одна машина, Riley с мотором объёмом 1,5 литра, на котором мои сёстры ездили в Эдинбурге.

Получив водительские права, я был одержим идеей попробовать себя в реальных соревнованиях. Возможность представилась почти сразу, когда автомобильный клуб «Berwick and District»[12] организовал тестовые заезды в Винфилде. Я убедил местного владельца автомастерской, Джона Мак-Бейна, заявить команду для участия и до сих пор помню встречу в доме Алека Калдера однажды вечером после этих тестов. Алек позвонил кому-то и после этого сказал, что они убеждены, что я показал лучшее время. Я ничего не хотел слышать о результате своего первого соревнования. В итоге всё закончилось конфузом, так как автоклуб не мог зачесть мой результат, поскольку я не был членом клуба и, соответственно, показанный мной результат был нелегитимным. Должен сказать, что я чувствовал себя очень уязвлённым после того, как у меня украли победу в моём первом соревновании, и после того дня более года не вступал в «Berwick and District». Странно, но с тех пор никто не напоминал мне о случившемся тогда; но сейчас всё это уже забыто, и у меня дома на полке стоит приз, который обеспечил мне должность почётного члена этого клуба.

В первый год за рулём я принял участие в множестве местных ралли и проводил тестовые заезды. Я был вполне доволен участием в этих маленьких мероприятиях, при этом мои родители не разрешали мне попробовать себя на более серьёзном уровне. Честно говоря, они подняли много шума вокруг моего участия в ралли, потому что это было чертовски дорого. Мой папа задавался вопросом, почему участие в гонках отнимает у меня столько времени и мой автомобиль стоит в пять раз дороже, чем его? Об этом он беспокоился больше всего. Моя мать была не в курсе реального положения вещей. Ей не нравилось моё увлечение, но она особенно не обсуждала это.

Я начал больше разъезжать по округе на Sunbeam Talbot и вступил в клуб молодых фермеров «Ednam and District»[13], где познакомился с Яном Скоттом-Уотсоном, настоящим энтузиастом автоспорта. В то время Ян участвовал в нескольких ралли и до сих пор стартует в любительских гонках. Вскоре мы подружились, и это стало очень важным моментом в моей карьере гонщика. Практически сразу он начал поощрять меня к участию в большем количестве гонок. Он всегда был на шаг впереди меня, когда наступало время внести моё имя в списки участников. Он был более амбициозен относительно моих перспектив, нежели я сам, что, вероятно, было неплохо, и часто использовал это, когда вносил моё имя в стартовые списки гонок, о которых я думал, что они выше моего уровня. У нас было много забавных моментов, когда Ян принимал участие в ралли, а я исполнял роль его штурмана.

Правда однажды я его разочаровал, дело было на трёхдневном ралли, проводившемся на севере Шотландии. Мы ехали по особенно узкому участку дороги, который был помечен на карте множеством изгибов. Я решил развернуть карту на заднем сиденьи машины и потихоньку перетаскивал её к себе на колени, выкрикивая Яну инструкции. Мы отлично начали доп, и шли среди лидеров, когда подъехали к месту, где, согласно моим записям, должен был находиться поворот. Но его вообще не было в пределах видимости. Пристально изучив карту в течение нескольких секунд, мы внезапно поняли, что все мои инструкции я читал задом наперёд! Мы быстро развернулись, и Ян продолжил гнать. Мы прибыли на контрольную отметку с отставанием в минуту от расчётного времени. С этого момента я садился за руль машины на ралли, а Ян стал штурманом!

Однажды клуб «MG Car»[14] организовал автокросс в местечке Романнобридж[15], и я принял участие в данном мероприятии за рулём Sunbeam Talbot. Вести автомобиль в заносе на протяжении всего времени было фантастически весело. В автокроссе мне понравилось то, что ты можешь ставить машину боком и понимать, сможешь ли ты выйти из заноса. Таким образом, ты контролируешь автомобиль в каждую секунду движения, и можешь экспериментировать с ним так, как это невозможно в шоссейных гонках. То есть, автокросс в этом плане больше похож на тестовую трассу.

В 1955 году я впервые стартовал в международном ралли Шотландии[16] в экипаже ещё одного фермера из наших мест, Билли Потса, за рулём Austin Healey.

Это была весёлая неделя под палящим солнцем, и впоследствии я использовал кое-какие приёмы, которым я научился на этом ралли. Ралли Шотландии в те дни было практически любительским ралли, и это было соревнование, исход которого решался в сериях заездов на холм и заездов на скорость. Это было отличное соревнование, организаторы которого проложили маршрут через самые живописные места Шотландии, где я никогда не был ни до, ни после ралли. Моим последним выступлением на любительском уровне стал тот день в июне 1956-го, когда я и Ян рискнули поехать в Кримонд, чтобы принять участие в гонке, организованной автоклубом «Aberdeen and District»[17].

Само соревнование было организовано по очень простой формуле. Ян вышел на старт за рулём DKW Sonderklasse, на котором он соревновался в самых различных гонках, начиная от ралли и заканчивая спринтерскими гонками. Он заявился в категории гонок на серийных машинах с гандикапом и гонок на спортивных машинах. Я помню наш долгий путь на эту гонку, дальше Абердина, сами заезды состоялись на заброшенном аэродроме, впоследствии, с 1958-го гонки там больше не проводились. Это было заброшенное, продуваемое место, и гонки по бывшей взлётно-посадочной полосе должны были получиться интересными. Я приехал на гонку в качестве механика Яна, хотя очень мало знал о машине, и поехал туда скорее ради развлечения. В течение свободных заездов Ян приноровился к поведению своей машины и демонстрировал хороший пилотаж. Суть гонки состояла в том, что гандикап складывался на основе времён, показанных в ходе свободных заездов, а потом в гонке он отыгрывался за счёт превышения средней скорости в гонке. В тренировках Ян показывал ужасающе медленный темп. Ян заехал в боксы и шокировал меня фразой: «Так, залезай в машину, ты стартуешь в гонках спортивных автомобилей». У меня было время потренироваться, и я смог показать время на круге на три секунды быстрее, чем Ян.

Перед гонкой мы обсуждали то, как устроен автоспорт, и отношение моей семьи к увлечению гонками. Ян понимал, что мы заехали слишком далеко от Бервикшира, чтобы мой пилотаж остался незамеченным. Я был так восхищён перспективами участия в гонках, что решил воспользоваться шансом. В начале карьеры такое ощущение возникало у меня вновь и вновь: Ян предлагал мне то, что я считал недосягаемым, но шёл вперёд, благодаря своему энтузиазму. Если бы не его настойчивость, то, скорее всего, я ушёл бы из спорта задолго до того, как вышел на старт своего первого гран-при...

Я помню, как сидел в кокпите DKW, ожидая старта гонки спортивных автомобилей в тот день. Я чувствовал себя, как паломник в святом месте, потому что автогонки были для меня чем-то, почти священным, что не могло не волновать меня. Уровень соперников был достаточно слабым, но я знал, что у меня нет ни малейшего шанса на победу и хотел, по крайней мере, не показать себя полным глупцом. Я смутно помню ту гонку, но помню, как обогнал Питера Гордона, достаточно известного гонщика в то время, который вышел на старт за рулём заметно модифицированного Austin A90. Я много слышал о нём, а в этот раз обогнал его. Только в конце гонки я узнал, что у него сломался коленвал, а в итоге я финишировал последним. Я был очень расстроен, но бедный Ян не слышал вердикта судей. Они сказали, что Ян в практиках ехал гораздо медленнее меня, а DKW позволял куда больше, что доказывает моё выступление. В итоге они решили, что Ян делал это специально и лишили его всякого гандикапа!

