Для того, чтобы сделать успешную карьеру в автоспорте требуется нечто большее, чем просто удача. Необходимо оказаться за рулём нужного автомобиля в нужное время, вам должны помогать и советовать нужные люди, и удача должна сопутствовать вам в первых гонках, чтобы обрести уверенность в себе. Каждый год автоспортом начинают заниматься сотни людей. Большинство из них приходят к этому постепенно, как и я когда-то. Многие из них никогда не станут чемпионами мира, но они хотят почувствовать захватывающий дух гонок. Этот дух можно почувствовать на всех уровнях автоспорта, как за рулём маленькой серийной машины, так и автомобиля гран-при. Самое главное: что ты принимаешь в этом участии.

Я чувствую себя неловко перед людьми, которые по-настоящему одержимы автоспортом, но не участвуют в гонках, потому что не могут себе этого позволить по финансовым причинам или считают, что им не хватает таланта. Каждый, кто по-настоящему интересуется гонками, заслуживает шанса, по крайней мере, проехать по гоночной трассе с максимально возможной скоростью, хотя бы для того, чтобы оценить свои способности. На самом деле многие люди лишатся иллюзий после первых попыток участия в гонках. Я точно знаю, как они себя чувствуют, я проходил через эти приступы в начале карьеры, и единственная разница для меня была в том, что у меня за спиной были, по крайней мере, двое людей, которые направляли меня, когда я начинал терять веру и интерес.

Людей, выступающих в гонках, мотивируют множество вещей. Некоторые выступают в гонках, потому что считают, что могут заработать на этом лёгкие деньги, но если у них нет скрытого таланта, то вскоре они полностью лишаются этих иллюзий. Другие гоняются, потому что это «настоящая работа» или они считают, что благодаря этому будут более привлекательными для девушек. Такие мысли скорее напоминают ненаучную фантастику, но такие идеи витают в воздухе и сегодня, и достаточно много гонщиков приходит в автоспорт именно из-за его «гламура». Некоторые из таких гонщиков могут даже прогрессировать до весьма высоких позиций, благодаря деньгам спонсоров или своих родственников. Были гонщики, из тех, которые несколько лет назад соревновались в первых рядах в самых престижных гонках, которые привыкли скупать пачками гоночные программки со своими особо удачными фотографиями и рассылать их друзьям. Несколько подобных «эксгибиционистов» добрались до вершины к сегодняшнему дню, потому что есть слишком много хороших и талантливых гонщиков, которые выходят на старт.

Наконец, есть гонщики, которые по-настоящему любят гонки и интересуются тем, что может ему дать автоспорт. Я думаю, что я отношусь именно к последней категории, так как этот интерес есть у меня с самого начала карьеры.

Я начал с того, что, как и мои друзья, заинтересовался тем, как это — проехать гонку. Затем я начал выступать в гонках, и теперь меня стали интересовать машины, выходящие на гоночную трассу. Этот интерес сопутствует мне всю карьеру, и он всё ещё со мной.

Как можно научиться чему-то в гонке, если тебе выпадает такая возможность? Начну с того, что есть много, чему поучиться, и имеется много способов научиться. Некоторые говорят, что если ты приезжаешь на новую трассу, то должен проехать по ней за рулём серийной машины и изучить повороты. В одной из первых глав я рассказывал о том, как впервые приехал в Спа и Джек Фэйрман решил прокатить меня по трассе на своём Volkswagen, чтобы показать точки торможения. Если я чему-то и научился за эту поездку, то, сказать по правде, совсем немногому. Я хотел проехать по трассе на машине, на которой буду стартовать, и найти свой путь. В этом случае ты не примешь каких-то неверных решений.

Изучение трассы — в высшей степени индивидуальный вопрос, и, как гласит пословица — «Только практика делает совершенным». Для начала ты поймёшь, что каждый хочет проехать с тобой по трассе. В Америке мне показалось, что из-за этого у меня начал вырабатываться комплекс. Ты приезжаешь на новую трассу, и все подходят к тебе с советом. Гонщики подходят и говорят, что в первой части шестого поворота есть слегка профилированный участок асфальта и тебе нужно пройти его так-то. Они говорят, что это единственная возможность чисто пройти этот поворот, но потом ты выезжаешь на трассу и проезжаешь его по совершенно другой траектории, и они не понимают этого.

