Я никогда не заключаю контракты на участие в гонках больше, чем на год по одной простой причине: я предпочитаю к концу каждого сезона быть свободным в принятии решения, хочу ли я провести ещё сезон в автоспорте. Мои друзья из числа журналистов часто отказываются понимать это, и те комментарии, которые я даю по этому поводу, вызывают у них недопонимание. Я не один раз говорил в интервью, что у меня нет обязательств по окончанию текущего сезона, и на следующий день в газетах появлялась заметка, что я на грани ухода из спорта. Конечно, внутри меня происходит постоянная борьба между спортом и желанием вернуться к обычной жизни на ферме, не говоря уж о том, что мне нужно смягчать постоянную и вполне понятную тревогу моих родителей.

Я также думал и о свадьбе. Конечно, я бы хотел жениться и остепениться, как и все, но я не чувствую, что этот момент настанет, пока я выступаю на гоночных трассах. Конечно, это только моя точка зрения, и я знаю много гонщиков «Больших Призов», которые счастливо женаты, и чьи жёны принимают дополнительные риски, связанные с профессией их мужей. Но лично я не был бы счастлив, предлагая девушке разделить со мной эти риски, особенно учитывая, сколько времени я провожу в тысячах миль от дома.

На настоящий момент ясно я представляю себе только две вещи: первое — я вернусь на ферму, и она станет моим основным источником дохода, и второе, что я уйду из спорта в относительно молодом возрасте. Я не хочу продолжать выступать ещё много лет и стать ветераном спорта. Может показаться странным, что самый молодой чемпион в истории этого вида спорта рассуждает об уходе в возрасте 27 лет, но я предполагаю, что в ближайшие годы у нас появятся ещё более молодые чемпионы, и что «конец карьеры» гонщиков, которым нет ещё 30 лет, станет широко распространённым явлением в спорте. Есть много вполне понятных причин, по которым гонщики сейчас моложе, чем когда-либо прежде. Нужна молниеносная реакция, чтобы пилотировать сегодняшние лёгкие, маленькие и чувствительные машины. Выносливость больше не столь важна в гонках в 1960-е. Несколько лет назад гонщик с не столь блестящей реакцией мог добиться многого за счёт выносливости и опыта, но этот постулат больше не действует. Сегодня ошибки, которые могли вызвать не столь серьёзные последствия десять лет назад, могут стоить гонщику жизни.

Поэтому я слежу за своей реакцией с всё большим вниманием с каждым сезоном в поисках малейшего знака замедления или неправильного расчёта. Если я замечу такой малейший знак, то сразу приму решение об уходе из спорта. Как и любой расчётливый бизнесмен, я уйду, как только пойму, что слишком стар для этого. Возможно, что 30-летние гонщики скоро будут слишком старыми, хотя мне кажется, что в настоящий момент можно выступать до 35 лет.

Гонки сегодня — это бизнес. Счастливые времена гонщиков-любителей, мягких по характеру и экстравагантных, прошли. Теперь вами должен руководить холодный рассудок и расчёт. Вам нужно быть профессионалом. Больше нет места для некоторых гонщиков, которые выступали ещё несколько лет назад — сегодняшние гонщики молодые, целеустремлённые и имеющие научный подход к спорту. Но всё наслаждение и забавы ещё не ушли из гонок или даже с дорог общего пользования. Я всё ещё улыбаюсь сам себе, когда езжу по обычным дорогам в Шотландии — я частенько путешествую домой на машине из Лондона. Для меня это всегда будет удовольствием, хотя такое путешествие и сопряжено с ездой по плохим дорогам или с пробками в дни выходных. Честно сказать, я стараюсь уехать куда-нибудь из страны во время всеобщих выходных.

Я полагаю, что в год проезжаю около 40 000 миль [64 360 км] на серийных машинах. При наличии возможности я еду быстро только, когда дороги пустые, но я не типичный гонщик-энтузиаст на спортивных машинах со склонностью к спартанским интерьерам и громкому выхлопу. Я предпочитаю машины не только быстрые, но и комфортабельные, которые не требует усилий при вождении на обычных дорогах. И мой опыт показывает, что при наличии комфортной машины женщины-водители также, как и мужчины, в чём-то хороши, а в чём-то не очень.

Поскольку у меня не было профессионального наставника, друзья также дразнят меня, когда я появляюсь в передачах на телевидении, пропагандируя необходимость профессионального обучения. Но, скажу честно, я верю, что профессиональная подготовка очень важна для гонщика. Именно поэтому я занимаюсь развитием гоночных школ в Великобритании и поддерживаю методы обучения в школе BSM, методы которой я изучаю. Я считаю, что это жизненно необходимо для дальнейшего увеличения количества гоночных школ, так как на дорогах появляется всё больше машин.