Так закончился сезон 1956 года. Я проехал свою первую гонку и не мог дождаться следующего шанса. Но перспективы на 1957 год выглядели не слишком радужными. Дело в том, что я никогда всерьёз не рассматривал возможность карьеры в гонках, и был достаточно занят, работая на ферме. Ян Скотт-Уотсон был одним из основателей автоклуба «Border Driving»[18]. Они хотели заявить о себе и получить разрешение на участие в высокоскоростном триале[19] в Брантоне, который располагался на той стороне англо-шотландской границы. Это был хороший небольшой трек, и целью было проехать максимальное количество кругов за полчаса. Там собралось очень много гонщиков и Джимми Блумер был там за рулём очень быстрого Jaguar XK 120, обычно он выступал за команду Джека Лоусона. Я хотел стартовать за рулём своего Sunbeam, а Ян решил внести меня в список участников за DKW. Это была одна из лучших гонок, в которых я когда-либо участвовал, и я чувствовал, что такие заезды являются огромным подспорьем для молодого гонщика, желающим получить ценный опыт в автоспорте. Я хотел этого больше, чем кто-либо ещё; особенно в нашей части страны. В этом любопытном спринте я очень сильно пытался проявить себя за рулём DKW, и моё заднее левое колесо было стёрто до корда. Но куда более важно было то, что я выиграл в своём классе за рулём Sunbeam Mark III, а также на DKW Яна ещё в одном.

По ходу сезона я участвовал в ещё одной гонке в Чатерхолле за рулём Sunbeam, где моим единственным достижением было опережение нового Healey 100/Six под управлением Ропнера после борьбы продолжительностью в гонку.

Впоследствии в 1957 году Ян решил продать DKW и приобрести Porsche 1600 Super, которая принадлежала дирижёру Билли Коттону, и это была машина, которая действительно мне понравилась. Ян заявил меня на сентябрьскую гонку, организованную автогоночным клубом «Border»[20]. Это была первая гонка, которую они проводили, и хотели сделать из неё по-настоящему хорошее шоу. В итоге это была гонка с гандикапом, названная «Приз BMRC»[21]. Я смог квалифицироваться в финал за рулём Porsche.

Сейчас забавно вспоминать то время, когда я считал, что это был большой невероятный автогоночный монстр — на самом деле он был способен развивать скорость всего 100 миль в час [160,9 км/ч]! Вообразите, до этого я лишь один раз пилотировал машину на такой скорости. На самом деле, это была довольно забавная история. Это было на ралли Шотландии, когда я выступал в качестве штурмана с Билли Потсом за рулём его Healey 100, и только через четыре дня он позволил мне сесть за руль. Мне дали проехать всего около 10 миль [16 км], когда мы доехали до Гленко и почти догнали Кена Беста за рулём идентичного Healey. В нашем распоряжении был Austin Healey, подготовленный для гонки в ЛеМане, и мы ехали всё быстрее и быстрее. В какие-то моменты наша скорость достигала 110–115 миль в час [177–185 км/ч].

В одном затяжном повороте я чудом удержал автомобиль на трассе, но я помню, как Билли сказал: «Теперь езжай медленнее, на таких скоростях с этими автомобилями начинают происходить удивительные вещи». Спустя несколько километров у Билли сдали нервы, и он вновь вернулся за руль на время оставшейся части гонки. О той гонке я также помню, как мы обогнали на круг моего друга, фермера Джимми Соммервайла на Zephyr. Джимми, который в течение нескольких лет выступал в гонках, был практически нашим соседом.

В некотором смысле я слегка принижал победу в той гонке, поскольку я пилотировал автомобиль Яна, и он также был организатором гонки и создал гандикап. Всё это заставляло меня скромничать, но один или два человека сказали, что это была нечестная победа. Сегодня я испытываю в некотором роде удовлетворение, потому что доказал, что те люди были не правы. Есть ещё такой момент, что в конце гонки трасса была влажной, а Porsche великолепно вела себя под дождём. У меня было огромное преимущество, и я опередил Healey 100 S-types в тот день, что вряд ли бы удалось мне сделать в нормальных условиях.

В следующем году, 1958-м, я сделал по-настоящему большой шаг в гонках, и родители начали давить на меня, чтобы я прекратил карьеру.

Во-первых, я был единственным сыном в семье, а у меня было четыре сестры, поэтому на моих плечах лежала огромная ответственность. У нас было много ссор по этому поводу, а события шли так быстро, что я не успевал осознавать происходящее. В нашем автогоночном клубе Border Reivers[22] вновь решили провести гонку, и купили новую машину, не только Джимми Соммервайл хотел выйти на старт, который обычно пилотировал Cooper 500, а в 1956-м он выходил на старт за рулём Lotus Eleven Climax. Желание изъявлял ещё и Джок Макбейн в тех случаях, когда это позволял его бизнес.

Джок Макбейн был управляющим филиала Ford в Бервикшире и энергичным и приятным человеком. В начале 1950-х годов он соревновался в разных категориях автоспорта. Он был одним из основателей «Border Reivers» и едва ли не единственным человеком, чей интерес к делам команды никогда не угасал. Он был другом Майка Хоторна и Рега Парнелла, а также других известных гонщиков своего времени, и именно Джок представил меня Регу. Джок замолвил за меня слово, когда Рег искал себе гонщика, и очень большой частью своих успехов я обязан доброте и поддержке Джока. Гараж Джока был всего в нескольких километрах от «Эддингтон Майнс», и если на ферму требовалось что-то, связанное с запчастями для техники, то туда ехал именно я. Эти визиты часто продолжались дольше необходимого, поскольку Джок и я много обсуждали автоспорт, и наши планы на следующую гонку.

Джимми Соммервайл не мог выступать в гонках так часто, как хотели в «Border Reivers», поэтому они попросили меня выступать за них в случаях, когда Джимми не сможет выходить на старт. Я слышал, что они приобрели по объявлению о продаже в журнале «Autosport» белый Jaguar D-Type, который готовили к гонкам «Murkett Brothers»[23] для Арчи Скотт-Брауна и Генри Тэйлора. Я думал, что они сошли с ума, когда предложили мне выступать за них. Я сказал, что это слишком быстрая машина для меня, но они убеждали меня поехать в Чатерхолл и протестировать машину. Всё, что я в итоге сделал — проехал по прямой туда и обратно, поскольку трасса даже не была открыта, и этот тест напугал меня до смерти. Машина была невероятно быстра и оснащена очень мощным двигателем.

Моя первая гонка за рулём Jaguar D-Type состоялась на трассе, проложенной на территории военного аэродрома в «Фулл-Саттоне»[24] и была из тех, которую я запомню навсегда. Это была очень быстрая трасса, по крайней мере, на первый взгляд. Я побил рекорд трассы, и она стала первой британской трассой, на которой средняя скорость прохождения одного круга превысила 100 миль в час [160,9 км/ч].

Вообразите, что достичь такой скорости было не очень сложно, потому что траса находилась в прекрасном состоянии. Длина круга составляла почти 3,2 мили [5,15 км], и в то время это была самая протяжённая трасса в Великобритании, и за два года до описываемых событий командование американских ВВС вложило 250 000 фунтов в укладку нового асфальта на трассе. Однако, мои приключения начались задолго до того, как я добрался до трассы.

Напомню, что это было начало апреля 1958 года, и ещё подмораживало. У «Reivers» не было фургона для перевозки D-Type, поэтому мы решили, что погрузим Jaguar на мой старый грузовичок с фермы. Билл Кэмпбелл, управляющий фермы, который помогал мне, решил выкачать всю воду из него, учитывая холодную погоду. Он зашёл в сарай, открыл краны и начал заполнять радиатор. Грузовичок был запаркован около стога сена, и он не знал, что кто-то увидел краны открытыми и решил закрыть их. Таким образом, когда Билл вновь повернул краны, он не закрыл их, а открыл. Учитывая солому, он не услышал звука текущей воды. Итак, мы загрузили Jaguar и залили бензин в фургон, но на полпути до Бервика на Твиде я почувствовал ужасный запах. Мне пришлось возвращаться, а впоследствии менять мотор на грузовичке. Понятно, что D-type пришлось вытаскивать из грузовичка. Ян Скотт-Уотсон ездил на своём Porsche сам, и я, надев максимальное количество свитеров и пальто, запрыгнул в Jaguar и поехал через снег и грязь в Бервик, по дороге началась настоящая снежная буря, но к ночи я уже был в Йорке. Я помню, что проезжал через Ньюкасл около 11 вечера, и мне кажется, что это очень хорошее достижение.