На самом деле, это очень интересная тема. Ты приезжаешь на любую трассу, и понимаешь, что у одних гонщиков совершенно другой подход по сравнению с остальными, и что повороты все гонщики проходят в разном стиле. Чтобы проиллюстрировать свои слова, расскажу про Брюса Мак-Ларена — в своей колонке в журнале Autosport после Гран-при США 1963 он описывал, как шёл по трассе перед гонкой и учил Грэма Хилла и меня, как проходить один из поворотов. Он утверждал, что моя техника заключается в позднем входе в поворот, затем удерживании машины от заноса и выводе её на апекс, а уже потом разгоне из поворота. Грэм, в свою очередь, предпочитал тормозить рано, нажимал на газ ещё, по сути, не достигнув апекса поворота, и использовал газ на всём протяжении дуги поворота. Рассказав об этом, Брюс приходил к выводу, что мой стиль лучше для прохождения этого конкретного поворота и более предпочтителен в гонке. Но, на самом деле, техника прохождения поворота Грэма Хилла, вероятно, наилучшим образом подходила управляемости его BRM.

Даже опытные гонщики бывают иногда сбиты с толку тем, как другие гонщики проходят отдельные повороты на отдельной трассе. Я помню, как тестировал Lotus Cortina под дождём в «Сильверстоуне». Колин Чэпмен, который, пожалуй, проехал больше кругов по «Сильверстоуну», чем я, хотел посмотреть, как изменится управляемость машины, если мы распределим больше веса на заднюю ось. Лучшим вариантом для Колина было проехать со мной на гоночных скоростях, и он сел на заднем сиденье, крепко пристегнувшись, чтобы его не бросало по всей машине. Я пытался проехать максимально быстро, и автомобиль позволял ехать именно так, как я хотел, и как должен был. После пары кругов Колин сзади закричал мне, что я выбираю очень странные траектории для прохождения поворотов в «Сильверстоуне», и я спросил его, что он имеет в виду, поскольку для меня это был обычный способ прохождения поворотов. Затем он объяснил, что тормозит намного позже, чем я, и проходит повороты по совершенно другой траектории. Он объяснил мне, что в половине из поворотов он ожидал, что мы врежемся в стену или зацепим канаву на внешней части трассы. Этот пример является отличной иллюстрацией того, как два разных гонщика используют два совершенно разных подхода в пилотировании одной и той же машины. Несмотря на то, что существует понятие «идеальная траектория» для каждого поворота, эта траектория зависит от того, за рулём какой машины ты находишься и, в зависимости от управляемости автомобиля, не всегда может быть самой быстрой.

Может быть, в комментариях Колина и есть доля правды, потому что я знаю, что торможу перед поворотами раньше, чем большинство гонщиков. Я имею в виду, что за рулём современных машин гонщики предпочитают тормозить позже и только потом входить в поворот. В этом случае торможение происходит на прямой, как рекомендуют практически все эксперты, и только потом машина ввинчивается в поворот; но я предпочитаю рано входить в повороты, и даже тормоза на моих машинах настроены с учётом моего стиля. В этом случае получается, что я прохожу поворот по «ложному апексу», так как очень рано нажимаю на газ и пытаюсь пройти поворот практически в заносе, удерживая машину в таком положении до выхода на следующий прямой участок.

Таким образом, я пришёл к мысли, что самое главное, чему ты можешь научиться в гонках — как тормозить. Когда ты впервые понимаешь, что можешь тормозить гораздо позже, чем когда-либо считал возможным, то испытываешь настоящий шок, и в любой категории гонок торможения куда более важны, чем большинство людей привыкли думать. Считается, что очень важно научиться тормозить в последний момент, и я соглашусь с этим; но я также хочу сказать, что имеет значение та точка, в которой ты отпускаешь тормоза. Во-многом, это зависит от управляемости твоей машины. Зачастую если я хочу пройти поворот быстрее, то стараюсь не тормозить позже, чем обычно, я пытаюсь тормозить не слишком резко, и пораньше разгоняться. Когда ты оказываешься в гравии, пытаясь затормозить как можно позже, то это означает, что ты слишком глубоко зашёл в поворот, пытаясь затормозить в последний момент. Конечно, вы можете зайти в поворот быстрее, но наша психология устроена так, что нам кажется, что надо тормозить ещё сильнее и из-за этого мы замедляемся слишком сильно.