Также я рад, что отрывы между профессиональными командами и «частниками» становятся меньше, и что автомобильная индустрия всё больше интересуется этим спортом. Часть свободных денежных средств, которые вкладываются в различные проекты, необходимо вкладывать в автоспорт. Одна из лучших трасс, на которых я выступал, — это трасса в Мексике, принадлежащая государству. Если в Мексике смогли построить такую трассу, то почему не сделать это в Великобритании — стране, куда более вовлечённой в автоспорт?

Сейчас я получаю меньше удовольствия от автоспорта, и иногда мне очень хочется вернуться в дни выступления в любительских гонках. Во время тех первых гонок автоспорт приносил мне куда больше радости, чем когда-либо потом, хотя, с другой стороны, сейчас я очень доволен тем, что способен пилотировать машину по-настоящему профессионально и соревноваться с другими профессиональными пилотами, которые отдают себя по-максимуму.

Даже будучи мальчишкой меня всегда больше интересовали выступления местных героев, нежели лучших международных мастеров. Всё дело в том, что за местными гонками я мог наблюдать собственными глазами, а по-настоящему великие гонщики моей молодости, такие как Фанхио и Аскари, были для меня лишь именами. Единственный гонщик, автограф которого я купил, это Стирлинг Мосс, которого я увидел во время посещения своей первой крупной гонки.

Мысль о том, что чемпион мира 1973 года, может быть, уже приобрёл мой автограф заставляет меня чувствовать себя гораздо старше, чем есть на самом деле! Но в то же время впереди у меня много дел и насыщенный сезон 1964-го, по ходу которого я хочу использовать все возможности, чтобы удержать титул чемпиона мира. Впереди у меня новые соперники, новый опыт, новые машины. Среди ожиданий от этого сезона — пилотирование новой спортивной машины Lotus 30, которую Колин Чэпмен оснастил двигателем Ford V8 Fairlane. А ещё я сяду за руль Lotus Cortina в гонках серийных машин и, возможно, Ford GT в гонках «Гран Туризмо».

Когда я, наконец-то, уйду из гонок, я хотел бы вернуться к тому, с чего когда-то начинал. Я часто спрашиваю себя, займусь ли я тем же, что делал до начала гоночной карьеры и просто буду смотреть гонки. Смогу ли я полностью забыть о гонках, учитывая, как далеко зашла моя карьера? Я думаю, что если я полностью отойду от гонок и буду спокойно жить на ферме, — желание, которое по-настоящему в моей крови, — то я смогу заглушить свою страсть к гонкам. Но это потребует жесточайшей самодисциплины, и я не уверен, что смогу справиться с этим. Более вероятно, что я выберу промежуточный вариант, поддерживая некоторые связи со спортом и индустрией через многочисленных друзей, которые появились у меня в автогонках.

Я уже вкладываюсь в журналистику благодаря регулярному перечислению денежных средств в крупную национальную газету, и, подобно многим другим спортсменам, надеюсь, что это один из тех способов, которые помогут поддержать интерес к нашему спорту. В настоящее время пресса играет важную роль в карьере автогонщика. Если у тебя есть талант, ты получаешь те возможности, которые хотел бы получить, но тебе необходимо ещё сделать себе имя, которое привлечёт внимание толп болельщиков. Это хорошо и для организаторов, которые стремятся обеспечить наибольшее количество зрителей на трибунах, и для гонщиков, которым наличие «громких имён» гарантирует лучшие стартовые деньги.

Среди моих лучших друзей есть журналисты, и я знаю, что среди них у меня появилось много друзей, с которыми я останусь на всю жизнь. Как в спортивной, так и в обычной прессе, как в британской, так и в международной, работают много мужчин и женщин, которые сделали много для того, чтобы автоспорт стал таким, каким мы знаем его сегодня.

Но, подобно всем публичным людям, я иногда получаю жалобы на то, что общаюсь с небольшим числом журналистов. Я знаю, что журналисты и фотографы, которые по-настоящему гордятся своей профессией, не будут считать, что я очередная заносчивая знаменитость из мира спорта, если я выскажу несколько небольших замечаний и добавлю пару просьб для лучшего понимания отношения к гонщику «Гран-при» и его судьбе...

Для молодого гонщика всегда важно построить отношения с журналистами, потому что в долгосрочной перспективе от этого зависит, сколь далеко он сможет продвинуться. Отношения с прессой также отражает, насколько сильно он заинтересован в том, чем занимается и в том, напишут ли про него правду. Это моя основная мысль относительно представителей прессы, и последующие ремарки я хотел бы сделать именно в отношении журналистов газет и, в меньшей степени, журналистов, пишущих для специализированных журналистов по автоспорту.