Я простил Биллу Кэмпбеллу эту маленькую ошибку, поскольку он хорошо управлялся с делами на ферме в моё отсутствие, и я мог положиться на него, когда ездил на гонки. Напомню, что иначе я мог бы чрезмерно сократить своё участие в гонках в те невероятно важные ранние годы моей карьеры. В итоге мне казалось, что дела на ферме идут куда лучше, когда я в отъезде, нежели чем когда я был на месте! Билл всё ещё на той же должности и практически постоянно заведует фермой под руководством моего отца[25].

В «Фулл Саттоне» я знал, что мне нужно будет не только ездить по прямой, но и справляться с поворотами. Даже сегодня я не могу описать свои чувства или, по крайней мере, подобрать сравнение с другими машинами, которыми я управлял ранее, потому что мне было практически не с чем сравнивать. Я не помню много про ту машину, хотя, кажется, что ей было трудно управлять, и по этой причине я многому научился, пилотируя её. У неё был очень мощный двигатель, и она обеспечивала прохождение поворотов в заносе.

Меня часто спрашивали, насколько полезно начинать свою гоночную карьеру за рулём большой, мощной машины, которая, может быть, даже слишком мощна для вас, и учиться управлять ей, или проще сесть за руль маленькой машины и постепенно пересаживаться на более мощные машины. Это один из тех вопросов, по которым всегда сложно прийти к общему знаменателю. Я бы сказал, что в большинстве случаев лучше начинать карьеру за рулём меньшей машины, но я уверен, что для меня прыжок в бездну под названием D-Type был лучшим, что могло со мной случиться.

Я уверен, что за два года за рулём больших спортивных машин я научился большему, чем, скажем, мог бы узнать, выступая в «Формуле-Юниор». Дело в том, что молодой гонщик должен почувствовать свой предел и знать свои возможности, в том числе в части размеров машины. Раньше или позже вам все равно предстоит перешагнуть свои возможности — но вы должны быть уверены, что это правильный шаг, иначе вы никогда не узнаете где он, ваш предел. Я всегда следовал такому правилу: я должен был сказать себе после выхода из поворота: «Я мог пройти этот поворот на долю секунды быстрее и все равно удержался бы на трассе».

Однако, вернёмся в «Фулл Саттон». Я помню, как стоял на стартовой решётке и думал, что мне надо хорошо стартовать. Я всегда был достаточно удачлив на старте, а в тот раз я сорвался, как ракета. На первом круге, стартовав с места, я показал среднюю скорость 97,4 мили в час [156,72 км/ч] и сделал огромный запас над преследователями, больше никогда за рулём этой машины мне не удалось показать такую скорость на первом круге! В другой гонке за рулём D-Type, на приз «Yorkshire Evening Post»[26], у меня была грандиозная битва с Джимми Бламмером, который пилотировал Lotus 1100. Он проехал быстрейший круг со средней скоростью 102.7 мили в час [165,24 км/ч], а я на своём Jaguar на пути к победе развил скорость в 103.8 мили в час [167,01 км/ч]. Эти две победы доставили мне огромное удовольствие в ходе того сезона, и в течение всего сезона у меня было много хороших гонок в «Фулл Саттоне». Жаль, что мы больше не гоняемся там.

Однажды в конце апреля ко мне подошёл Ян и сказал, что он заявил D-Type и Porsche на гонку в «Спа» в Бельгии. Эта идея пришла к нему после того, как он получил письмо от Бруно Рунте, немецкого энтузиаста гонок, с которым Ян познакомился в Эдинбурге. Он писал, что будет соревноваться в гонке GT и предложил Яну выставить на неё Porsche. Ян не любил бросать дела сделанными наполовину. В итоге он выставил на гонку и D-Type, несмотря на оппозицию со стороны Мастена Грегори (Ecurie Ecosse Lister-Jaguar), Поля Фрере (Aston Martin DBR2), Оливье Жендебьена (Ferrari Testa Rossa), Джека Фэйрмана (Ecurie Ecosse Jaguar D), Айвора Бьюба (Jaguar D), Арчи Скотта-Брауна (Lister-Jaguar), Люсьена Бьянки (Ferrari) и Питера Уайтхеда (Lister-Jaguar), а также ещё несколько гонщиков.

Это была значительная гонка для своей эпохи, и я оказался одним из её участников. За неделю до этого, в гонке в Чатерхолле за рулём D-Type я получил ужасающий опыт, когда в конце главной прямой у меня отказали тормоза, и я врезался в ограждение трассы. После удара я не смог освободить ноги, и впоследствии выяснилось, что из-за жары расплавились некоторые механизмы в тормозной системе. Это был не слишком хороший знак перед моей первой гонкой в Европе!

Ранее я никогда не видел трассы «Спа» и только слышал, что она очень быстрая. Если бы я лучше знал, что это за кольцо, то никогда бы не поехал туда. Но тогда это был типичный поступок Яна, без которого я не соревновался бы в половине гонок, которые сейчас есть в моём послужном списке, особенно в начале карьеры, когда мне не хватало уверенности в своих силах. Он привык идти и говорить людям те вещи, о которых я стеснялся говорить и считал, что это безумие. Даже когда мы говорили о Формуле-1, в то время это казалось мне смешным.

В любом случае, неважно какие чувства я испытывал к трассе «Спа», но я был там, и это был тот случай, когда я должен был показать, чему научился. Мы делили одни боксы в районе поворота «Мальмеди» с Ecurie Ecosse, и Мастен Грегори, который был одним из моих кумиров в то время, выступал за эту команду за рулём Ecurie Lister. Я не знаю, почему в то время так уважал Мастена, но помню, что он выглядел настоящим ведущим пилотом за рулём большого, ужасающего Lister-Jaguar, и пилотировал по-настоящему здорово.

В один из дней я обсуждал трассу с Дэвидом Мюрреем, и сейчас я уже не могу точно вспомнить, кто подкинул эту идею, но в итоге я оказался на трассе рядом с Джеком Фэйрманом в его Volkswagen. Мы решили, что он прокатит меня по трассе, чтобы показать точки разгонов и торможений. Это одна из тех вещей, в которых с того времени я не вижу никакого смысла. Я лучше проеду по трассе один и найду свои подходы к трассе.

В любом случае, нравилось мне это или нет, Джек провёз меня по трассе, любезно указал все места, в которых гибли люди, и рассказал мне ещё несколько забавных вещей об этой трассе. Это выбило меня из колеи, и к моменту старта гонки я чувствовал себя достаточно худо, особенно учитывая уровень соперников. К счастью, утром перед основной гонкой я проехал гонку в классе GT, и это было очень весело. Начал накрапывать дождь. В тренировках у Бруно сломался мотор его Carrera, после того, как его механик оставил тряпку в радиаторе воздухозаборника, после чего Бруно был вынужден послать машину в Дуйсбург за новым двигателем, который успели привезти к гонке!

Меня заявили в класс 2-литровых машин, где моими соперниками стали гонщики на многочисленных AC Bristol и привычная масса машин Porsche. Так как трасса была влажной, то я отлично чувствовал себя за рулём Porsche, и у меня было отличное сражение с Вольфгангом Зиделем за рулём Alfa Giulietta. В итоге я финишировал пятым в своём классе. Причиной этого стало то, что дождь в итоге закончился, трасса начала подсыхать, и меня опередили автомобили AC Bristol, которые в этих условиях чувствовали себя лучше.

Главная гонка начиналась в четыре часа дня, и к этому времени меня просто трясло. Я стоял на стартовой решётке за рулём белого Jaguar D-Type. Вокруг меня были люди, которыми я восхищался, но, как только началась гонка, всё это было забыто. Сейчас я знаю, что Арчи Скотт-Браун и Мастен Грегори на своих Lister-Jaguar уехали вперёд и устроили сражение между собой, но мне было не до этого, поскольку я слишком боялся сам себя за рулём D-Type.