Иногда бывает, что в горячке гонки пилот показывает быстрейший круг. Затем с пит-лейн ему следует команда сбавить темп, и гонщик удивляется, поняв, что он проходит круги почти также быстро, как и прежде. Другими словами, когда он пытался тормозить максимально резко, то замедлялся больше, чем необходимо.

Я обсуждал эту проблему торможений со своим хорошим другом, Джеки Стюартом, молодым шотландцем, который, я полагаю, обладает огромным талантом. Джеки обладает значительным опытом выступлений на Marcos и Jaguar E-Type, а также, из недавнего, Cooper Monaco команды Ecurie Ecosse и Tojeiro-Buick. В 1964 году он будет пилотировать Tojeiro Ecurie Ecosse и будет бороться со мной за рулём Cortina-Lotus. Его способности пилотажа явно выше средних. Мы обсуждали технику торможений и ошибки, которые он совершает. Он рассказал, что дважды ошибся в «эсках» в «Снеттертоне», решив, что педали на его Cooper Monaco расположены также, как и на Tojeiro. За рулём Cooper он нажимал на педаль газа вместо педали тормоза. Я спросил его, есть ли у него проблемы с торможениями, и когда он сказал, что нет, я решил, что он пытается тормозить в тех местах, где делать это вовсе не обязательно. Если бы он проходил некоторые повороты в полный газ и ехал по-настоящему на пределе, то после такой ошибки его без сомнения вынесло бы с трассы, а значит он тормозил там, где делать это было вовсе не обязательно.

Таблички с указателем расстояний до поворота безусловно помогают гонщику во время быстрых кругов, когда именно по ним он ориентируется на точки торможения. Но представьте себе, что это работает до определённого предела и не больше. Я слышал, что некоторые гонщики после серии ознакомительных кругов определяют точки торможения своим методом. Тревор Тейлор часто рассказывал, что в дни гонок на старых 500-кубовых машинах один из гонщиков привык, что его жена стоит в определённом месте на подходе к повороту в конце прямой в «Снеттертоне». Он проезжал круг за кругом, а его жена держала в руке камень. Каждый круг он проезжал всё ближе и ближе к ней в повороте, и в итоге нашёл для себя предел торможения, дал ей знак, и она оставила камень в повороте, который он и использовал как ориентир. Впоследствии тем же вечером этот гонщик пошёл и покрасил камень белой краской.

Однако некоторые гонщики узнали об этом, и однажды вечером один из них передвинул камень на 50 ярдов [45,7 метра] назад. Конечно, достоинство «своей» точки торможения заключается в том, что пока все в гонке пытаются найти оптимальную траекторию, ты можешь разгоняться и тормозить в заранее намеченных точках, и за счёт этого отыгрывать немало времени у соперников. В таких случаях гонщик буквально летит по трассе и набирает преимущество. Мой герой в гонке мчался по прямой до своего белого камня и затем резко затормозил. Но точка торможения сдвинулась на 50 метров, и после того, как он ударил по тормозам, его обогнали шесть человек, затормозив в правильной точке торможения. Вот так была нарушена его маленькая игра!

В начале этой главы я рассказывал об изучении трасс и, должен сказать, что моё преимущество заключается в том, что я умею делать это сравнительно быстро, и, узнав трассу, больше не забываю о ней. Если вам повезло, и у вас тоже есть такие способности, то вы можете спокойно изучать трассы, чтобы потом быть уверенным в том, что каждый поворот вы проходите на максимальной скорости.

Возьмём «Монако». Это очень короткая трасса, изобилующая подъёмами и спусками к морю, и проложенная по улицам города. Длина круга на ней меньше двух миль [3,2 км]. Средняя скорость в гонке составляет чуть больше 70 миль в час [112 км/ч], а максимальная — 120 миль в час [193 км/ч], и это на очень коротком отрезке. Ещё Монако требует предельной концентрации, и я думаю, что это чудесная трасса, потому что она является по-настоящему восхитительной. Ты чувствуешь скорость, буквально со свистом пролетая мимо фонарных столбов, стен и поребриков, и из-за этого получаешь адреналина больше, чем в «Спа» на скорости 160 миль в час [257 км/ч]. Я хочу сказать, что в «Монако» ты чувствуешь больше восхищения и психологического напряжения, поскольку здесь буквально нет места для ошибки. В «Спа» ты можешь немного отдохнуть на прямых, за счёт чего и напряжение кажется меньшим. В «Монако» ты всё время пилотируешь на пределе, и нет даже секунды для передышки. Возможно, это самая сложная трасса в мире, за исключением «Нюрбургринга».