В начале карьеры я не был сосредоточен на том, чтобы какие-либо сведения о моих выступлениях стали известными во многом из-за того, что мои родители были решительно против моего выступления в гонках, и я не хотел разочаровывать их. По ходу карьеры мне удалось более-менее наладить отношения с прессой, но в них вновь наступил период охлаждения после трагической аварии в Монце, в которой погиб «Таффи»[69]. Я не думаю, что широкой публике понятно, сколь истощён и измучен может быть гонщик после реакции в прессе на подобные инциденты. После таких аварий, как в Монце, это может продолжаться в течение нескольких недель.

Когда я вернулся на ферму после аварии в Монце, фотографы были за каждым углом и ходили буквально всюду. Всё, что я хотел, это побыть одному. «Таффи» был моим хорошим другом, он погиб в ужасной и неотвратимой аварии, а я из-за этого оказался у позорного столба. Всё, что я хотел — побыть одному, успокоиться и собраться с мыслями. Но чем больше я просил журналистов оставить меня в покое, тем труднее становилось работать с некоторыми из них. Я знаю, что быть в меньшинстве сложнее во всех сферах жизни, но некоторые из этих журналистов были людьми с плохими манерами и бессердечными.

Мои друзья-журналисты говорили мне, что когда случаются трагедии, подобные той, что произошла в Монце, я должен осознать, что я — публичная личность, и это значит, что люди хотят больше знать обо мне. В ответ я спросил, почему эти люди не подходят ко мне и не расспрашивают о том, о сём после того, как я выигрываю интересные гонки? Это основное замечание, которое я хотел бы высказать в адрес газетной прессы. Когда у тебя всё хорошо, они не слишком интересуются тобой. Когда же у тебя какие-то трудности или что-то идёт не так, то они «открывают» для себя автоспорт. Это разочаровывает меня, и я никогда не говорил об этом публично.

Кроме того, мне кажется, что во многих отчётах о гонках не всё оценено должным образом. Попробую объяснить это попроще и процитирую один вопиющий пример. Я выступал за рулём Lotus в Индианаполисе и финишировал вторым. Колин и я планировали после этой гонки поехать в Милуоки, чтобы получить ещё один шанс сразиться с американскими машинами. Я был настроен раз и навсегда доказать, что наш Lotus Ford может опередить американские машины в прямой и честной борьбе и, должен сказать, относился к этой гонке очень серьёзно. Она многое значила для меня.

Эта гонка полностью изменила гоночный стиль «Инди», о чём вы уже читали в предыдущей главе, и за океаном к этому было соответствующее отношение. Трудно подобрать сравнение, но это подобно тому, как если бы американский бейсболист приехал в Великобританию и набрал сотню очков, используя бейсбольную биту, в матче против главной крикетной команды на самом престижном стадионе. Да, я знаю, что заокеанские серии не слишком поняты в Великобритании, но эффект от нашего выступления был таков, как я считаю, что в английской прессе могли бы написать пару статей по этому поводу. В итоге в национальных утренних газетах напечатали пару строчек о том, что я выиграл гонку в Америке — картина была ясной. То, что я выступаю в американских гонках, не было новостью в Великобритании. Я бы смирился и с такой подачей информации. Но два дня спустя мои выступления в серии «Инди» оказались в центре внимания прессы. После гонки в Милуоки мы поехали в Трентон, где я должен был выступить примерно через месяц. Я хотел изучить эту трассу и провести на ней тесты Lotus. Машина не была настроена под эту трассу и, короче говоря, у неё сломалась рулевая рейка, и я вылетел в стену. К счастью, моя машина была не сильно повреждена, а я не получил ни малейшей царапины. Тем не менее, в Великобритании появились громкие заголовки в прессе после этой аварии. Авария случилась не в гонке и даже не в официальной тренировке. Писать громкие заголовки после чьей-то аварии и не писать об успехах в по-настоящему выдающихся гонках, это стиль, который приводит меня в уныние.

Если рассмотреть ситуацию с другой стороны, то в Америке всё обстоит совсем по-другому, даже если их энтузиазм приводит к несколько наглому стилю ведения дел. В Европе ты знаешь большинство автоспортивных журналистов, пишущих в газетах и журналах. А за океаном я был поражён количеству журналистов, приходящих на наши выступления.