В той гонке Арчи Скотт-Браун попал в аварию, которая стала для него смертельной, а я сразу невзлюбил эту трассу, и с тех пор так и не проникся к ней тёплыми чувствами. Я потерял там слишком много друзей. В тот день в Спа я провёл достаточно сложную гонку. Я не был особенно рад, как она складывалась, и, скажу даже больше: пожалуй, я боялся происходящего. Лишь к концу гонки я обрёл уверенность, но я боялся пускать машину в занос, тем более, всеми четырьмя колёсами. Я буквально ехал по кругу так быстро, как только мог, не прибегая к излишнему риску. В итоге Мастен, который выиграл гонку, обогнал меня на круг, и ещё несколько гонщиков были близки к этому к концу заезда. Мне не хватало уверенности в повороте «Брюнвилль»[27], когда я чувствовал, что еду слишком быстро. Я старался удержать машину от заноса и не слишком концентрировался на том, что происходило позади. Внезапно я услышал ужасный звук, порыв ветра, машину качнуло, и Мастен пролетел мимо меня, как будто за ним гнались черти. Он лидировал на своём Lister-Jaguar, проходил все повороты в заносе, его руки перекрещивались на руле, и он, буквально, боролся с рулевой колонкой. Я помню, как меня буквально шокировал этот стиль, и я подумал: «Как с ним справиться, если это автогонки, то я сдаюсь». Это выбило меня из колеи. Я не думал, что кто-то мог пилотировать автомобиль так быстро, но впоследствии по ходу гонки я пережил ещё один шок. Две машины команды Ecure Belge под управлением Поля Фрере и Люсьена Бьянки прошли меня на прямой. Я решил, что это мой шанс, и решил удержаться в их «воздушном мешке».

Я удержался за ними и понял, что могу ехать также быстро, как они. Затем, как идиот, я наполовину вышел из слип-стрима перед изгибом прямой, и автомобиль внезапно бросило вправо по направлению к повороту. Это был шок всей моей жизни. Впоследствии я узнал, что достиг скорости 174 мили в час [280 км/ч], и это было по-настоящему быстро, учитывая, что всего за месяц до этого я впервые преодолел отметку 100 миль в час [160,9 км/ч] на гоночной трассе!

Фатальная авария Арчи Скотт-Брауна в тот день стала моей первой встречей со смертью в автогонках. Было много теорий о том, что привело к аварии, и по этому поводу у меня есть своё мнение. Я помню, как проходил тот роковой поворот за круг до аварии. На торможении я внезапно почувствовал капли дождя на своём лице, и, заходя в поворот, я понимал, что асфальт в нём будет мокрым. Это был поворот около здания автогоночного клуба, и любопытно, что дождь намочил только один поворот трассы. Когда я ехал по прямой на следующем круге, то увидел большой столб дыма, и у меня в уме пронеслась мысль, что какой-то бедняга мог быть невнимательным в том повороте. Я подлетел к этому повороту, и дождь уже прекратился, но трасса была сырой. Честно говоря, я думаю, что Арчи стал жертвой того заряда дождя. Он зашёл в поворот довольно широко, его снесло с асфальта, автомобиль задел ограждение и вылетел с трассы.

Я видел Арчи всего за день до этого. Я помню очень активный стиль пилотирования Арчи на гонке в Чатерхолле за рулём Lister-Bristol за год до этого. Меня, как и многих других людей, всегда удивляло, как он мог контролировать большие мощные машины всего с одной действующей рукой. Его любили и им восхищались за подвиги на гоночных трассах, и в тот день автоспорт потерял сильного и храброго гонщика и яркую личность.

Я понял, что отдельные гонки стоят особняком в моей карьере, гонки, которые были важны не только результатом (в «Спа» я финишировал восьмым, сразу позади Джека Фэйрмана на D-Type), но и тем, что они оказали огромное влияние моё отношение к гонкам. В тот день я почувствовал вкус международных гонок на спортивных автомобилях, понял, сколь высока в них конкуренция и никогда не забуду тот опыт.

В течение того года у меня было много невероятных дуэлей с Томми Диксоном на Lotus MR.X1. Томми и я были лучшими друзьями и ожесточёнными соперниками. Он был очень быстрым гонщиком и довольно часто напоминал кота в клетке с канарейками, бросая вызов гонщикам «заводских» команд. В итоге его пригласили выступать за Lotus в ЛеМане.

На трассе в Чатерхолле было две узких «шпильки». Довольно часто на D-Type меня разворачивало в этих поворотах, и Томми пролетал мимо меня, посмеиваясь над происходящим. Я вновь догонял его, обгонял на прямой, но только для того, чтобы меня вновь обогнали в следующем повороте. Пару лет спустя Томми впервые сел за руль D-Type. После этого он сказал мне, что в дни тех гонок в Чатерхолле он был уверен, что я довольно слабый гонщик. Но сейчас, впервые сев за руль D-Type, он понял, сколь сложна эта машина в управлении. Я привык с нетерпением ожидать очередного появления Томми на местных гонках. В то время я ездил на Triumph TR3, на котором выступал в спринтерских гонках, организованных клубом «MG Car» в районе Стоббс недалеко от шотландского Гавика. Я был заявлен на старт и на Triumph, и на Porsche, и удивил сам себя, показав одинаковое время на обеих машинах и одержав победу в своём классе. В том же году я выходил за рулём этих автомобилей на старт гонок по подъёму на холм, где соревновался в классе машин с объёмом двигателя в два литра против гонщиков вроде Джофа Рандлерса на Lister-Bristol или Робина Смита на Lister-Maserati. За рулём Porsche я выиграл в своём классе, а на TR стал вторым. На самом деле, я давно задумывался о том, какое время смогу показать на TR в этой гонке, ещё с момента её появления, и теперь думаю, что я до сих пор являюсь обладателем неофициального рекорда для TR. Позднее по ходу того же сезона, если быть точным, в октябре, я взял своего друга со времен работы на ферме, Эндрю Рассела, принять участие в Ралли Бордер[28] за рулём Triumph, которое в тот момент считалось чемпионатом Шотландии по ралли. Я знал, что делаю, поскольку Эндрю был одним из лучших штурманов, и даже после бессонной ночи мы одержали победу.

Эндрю и я провели вместе много ралли, и у нас было много забавных моментов в горячке борьбы. Хотя Эндрю был хорошим штурманом, я помню один случай, когда он чуть не привёл нас в загон для скота. Мы ехали в темноте, и Эндрю сказал мне, что впереди левый Т-образный поворот. Я, как ни в чём не бывало, повернул налево и упёрся в крепкие ворота.

«Ты уверен, что ты прав?», — спросил я.

«Конечно, я прав. По-моему, я ещё ни разу не ошибался, не так ли?», — парировал он.

«Но, Эндрю, это похоже на загон для скота».

«Не знаю, где-то здесь должна быть трасса».

«Хорошо, Эндрю, выходи и открой ворота».

«Открой эти чёртовы ворота сам, я занят подготовкой к следующей секции».

В итоге я взял фонарик, вышел из машины и начал освещать поле. Это была абсолютная равнина, без единого признака трассы. Когда я сообщил об этом Эндрю, то он и ухом не повёл.

«Хорошо, тогда поворачивай направо, чёртов идиот», — буднично ответил он, как будто это была моя ошибка. Сейчас, когда я думаю об этом, то понимаю, что Эндрю даже помыслить не мог, что он выбрал неверное направление.

В сезоне 1958 года за рулём D-Type жизнь буквально кипела, и у меня даже не было времени задуматься о перспективах моей гоночной карьеры. Ян и я привыкли загружать наш D-Type в грузовичок Ford Thames, который мог перевозить груз весом до 1,5 тонн и ехать на очередную гонку. Сказать по правде, к концу сезона наступала пора сбора урожая, и мне пришлось сокращать гоночную программу и сменить руль D-Type на комбайнер. Однако, я пилотировал D-Type в последней гонке в Чатерхолле в том году, и это была по-настоящему неплохая гонка. Особенной её сделало то, что Дэвид Мюррей выставил на старт Jaguar, выигравший в «ЛеМане», с Роном Флокхартом за рулём и Иннеса Айленда на Tojeiro-Jaguar. Иннес только начал свою карьеру и участвовал в гонках невысокого уровня за рулём собственного Lotus Eleven.