На «Нюрбургринге» есть длинная прямая, во время прохождения которой можно немного отдохнуть, и каждый раз, пилотируя на этой трассе, я выезжаю на прямую, которая находится в 3-х милях от пит-лейн, и думаю про себя: «Отлично, вот и круг заканчивается». Затем я подъезжаю к концу этой прямой и следующему за ней мосту, после чего осознаю, что до финиша круга ещё немалый путь. Однако на этом участке прямой ты можешь немного расслабиться и подумать о круге в целом, где ты слегка ошибся, о чём-то ещё, или о том, как лучше пройти тот или иной поворот. Ранее я писал, что быстро выучил «Нюрбургринг», и это правда, но также я бы хотел сказать, что на «Нюрбургринге» всегда есть пространство для улучшения. Здесь так много поворотов, что, даже зная их все, ты всё время можешь улучшать свои траектории прохождения поворотов. Забавно, что я хорошо изучил первую часть круга на «Нюрбургринге» задолго до того, как запомнил вторую половину.

«Спа» — это воплощение скорости, и меня часто сравнивают, с чем можно сравнить езду на очень быстрой машине по гоночной трассе, и как я ощущаю скорость. Для семейного человека, ведущего свою машину по шоссе со скоростью 70 миль в час [112 км/ч], он сравнивает свою скорость со скоростью потока. В этом отношении ему может казаться, что он едет быстро. Но спросите гонщика, как он ощущает скорость в 150 миль в час [241 км/ч], и он расскажет нечто совсем другое. Одной из важных частей автоспорта является способность чувствовать себя, как дома, при пилотировании на высоких скоростях.

Может показаться, что это очень наивное заявление, но задумайтесь об этом на минутку, и вы поймёте, что я имею в виду. На трассе я до такой степени чувствую себя в своей тарелке, что иногда даже не чувствую скорости. Я слишком занят, наблюдая за приборами и думая о том, что движок работает на 300 оборотов в минуту больше, чем следовало бы в этом месте трассы. Тот факт, что это происходит на скорости 160 миль в час [257 км/ч] абсолютно ничего не значит. Я не прохожу свои круги, думая о том, что мне надо проехать в определённом месте со скоростью 158 миль в час, а не 154, скорее я спрашиваю себя о том, почему двигатель раскручен до 9 200 оборотов в минуту, а не до 9 500. Если кто-то меня спросит о скорости в конкретном повороте, то я вынужден буду сказать, что не имею о ней ни малейшего понятия и могу попробовать лишь рассчитать её, исходя из оборотов двигателя и передачи. В гонке вы должны быть сконцентрированы столь сильно, чтобы заставить себя забыть обо всём несущественном. И в это несущественное входит также информация о скорости, на которой вы едете по трассе. Куда более важно знать давление масла или температуру двигателя, чем тот факт, что я еду по трассе на скорости 160 миль в час [257 км/ч]. Я могу рассказать вам, что на выходе из одного из поворотов мой движок раскручивается до 7 800 оборотов в минуту, а перед точкой торможения у следующего — 9 500 оборотов. Меня интересует только показания приборов, давление масла и температура мотора, уровень топлива, температура воды и количество оборотов двигателя. Даже если это начинаешь воспринимать «на автомате», и когда я заезжаю в боксы после гонки, и меня спрашивают о значениях давления, всё, что я могу сказать — показатели были в норме. Возвращаясь в боксы во время свободных заездов, я обращаю внимания на показатели и могу рассказать механикам о каждом из них, но в гонке я лишь быстро фиксирую взглядом показатели приборов, не отмечая чего-то конкретного, но по показателю стрелок понимая, что всё в норме. Некоторые гонщики поворачивают свои указатели оборотов, чтобы на максимальных оборотах стрелка стояла точно по вертикали.