Я знал, что у меня будет очень серьёзная битва с машинами команды Ecurie Ecosse, «обутыми» в новейшие шины Dunlop R5, а мы всё ещё выступали на старых Dunlop R3. Кроме того, я думаю, что они были оснащены двигателями объёмом 3,8 литра против моих 3,4 литров, благодаря которым на прямых они летали, как ракеты. Заметьте, что Дэвид был настоящим прагматичным шотландцем, а я собирался выйти на старт против его машин. Полагаю, что тогда я впервые пилотировал D-Type на пределе. В тот день у нас была настоящая драка. В первой гонке в классе спортивных машин с объёмом двигателя свыше 1 500 куб. м. Иннес сорвался с места, как ужаленный, и я не смог настичь его. Рон шёл третьим, но к концу гонки, когда мы обгоняли круговых, он пошёл в атаку и обогнал меня в борьбе за второе место на главной прямой.

В гонке «Свободной Формулы» мы вновь вышли на старт, и на этот раз я был настроен задать им хороший бой. Мы ушли со старта одинаково хорошо и устроили сражение на длинной и кочковатой обратной прямой трассы в Чатерхолле. Иннес вновь вышел в лидеры, но у него вылетела одна передача, я и Рон обогнали его, а Рон стал лидером. Однако, Иннес вернулся в борьбу и вновь показался в моих зеркалах заднего вида, а затем обогнал меня и Флокхарта. Затем впереди я увидел ужасное облако пыли и следующее, что я увидел, это разворот Иннеса и то, как он наехал на один из ограждающих столбиков. У него ушло какое-то количество секунд, чтобы выбраться, и я смог перевести дух. В итоге я финишировал вторым, вслед за Роном Флокхартом.

Эти две гонки придали мне уверенности, и теперь я осознавал, что я могу, по крайней мере, бороться с гонщиками такого уровня, пилотируя D-Type на пределе и не вылетая с трассы. До этого я всегда очень боялся, что в плотной борьбе я буду излишне нервничать, пилотировать машину слишком быстро и вылечу с трассы. Я был удивлён тем, что могу сохранять голову холодной, несмотря на то, что пару раз я проходил повороты в заносе.

Сезон складывался достаточно успешно, и я начал привыкать к D-Type. при этом, фермерство оставалось моей главной целью в жизни. Мои родители были очень серьезно настроены против моего участия в гонках, особенно учитывая, что это был первый сезон, когда гонки вынуждали меня бросать фермерство на длительный период. В те годы я слышал много аргументов в пользу того, что мне надо остаться в Чирнсайде. Однако я наслаждался своими достижениями в автогонках и, между прочим, выиграл «Шотландский чемпионат Скорости»[29], итоги которого подводились по результатам всех автогонок, проводившихся в Шотландии в течение сезона.

Джок Мак-Бейн — человек, который потерял много денег в «Border Reiver», к концу сезона загорелся идеей купить Lotus Формулы-2 — одну из тех переднемоторных машин, которая напоминала маленький Vanwall. Мы согласились, что хотим другой автомобиль на 1959 год, и Джок решил, что участие в Формуле-2 открывает широкие перспективы. Он вышел на связь с Колином Чэпменом, чтобы приобрести эту машину, и было решено, что я попробую выступить на ней. В то время, в октябре 1958-го, я был сильно занят на ферме, но один из моих друзей, Джонни Прентис, собрался жениться и хотел видеть меня свидетелем. Свадьба проводилась недалеко от Лондона. Мы узнали, что Колин Чэпмен проводит в «Брэндс-Хэтч» тестовую сессию как раз накануне свадьбы, и я получил разрешение попробовать проехать за рулём Lotus. До этого я никогда не ездил по трассе «Брэндс-Хэтч» и не знал её. Более того, я даже ни разу в жизни не сидел за рулём одноместной гоночной машины, а Колин Чэпмен и другие члены команды Lotus не знали об этом.

Это была моя первая встреча с Колином Чэпменом, человеком, который впоследствии сыграет такую важную роль в моей победе в чемпионате мира. Я сразу понял, что с ним легко найти общий язык, и он всегда готов выслушать твою точку зрения. При встрече он оказался энергичным человеком — он буквально фонтанировал новыми идеями и теориями. В паддоке оказалось и множество гонщиков: Клифф Эллисон, который только что подписал контракт с Ferrari, Грэм Хилл, Иннес Айленд, Алан Стейси и Кейт Грин. Вилли Гриффитс был в то время главным механиком Lotus, и вместе с Колином на тестах был Майк Костин. Пришло моё время садиться за руль. Погода была достаточно хорошей, в воздухе чувствовался морозец, и это была старая версия трассы, с поворотом «Друидс», но без той части, которая использовалась в гонках гран-при.

Я сел в кокпит и попытался разобраться, где и что в нем находится. Но в кокпите оказалось так узко, что я чуть не испытал фиаско в первом же повороте. Я снял ногу с педали газа, перекинул её на педаль, которую считал педалью тормоза, и выжал её. Но ничего не произошло, поскольку моя нога оказалась на перегородке. Наконец, я нашёл педаль тормоза и зашёл в поворот, пусть и по траве. Помню, я успел подумать: «Интересно, что скажет обо мне Чэпмен, если я разобью машину в первом же повороте?». Это слегка сбило меня с толку в моей первой тестовой сессии, и через 10 кругов я заехал в боксы. Забавно, однако, что когда я проехал половину сессии Чэпмен повернулся к Скотту-Уотсону и сказал: «Он неплох, неплох для парня, который раньше никогда не сидел за рулём гоночного автомобиля».

Тут Ян решил взять ситуацию в свои руки, сказав: «Да, неплох, особенно учитывая, что раньше он не видел этой трассы». Я думаю, что Колин вряд ли поверил Яну, поскольку мало кто в те дни не ездил по трассе «Брэндс-Хэтч» и сама мысль, что кто-то может тестировать машину Формулы-2, не зная трассы в «Брэндс-Хэтч», казалась смешной. Ещё одним забавным моментом было то, что я ни разу в жизни не пилотировал автомобиль в «Сильверстоуне» до подписания контракта с командой Lotus в Формуле-1 в 1960 году! Моя первая гонка в «Сильверстоуне» прошла в мае 1960-го и называлась «приз Daily Express»[30].

Тогда же в «Брэндс-Хэтче» я впервые сел за руль Lotus Elite, и Колин даже предложил мне принять участие в 10-круговой гонке против Porsche, на которых я и Ян выступали в течение сезона. Однако я ошибся с выбором шин и отказался, не желая вновь вылететь в повороте «Паддок Бенд»[31].

В итоге я проехал вторую тестовую сессию за рулём машины Формулы-2 и показал неплохое время 58,9 секунды, но не такое хорошее, как у Грэма Хилла, который установил неофициальный рекорд трассы — 56,3 секунды.

Я вылез из машины после того, как во время очередного выезда на трассу у Грэма Хилла внезапно оторвалось колесо. Автомобиль перевернулся несколько раз, Грэм выскочил из машины, но с меня было достаточно увиденного. Я сказал, что больше не сяду за руль. Помню, как я говорил, что не собираюсь водить технику, которая ломается подобным образом, и не собираюсь иметь ничего общего с Lotus Формулы-2. Вот Elite, однако, было совсем другое дело. Этот автомобиль показался мне очаровательным, и тогда Ян начал вести переговоры с Колином о покупке одной из готовящихся увидеть свет Elite для участия в гонках в сезоне 1959 года.

В начале декабря 1958 года Ян узнал от Колина, что Elite должна быть готова к гонке в «Брэндс-Хэтче» к Дню Подарков[32], и после телефонного звонка за день до Рождества, Ян и я сели на ночной поезд в Лондон, который останавливался в Бервике. Это была рождественская ночь, а мы были совершенно трезвыми и выспались в поезде, чтобы наутро забрать машину около отеля «Green Park». Нам хватило времени на то, чтобы доехать до трассы «Брэндс-Хэтч» и поставить фары перед началом свободных заездов. Тот Elite, который я вывел на старт, был белого цвета, и в свободное от гонок время Ян использовал его, как серийный автомобиль.

В гонке у меня была классная дуэль с Колином. В то время я не очень хорошо знал трассу «Брэндс-Хэтч» и, если бы тогда я знал то, что знаю теперь, то не сделал бы и половины вещей, которые совершил в той гонке. У меня есть фотографии, где я иду «колесо-в-колесо» в повороте «Паддок Бенд», и оба автомобиля проходят поворот в заносе. Затем я чуть оторвался от него и считал, что иду к победе, когда мы обгоняли на круг машину Sprite[33]. Сидевший в ней гонщик посмотрел в зеркало и увидел нас, собирающихся обогнать его, после чего его тут же развернуло в повороте «Друидс» прямо передо мной, и он ударил переднюю часть моего Elite. Мне пришлось уйти вправо, на внешнюю траекторию, и Колин тут же проскочил мимо меня, устремясь к победе, а я стал вторым.

Мы вернулись домой без Lotus Формулы-2, и в клубе «Reivers» начали думать, что делать в 1959 году. D-Type был продан Алану Энсоллу, большому энтузиасту с севера Англии, у которого в гараже также был прекрасный дорожный автомобиль — XK спецификации SS. В следующем году он 1 или 2 раза появлялся на гонках в Чатерхолле на нашем автомобиле, и думаю, что он владеет ей до сих пор. Но для нас 1959-й всё ещё оставался проблемой. Мы решили, что большие спортивные машины уже позади, а, учитывая, что Lister-Jaguar в ту пору выигрывал у D-Type, мы решили разнюхать, есть ли в продаже машины Lister. Парни хотели заполучить настолько хороший автомобиль, насколько это возможно, и, по моей оценке, мы приобрели лучший из возможных Lister: один из тех, который в то время пилотировал Брюс Халфорд. Автомобиль продавался по объявлению, а мы в «Спа» встретили Брюса именно на нём, поэтому немного знали эту машину. Мы думали, что это хороший автомобиль и решили приобрести его.

Я помню, как мы поехали в Лутон забирать машину, и я вёз её домой в Шотландию. Я выехал из города, поставил ногу на педаль тормоза и просто поехал прямо, чуть не врезавшись в машину передо мной, потому что моя нога соскользнула на педаль газа. Я остановился, снял свою обувь и оставшийся путь проехал в носках, чтобы быть уверенным, что я больше случайно не нажму на две педали.

Это было полное событий путешествие на Lister по северу страны, и я никогда не забуду один инцидент, случившийся во время поездки. Я проезжал в районе Хантигдона, рядом с которым находится база американских ВВС, когда заметил впереди Ford Thunderbird. Я ехал достаточно быстро, хотя на Lister ещё не был установлен спидометр, но я понимал, что Ford едет со скоростью примерно 120 миль в час [193 км/ч]. Я увидел, что не догоняю его, хотя еду всё быстрее и быстрее, и в итоге я раскрутил двигатель до 5500 оборотов в минуту, разогнав мой Lister до скорости примерно 150 миль в час [241,4 км/ч], догнав его. В салоне Thunderbird находились три человека, и я заметил, что у него нет зеркал заднего вида, а салонное зеркало закрывает третий пассажир. Водитель, очевидно, даже не думал, что я еду позади него. Дело было утром в воскресенье, и движения на дорогах практически не было. Он не ожидал, что кто-то может обогнать его, учитывая скорость, с которой он ехал. Должно быть, он жутко испугался, когда выхлопные трубы Lister появились рядом с его машиной. Я с трудом обогнал его, но всё же оставил позади и с удовольствием посмотрел на его выражение лица.

Благодаря Lister я научился в гонках очень многому, и с этим автомобилем было по-настоящему весело. Вообразите себе, это был настоящий «зверь», крутой, и, может быть, куда более забавный, нежели те Aston Martin, которые я пилотировал впоследствии. Когда мы вернулись в Бервик, то сразу начали модифицировать Lister для меня, поскольку, честно говоря, я не понимал, как Брюс водил его раньше. В кокпите я испытывал судороги. Мы слегка распилили часть шасси за сиденьем гонщика, чтобы отодвинуть его назад. Свою первую гонку за рулём этой машины я провёл на трассе «Маллори-Парк», на которой у меня получился урожайный день, так как я выиграл три гонки на Lister и одну на Elite, квалифицировавшись для участия в чемпионате под эгидой журнала «Autosport».

После этих первых гонок я многому научился, поняв, что это автомобиль с весёлым характером. Я мог проходить на нём повороты, играя педалью газа, в то время как на D-Type я мог либо тормозить, либо разгоняться. Lister был куда более совершенной машиной. Я многое понял о тормозах, в том числе, что я не могу полностью полагаться на них. Мне приходилось следить за их состоянием и заставлять их работать без перегрева. Я помню, как однажды в «Эйнтри» мы проверяли шины прямо накануне гонки. Я сел в кокпит, нажал на педаль тормоза, и она провалилась в пол. Я выжал её, давление вернулось, и я стартовал в гонке! Для меня это был великолепный день, поскольку это была гонка спортивных автомобилей перед Гран-при Великобритании 1959 года, который выиграл Стирлинг Мосс на Vanwall. В той гонке шёл дождь, и я финишировал вторым, вслед за Грэмом Хиллом на Lotus с объёмом мотора 2,5 литра и опередив все заводские машины Lister.

В ходе той гонки я увидел Стирлинга Мосса в новом свете и понял, сколь тяжело его остановить в гонке. Он плохо стартовал, а затем был вынужден заехать в боксы после того, как его Cooper Monaco пострадал в аварии на первом круге. Он вернулся в гонку и быстро прорывался через пелотон в попытках догнать лидеров. Я видел, как он приближался, в зеркалах, и на выходе из «Анкор Кроссинг»[34] ожидал, что он пройдёт меня на разгоне.

Когда он не смог меня опередить, я вновь взглянул в зеркала, и с удивлением увидел, что он стоит в кокпите, пилотируя одной рукой и пытаясь потушить огонь в задней части его машины. В итоге я пропустил его вперёд не без борьбы. В итоге дело приняло слишком напряжённый оборот, даже для Стирлинга, и он был вынужден сойти с трассы.

Возвращаясь к Lister, пилотировать эту машину было удивительно. К примеру, перед поворотом «Джерард Бенд»[35] в «Маллори-Парке» ты мог жёстко оттормозиться, после чего зайти в поворот, больше не трогая руль. Если же ты хотел пройти поворот максимально быстро, то необходимо было на апексе нажать на газ, заднюю часть машины начинало уводить в сторону, и теперь нужно было искусно справиться с этим заносом и пройти поворот «на газу». Я действительно многому научился в гонках, особенно в плане прохождения поворотов, держа ногу на педали газа.

Одна из самых разочаровывающих гонок случилась во время моего первого появления в «Гудвуде», когда мы участвовали в заезде, состоявшемся в день Троицы. Всё говорило о том, что это будет великая битва, так как команда Ecurie Ecosse выставила свой Lister-Jaguar для Питера Блонда и Tojeiro-Jaguar для Рона Флокхарта. Забавно, но я всегда жаждал соперничества с Ecurie Ecosse и всегда был настроен опередить их. Это был отличный день, и у меня был настрой на гонку. Старт должен был даваться в стиле ЛеМана, я и Рон стояли во главе решетки.

Мы практически одновременно оказались в своих кокпитах, и началась ужасная драка. Теперь я достаточно привык к Lister и любил его пилотировать. Рон захватил лидерство, и я его преследовал, мы оба старались перетормозить друг друга, пока на четвёртом круге Рон не допустил сильный занос в «Вудкоте»[36]. Я хотел опередить его, но это было излишне рискованно, и я оказался позади. Через два круга мы начали обгоны круговых, и я заметил, что Рон слегка нервничает. Мы были позади очередной машины, и Рон решил обогнать её, «нырнув» на внутреннюю траекторию. Я увидел просвет и обогнал удивлённого кругового с другой стороны, зайдя в «Вудкот» куда быстрее, чем прежде.

Я с трудом дышал и продолжал атаковать, и уже к выходу из поворота я был впереди. Моей целью было удержать лидерство, и теперь я оказался под прессингом. Затем, за несколько кругов до финиша, когда я создал себе небольшой отрыв, двигатель внезапно «закашлял» раз, другой, затем машина вышла из строя, и я был вынужден остановиться со сломавшимся топливным насосом и стучал кулаком, как сумасшедший. Мы недооценили потребление топлива в течение столь напряжённой гонки, и за несколько кругов до конца я оказался с пустым баком. Я был сыт по горло.