Всё это часть процесса привыкания к машине. Некоторые гонщики долго ходят вокруг новой машины, входят в ритм, иногда и за рулём машины, восстановленной после серьёзной аварии или с другой подвеской. Они проезжают 20 или 30 кругов, заезжают в боксы, затем выезжают вновь и проезжают несколько по-настоящему быстрых кругов. Я понимаю, что обычно я сажусь в машину, выезжаю из боксов и мне достаточно десяти минут, обычно я показываю быстрые секунды на своём третьем, четвёртом или пятом круге. Если это не так, и мне нужно показать очень быстрый круг, например, для высокой позиции в квалификации, то я делаю один медленный круг, чтобы отдохнуть психологически и начинаю по-настоящему быстрый круг. Обычно я никогда не остаюсь на трассе больше пяти кругов, скорее я предпочитаю заехать в боксы, обсудить со своими механиками поведение машины и внести изменения в настройки за время тренировок, не говоря уж о том, что я обычно покидаю машину.

Гоночные автомобили меняются каждый год, иногда чаще, чтобы идти в ногу с техническим и дизайнерским прогрессом. Это прогресс. Новые материалы, новая резина, новая конструкция материала или новые решения в области аэродинамики могут помочь отыграть решающую десятую на круге. Репутации участников чемпионата зависят от этих долей секунды, и мой Lotus 25, за рулём которого я стал чемпионом мира, не исключение.

Но есть и более фундаментальные изменения, которые при этом привлекают меньше внимания. Возьмём, например, гонщиков. За последние двадцать лет в автоспорте, как и во всех остальных аспектах нашей жизни, мы видим тенденцию к специализации. Сегодняшний гонщик — это, в большинстве случаев, настоящий профессионал. Плейбои и талантливые любители практически полностью исчезли с гоночных трасс, особенно в гонках «Гран-при». Я не хочу рассуждать о том, хорошо это или плохо в долгосрочной перспективе, но это приводит к более напряжённому соперничеству, более высоким стандартам пилотирования и значительным отличиям от устоявшихся понятий.

Примером этому служит то, как механики, которые десятилетиями работали с шасси и двигателями, внезапно стали должны приспосабливаться к фактору, который до этого казался им практически неизменным — расположение (позиция) гонщика! Конечно, мы видим, что с годами гонщики сидят в кокпите куда более комфортно, отодвигаясь назад на несколько сантиметров каждый сезон. Когда я начал гоняться в 1958 году обычная позиция отличалась от той, которую занимали в кокпите великие гонщики, как «небо и земля», когда они практически перегибались через приборную панель, а их нос располагался над рулевым колесом.

Но я был шокирован, когда однажды, в начале 1962 года, Колин Чэпмен предложил мне оценить дизайн своей новой машины — Lotus 25, которая должна была завоевать мир. Это была практически кровать на колёсах! Полагаю, что я должен был ожидать этого, когда Колин впервые игрался с идеей Lotus 21, но я никогда не ожидал, как далеко это зайдёт!

В Lotus 21 Колин воплотил концепцию прекрасной низкой машины с по-настоящему плоским профилем. Но он столкнулся с тем, что гонщик в этой машине сидит слишком высоко, из-за чего, следовательно, увеличивается площадь фронтальной поверхности аэродинамического сопротивления.

Колин отодвинул сиденье гонщика назад и, бац, проблема была решена! Это была очень хорошая новость для конструкторов, но что насчёт гонщика? Я помню, что первый раз, когда мы тестировали эту машину в «Гудвуде», мне было очень тяжело привыкнуть к новому положению. Передние колёса казались намного выше уровня глаз, и учитывая, что мой вес в большей степени распределился на мою спину, означал, что теория пилотажа сидя только на бёдрах всё больше обретает реальность.

Тем не менее, я высоко оценил это новшество, учитывая те аэродинамические преимущества, которые я мог увидеть и учитывая, что прежде я уже привыкал к посадке в Lotus 21.

«25-й», однако, в этом отношении пошёл ещё дальше, и мне пришлось приложить куда больше усилий, чтобы привыкнуть к нему. Если вы когда-нибудь пересаживались, скажем, с грузовика в спортивную машину, то наверняка сразу заметили странные ощущения с точки зрения нового уровня глаз. Нарушена вся та перспектива, к которой мы привыкли. Представьте себе, что такой процесс происходит на скорости 150 миль в час [241 км/ч]. На Lotus 25 мне в прямом смысле слова казалось, что я вижу трассу глазами червяка. Найти идеальную траекторию в поворотах стало куда труднее, и в каждом из них пришлось проводить переоценку, учитывая почти лежачее расположение гонщика. По факту некоторые из тех поворотов трассы, которые ранее были понятными, стали «слепыми».