В начале 1959 года Ян подал заявку на участие клуба «Reivers» в ЛеМане для Elite, и нашу заявку подтвердили и приняли. В Lotus обещали подготовить машину, но затем произошла небольшая неразбериха, наш автомобиль не был готов вовремя, и Ян отозвал заявку. В Lotus были разочарованы: они получили эту заявку на свою команду и не хотели терять её. Однажды вечером они позвонили и сказали, что перекупают заявку «Reivers», и я хотел пилотировать эту машину. Первоначально я должен был пилотировать нашу Elite с Томми Диксоном, и я никак не мог решиться, указывая, что в «Reivers» выставили машину, в Lotus нас подвели и так далее. Тогда Колин сказал, что он хочет позволить «Reivers» выставить нашу машину, несмотря на то, что заявка будет подана от Lotus. Я согласился и посоветовал ему позвонить Яну, чтобы закрепить соглашение, вот так я оказался в списке частников ЛеМана. В «Reivers» вернулись в дело со своей машиной, мы достали наш старый грузовик и погрузили на него зелёный Elite.

Было решено, что я буду пилотировать автомобиль вместе с Джоном Уитмором, который был достаточно известен в то время. Так как заявка была подана от Lotus, Колин Чэпмен решил посмотреть на нас и организовал брифинг вечером перед гонкой. Именно тогда я впервые стал подчинённым Колина, если можно так сказать, и я помню, что в тот раз его инструкции были очень чёткими и полезными.

Я думаю, что Elite был идеальным автомобилем для дебюта в ЛеМане, поскольку он был достаточно быстр для того, чтобы его было интересно пилотировать и не слишком быстр, чтобы быть опасным. В поворотах было весело бороться с большими машинами, и в целом наблюдать за гонкой в динамике. Я пилотировал машину, которая была, по моей терминологии, «среднескоростной», но даже в то время мы разгонялись на прямой до 142 миль в час [228,48 км/ч]. Забавно, что когда люди спрашивают меня, был ли 3-литровый Aston, который я пилотировал в следующем году, намного быстрее, я рассказываю им, что Aston разгонялся максимум до 148–150 миль в час [238–241,3 км/ч]; так что Elite был ненамного медленнее. По ходу всей гонки мы проходили круги быстрее, чем за пять минут.

Но для меня откровением в ЛеМане стали вовсе не ругательства при обгоне медленных машин, а то, что многие быстрые машины иногда пилотировали недостаточно хорошо. Я был удивлён, что общий уровень пилотажа вовсе не так высок. Невозможно собрать 120 одинаково хороших гонщиков для того, чтобы соревноваться в ЛеМане, и это был очевидный и понятный факт. Я бы сказал больше, что люди должны осознать факт, что существует дефицит по-настоящему хороших гонщиков, и по этой причине количество участников марафона необходимо уменьшить. Именно это я чувствую, изучая протоколы таких гонок, как «24 часа ЛеМана».

В ЛеМане существует больше сложностей, чем в любой другой гонке. Первая сложность состоит в том, что трасса настолько быстрая, что более большие и мощные машины на прямой «Малсаннэ»[37] могут разгоняться до максимальной для себя скорости. Следующая проблема заключается в том, что половина гонки проходит в темноте, и если в какой-то части трассы гонщик заденет ограждение, то его выбросит обратно на трассу, прямо под другие машины, и ему будет некуда деваться, что делает «ЛеМан» очень опасным местом. Я говорю об этом, исходя из опыта, когда в повороте «Уайт Хаус»[38] мой приятель-шотландец Билл Маккей попал в аварию на скорости 130 миль в час [209 км/ч], потеряв свой Ecurie Ecosse. Я чудом не врезался в его машину, и ещё в нескольких случаях мне приходилось выезжать на траву, чтобы объехать другие машины. Я один из тех гонщиков, которым не нравится «ЛеМан».

Однако в своём первом «ЛеМане» я избежал такого опыта. Мой первый визит туда был очень волнующим. Механики команды «Reivers» запаслись секундомерами, и наша тёмно-зелёная машина шла достаточно хорошо. В гонке мы столкнулись с проблемами со стартером, и мне пришлось простоять в боксах два с половиной часа, финишировав десятым в общем зачёте и вторым в своём классе.

После гонки Ян собрался этот Elite для участия в других соревнованиях, однако моя первая гонка стала настоящим бедствием. Это был организованный журналом «Autosport» «Кубок мира» в голландском «Зандвоорте», и я вынужден был сойти после поломки задней оси. Мы пытались долить масло, но оно почти расплавилось на раскалённом докрасна дифференциале. Достаточно удивительно, что это была первая из всего двух механических поломок за два моих первых года участия в гонках до конца 1959 года, и должен сказать, что я чувствовал себя довольно скверно, когда сидел в боксах, как зритель, в то время, когда должен был находиться там, на трассе. Каждому гонщику знакомо это чувство беспомощности, и перед началом следующего сезона мне уже надоели эти ощущения. Если вы проводили достаточно хорошую гонку, то этот перепад чувств от восторга до разочарования принять очень тяжело, и никто не может привыкнуть к этому.

Сейчас я пытаюсь снижать градус отчаяния, думая про себя: «Возможно, лучше, что это случилось сейчас, нежели ближе к концу гонки, когда это мог быть очень серьёзный инцидент».

К настоящему моменту я купил у Яна Porsche 1600 Super, и сейчас на одометре этой машины 50 000 миль [80 450 км], и сейчас она столь же надёжна и быстра, как в тот день, когда я возвращался после очередной боевой спринтерской гонки, организованной клубом «MG Car» в Стоббсе. Там у меня была настоящая дуэль с Джоном Романесом на Lotus Eleven. Однако в последнем заезде дня я победил с мизерным преимуществом в 0,2 секунды. Оставшуюся часть сезона я выступал на Lister и, когда мог, пересаживался на Elite.

Думаю, что самой важной гонкой стал трёхчасовой заезд «Autosport», организованный в октябре в «Снеттертоне», когда я одержал свою первую победу за рулём Elite. Но куда более приятные вещи происходили за сценой. В «Reivers» были настроены приобрести ещё более конкурентоспособный автомобиль на сезон 1960 года, благодаря чему в конце 1959 года у команды появился шанс купить одну из Porsche RS60, которые в то время уничтожали оппозицию. Однако эта сделка сорвалась, но впоследствии мы стали владельцами ещё одного интересного экземпляра.

В августе 1959-го я провёл свою первую и единственную гонку за другую шотландскую команду, Ecurie Ecosse. Однако, хотя я знаю и очень уважаю Дэвида Мюррея, казалось, что наши взгляды на гонки никак не совпадали. Я думаю, что все наши споры имели основой то дружеское соперничество, которое всегда шло между Ecurie Ecosse и «Border Reivers». Обе команды были основаны на заре развития шотландского автоспорта, в начале пятидесятых. Ecurie Ecosse была организована, когда конкурентоспособный гонщик Дэвид Мюррей ушёл из гонок после аварии за рулём Maserati 4CLT на «Нюрбургринге» и вернулся в Эдинбург, нацеленный оставаться в гонках в роли менеджера команды. Он собрал вокруг себя, в своём гараже в «Мерчистон Мьюс»[39] группу постоянных клиентов, которые были одержимы спортом. Среди них были Джеймс Скотт-Дуглас, между прочим, родившийся в нашем регионе, Ян Стюарт и Билл Добсон. Сейчас эти фамилии могут звучать только как имена для жителей областей южнее границы, но все они были ключевыми фигурами в развитии шотландского автоспорта, особенно в части гонок. Ян Стюарт был наиболее одарённым из трёх этих гонщиков и, хотя он ушёл из спорта, как я думаю, преждевременно, и сейчас держит гостиницу в Сент-Филланс в Пертшире, а также занимается фермерством, у него был великолепный гоночный стиль.

Я помню, как наблюдал за тем, как он пилотирует C-Type команды Ecurie Ecosse в Чатерхолле, демонстрируя потрясающее мастерство. В начале 1950-х Яна Стюарта очень уважали в руководстве Jaguar, и он часто выступал за «заводскую» команду. Он был очень последовательным человеком, достаточно своеобразным, и сейчас ездит за рулём с таким же расслабленным видом, как и раньше.

Билл Добсон, который основал большую подрядную организацию в Эдинбурге, просто не имел достаточно времени, чтобы посвящать себя гонкам, но он, вместе с Джеймсом Скотт-Дугласом, сформировал ядро команды. Стюарт, Добсон и Скотт-Дуглас владели одинаковыми Jaguar XK 120, и Дэвид однажды собрал их вместе с главным механиком Уилки Уилкинсоном и сформировал команду Ecurie Ecosse. Дэвид, несмотря на то, что утверждает, что провёл за Maserati последнюю гонку в карьере, садился за руль одной из своих машин в гонках на острове Мэн. Но в итоге он въехал на XK 120 в дверь паба в Оншане, поэтому неудивительно, что он предпочитает не распространяться об этом факте.

Примерно в то же время (а мы привыкли думать, что несколькими месяцами ранее) Джоном Мак-Бейном была основана команда Border Reivers, который выступал на Cooper 500 вместе с моим двоюродным братом Алеком Калдером, гонявшимся на Brooklands Riley. Я помню, что мы привыкли хвастаться большим количеством машин в гараже. Одной из них был Aston DB3, которым владел Боб Диксон из Карлсайла, также член нашей команды. Впоследствии он стал тест-пилотом Aston Martin.

Был ещё Джимми Соммервайл, владевший Cooper, но впоследствии мы выступали в одном экипаже за рулём Jaguar D-Type в моём первом серьёзном сезоне в гонках. Итак, обе команды были сформированы, обе были скорее любительскими, и обе наслаждались участием в гонках. Конечно, со временем в Ecurie Ecosse добились больших успехов и стали более профессиональной и удачной организацией, в то время, как Reivers являлись, по сути, любителями. В течение тех лет, которые Border Reivers участвовала в гонках до моего прихода, гонщики команды выступали на различных машинах, и у нас были одни из первых машин Lotus Eleven, за рулём которых в 1956-м участвовали в гонках в Англии Джимми Соммервайл и Алистер Биррелл. Затем команда взяла перерыв до 1958-го, когда был куплен D-Type, и появился на сцене я. В итоге команда прекратила своё существование в 1962 году, когда умер Джок.

Но в 1959 году ожесточённое соперничество между Border Reivers и Ecurie Ecosse кипело в полную силу, и, следовательно, казалось, что у меня в крови был тот факт, что я защищаю честь Reivers, и никогда не сяду за руль машины «противников».

Дэвид обещал предоставить мне возможность сесть за руль одной из его машин, и такой шанс представился летом 1959 года. Поскольку Reivers не подала заявку, Дэвид пригласил меня сесть за руль Tojeiro-Jaguar в экипаже с Мастеном Грегори на гонках ТТ, которые проводились в «Гудвуде». В том году эта гонка была очень важна, поскольку именно в ней должно было решиться, кто станет чемпионом мира в гонках спортивных автомобилей. В том сезоне развернулась борьба межу Porsche, Aston Martin и Ferrari. На трассе в «Себринге» во Флориде экипаж Ferrari в составе Фила Хилла и Оливье Жандебьена одержали победу над экипажем Ferrari в составе Жана Бера и Клиффа Эллисона, фон Трипс и Йо Боннье на Porsche стали третьими и дон Сесслар и Боб Хольбер на Porsche чётвёртыми. В «Тарга Флорио» Porsche в составе Эдгара Барта и Вольфганга Зиделя одержали неожиданную победу, опередив экипажа Эберхарда Мале/Вольфганга Лингля/Штрале на Porsche RS команды RSK. Стирлинг Мосс и Джек Фэйрман выиграли 1000 километровую гонку на «Нюрбургринге», несмотря на то, что Джек в одном из поворотов отправил свой Aston Martin в кювет. Пилоты Ferrari стали вторым и третьим, что сделало интригу в соперничеству ведущих команд ещё интереснее. В «ЛеМане», где, как я говорил ранее, я выступал на Elite, Кэрролл Шелби и Рой Сальвадори принесли победу Aston Martin, а Поль Фрере и Морис Тринтиньян на ещё одном Aston Martin стали вторыми.

Затем наступило время гонки в «Гудвуде», и моего выступления за Ecurie Ecosse. Я вышел на старт за рулём в высшей степени конкурентоспособного автомобиля с настоящим ведущим пилотом в одном экипаже, и у нас намечалось сражение с заводскими Ferrari, Porsche и, конечно, Aston Martin. На старт за рулём этих машин должны были выйти гонщики высочайшего калибра: Мосс, Сальвадори, фон Трипс, Жендебьен, Брукс, Эллисон, Тринтиньян, Герни, Фил Хилл и Боннье. Учитывая вышеназванные имена, вы понимаете, что я был невероятно напряжён. В то же время я должен был выйти на старт с очень уважаемым мною гонщиком, Мастеном Грегори, которого я считал по-настоящему великим гонщиком. Tojeiro, который мы пилотировали, был длинным и некрасивым автомобилем, управляемость которого даже близко не могла сравниться с управляемостью нашей машины, которая принадлежала Reivers. Тем не менее, казалось, что нам удавалось хорошо проходить поворот «Мэджевик»[40], и иногда машина казалась даже лёгкой в управлении. Прохождение шиканы также захватывало дух, и я, и Мастен наслаждались, пролетая её в управляемом заносе.

В «Гудвуде» был прекрасный солнечный день, и старт давался в стиле «ЛеМана», и это была очень живописная сцена. Aston Martin вышли на старт с гидравлическими домкратами, суть которых заключалась в том, что машина поднималась благодаря поступающему сжатому воздуху.

Наша машина поднималась вручную, будучи оснащённой обычными домкратами. На старте Стирлинг умчался от всех со скоростью пули на своём зелёном Aston, захватив лидерство на первой стадии гонки. Трасса в «Гудвуде» подходила Aston, и Стирлинг удержал лидерство, передав смену Сальвадори.

Затем произошла главная сенсация гонки, когда Сальвадори вернулся в боксы, чтобы вновь передать смену Стирлингу. Кажется, что кто-то подтащил шланг ещё до того, как открылся лючок бензобака, и струя топлива попала на заднюю часть машины, попала на выхлопную трубу и «вуууух», — мы получили поджаренный на пит-лейн Aston Martin. Огонь был потушен, хотя несколько людей в боксах получили ожоги, сгоревший остов машины откатили, а Стирлинг занял место за рулём другой машины и выиграл гонку. Если бы я знал, что в следующем году я буду пилотировать именно тот Aston Martin, который сгорел в боксах в тот день, поскольку именно его купит Reivers на 1960 год!

Однако, для меня та гонка стала поворотной точкой карьеры. У каждого пилота есть несколько таких поворотных точек в карьере, и каждый гонщик представляет себя там-то и там-то. Как только сбывается одна его мечта, он ставит перед собой другую и продолжает прогрессировать. Такой мечтой для меня был Мастен. По ходу гонки я мог проходить круги на Tojeiro с такой же скоростью, как и Мастен, и именно в той гонке я впервые понял, что могу конкурировать на равных с кумирами моих школьных дней. Сейчас многим это может показаться странным, но тогда это оказало на меня очень сильное впечатление. Я начал наслаждаться гонками, и мы были достаточно высоко расположены в общем зачёте: кажется, мы шли седьмыми, когда Мастен списал в утиль наш Toj, вылетев с трассы в повороте «Вудкот». У Мастена возникли проблемы с рулевым управлением на скорости около 90 миль в час [145 км/ч], и он ничего не смог с этим поделать. Он с такой скоростью врезался в вал, ограждающий поворот, что автомобиль сложило пополам, как складной нож. К счастью, Мастен начал выбираться из машины ещё до удара о вал, и он вылетел из машины практически в толпу зрителей. Он отделался сломанным плечом, но, безусловно, мог и погибнуть, если бы остался в машине. Это была хорошая гонка, полезная гонка, и победа Aston Martin означала, что эта команда впервые одержала победу в чемпионате мира в гонках спортивных автомобилей.