Хотя, повторюсь, я мог видеть огромные аэродинамические достоинства новой позиции, должен сказать, что я рад, что у нового полулежачего положения всё-таки были свои пределы. В этих ограничениях есть два фактора. Первый — то, что плечи гонщика должны находиться достаточно высоко, чтобы позволять спокойно работать руками в кокпите, не подключая ноги и остальное тело. Второй — огромное мускульное напряжение, связанное с тем, что надо держать подбородок достаточно высоко, чтобы видеть происходящее на трассе. В длинной гонке это положение, вкупе с сильными перегрузками на максимальных скоростях, является причиной одеревенения шеи.

Сейчас я уже привык к этому расположению и чувствую в нем себя как дома, а сидя слишком прямо в серийной машине — некомфортно. Но где-то глубоко в уме мне не даёт покоя мысль, что однажды эти конструкторы посадят гонщика ещё ниже, чтобы создать идеально ровный гоночный автомобиль!

Постоянные изменения происходят во всех аспектах гонок. Возьмём, например, командную тактику. На тему командной тактики ведётся много разговоров, но в меньшей степени они относятся к тому, как она влияет на результаты гонок. Например, в 1963 году были случаи, когда без командной тактики позиции на финише гонки были бы другими. Но в целом дни строгой командной тактики миновали с эпохой 2,5-литровых «Формул» и временами Альфреда Нойбауэра и Mercedes-Benz.

Нойбауэр по сути доминировал над своими гонщиками, и они подчинялись его приказам. Такая ситуация складывалась и во многих других командах, но для Нойбауэра командная тактика стала фетишем. Сегодня всё по-другому. По крайней мере, я могу сказать это про Lotus. Колин Чэпмен не приверженец командной тактики, и я провожу свою собственную гонку. Конечно, такими и должны быть гонки «Гран-при», но были случаи, когда наша команда доминировала, например, в Южной Африке в 1961 году, я и Тревор Тэйлор шли первым и вторым и следовали командному приказу не вступать в борьбу. В современных гонках даже не получится реализовать командную тактику — конкуренция слишком велика. По той или иной причине я редко сталкивался с командной тактикой, выступая за Lotus в «Больших Призах».

В любом случае меня не контролируют с пит-лейн, и Колин никогда не говорит мне прибавлять или замедляться, он всего один раз сказал мне сбавить скорость — и мы проиграли ту гонку! Всё, что делает Колин, — даёт мне информацию о том, что происходит в гонке. Я обращаю особое внимание на его сигналы с пит-лейн о моих ближайших соперниках, и, исходя из этого, планирую дальнейший ход гонки. Обычно у меня есть основной план, который я разрабатываю на свободных заездах, наблюдая за другими гонщиками, и пытаясь извлечь преимущество из их ошибок. Я всегда говорил Колину о своих планах, и даже если я сбрасываю темп и держу отрыв, он знает, что я скорее всего берегу двигатель и наблюдаю за соперниками.

Также меня интересует вопрос возраста автогонщика. Меня спрашивали, если бы я выступал в гонках с 17 лет, как Стирлинг Мосс, то стал бы я раньше чемпионом мира? Мне кажется, что я мог бы сделать это, но, конечно, я многому научился, благодаря своему опыту. Если бы я начал гоняться раньше, то мог бы научиться тому же самому раньше и стал бы чемпионом на три или четыре года раньше.

Но, может быть, дело и в том, что сейчас я более зрелый, чем раньше в дни совей бурной молодости. Если бы я начал выступать раньше, то был бы менее зрелым, и, возможно, мог бы получить травму.

Мой чемпионский титул затмил все разочарования и напомнил о том, что для победы в чемпионате нужна также удача. В 1962 году я мог бы стать чемпионом мира, если бы в двигателе не расшатался маленький болтик. В 1963 году я был удачливее, чем кто-либо ещё, я выиграл несколько гонок, не входящих в зачёт чемпионата мира и, полагаю, что в этих гонках я пилотировал лучше, чем кто-либо ещё. Для меня завоевание титула означало море удовольствия. Несмотря на весь ажиотаж вокруг моей персоны, мне больше всего нравится, когда меня в первую очередь оценивают как гонщика, а во вторую, как знаменитость.