Они подходили ко мне буквально отовсюду, и иногда я даже не знал, что говорю с представителем прессы. Меня также удивляло, что американцы, казалось, что-то знали о европейских гонках. Они внимательно следят за европейскими сериями, даже несмотря на то, что они не входят в их систему гонок благодаря тому, что в американских автоспортивных журналах пишут об этих гонках.

Индианаполис действительно открыл мне глаза на силу «печатного слова». Это было невероятно, и ещё никогда в жизни я не видел ничего подобного. Казалось, что каждый хочет расспросить о занятом мною втором месте, и помню, что вернувшись в Шотландию я считал, что буду счастлив, так как не буду видеть ни одного американского журналиста. Дело в том, что после гонки кто-то постоянно подходил ко мне и просил сказать несколько слов о гонке. Я говорил «Окей» и потом давал небольшое интервью, например, в фургоне, припаркованном в паддоке. Интервьюер что-то бормотал в интерком, потом поворачивался ко мне и начинал задавать вопросы. Я привык думать, что наш разговор записывает на плёнку кто-то, находящийся за его спиной, но был шокирован, когда узнал, что во время нашего интервью мы находились в прямом эфире.

Но я считаю, что результат этой публичности Индианаполиса можно увидеть невооружённым глазом. Зачастую на трибунах собиралось две или три тысячи человек только, чтобы посмотреть за свободными заездами с участием одного гонщика за месяц до старта. По мере приближения к дате гонки это количество увеличивалось в разы, и в итоге на финальную попытку в квалификации собиралось до четверти миллиона зрителей — и это мы ещё не говорим о самой гонке!

Я бы хотел, чтобы британская пресса уделяла больше внимания статьям в преддверии гонок, чтобы привлечь зрителей на трибуны. Я полагаю, что нам не хватает этого даже в тех случаях, когда газеты выступают спонсорами гонок. Они не дают необходимого количества рекламы для привлечения интереса публики. Наши газеты такие небольшие, что они могут посвятить гонкам не столь много места, как футболу или крикету, и это кажется совершенно неприемлемым.

В Америке газеты больше по размеру и перед каждой крупной гонкой они выпускают очень информативные материалы, посвящённые предстоящему событию. В этом смысле американская пресса делает невероятную работу, чтобы привлечь людей на трибуну. После каждой гонки репортёры пишут подробные отчёты, в то время как в Великобритании обычно публикуют только занятые места, сведения о тех, кто получил травму, и всё. Если кто-то получает тяжёлую травму, то в этом случае в британской прессе появляется большая статья на эту тему, а в самом её конце в пару строчек умещают результаты гонки.

Есть ещё одна вещь, которая, как мне кажется, больше всего досаждает людям не только в спорте, но и в других отраслях. Я говорю о том, что многие люди, которые берут интервью, слабо разбираются в предмете разговора. В итоге иногда они задают очень странные вопросы. Иногда даже непонятно, как отвечать на их вопросы, и твои ответы зачастую перевирают. Чтобы вы наглядно поняли, о чём я говорю, я хотел бы рассказать одну историю, которая является абсолютно правдивой.

Дело было в ноябре 1962-го, и я собирался отправиться в Южную Африку, где должна была состояться решающая гонка сезона, в которой я сражался за титул с Грэмом Хиллом. Я был дома и собирал вещи, когда зазвонил телефон. На другом конце провода был журналист из шотландской газеты. Я никогда не слышал о нём и знал, что он не автоспортивный журналист, и скорее всего просто недавно принятый на работу журналист общей тематики. Он задал мне много вопросов о гонках, а я постарался максимально подробно на них ответить.

В итоге в конце интервью он задал мне вопрос: «Мистер Кларк, кто является вашим главным соперником?». Я считал, что он имеет в виду гонку в Южной Африке и ответил «Хилл». Тогда он спросил меня, о каком Хилле я говорю. Тут я слегка замешкался и подумал, что он имеет в виду Фила, чемпиона мира 1961-го, или Грэма и сказал: «Конечно, Грэм Хилл». Затем последовала длинная пауза, и он очень задумчивым голосом спросил: «Это очень трудный соперник?».

Конечно, вы можете подумать, что Кларк просто придирается, но дело в том, что я очень критически отношусь к тому, что пишут обо мне, особенно когда я в деталях рассказывал о происходящем. Я постоянно критикую себя за ошибки в пилотаже или ошибки в оценке и, следовательно, если кто-то меня о чём-то спрашивает, я стараюсь максимально честно рассказать об этом и именно то, что человек хочет узнать. Когда в итоге меня неверно цитируют, я чувствую себя раздражённым. Я по-настоящему ценю точные отчёты, как, думаю, любой гонщик, и я внимательно читаю как газеты, так и специализированные автоспортивные журналы. Я очень часто встречаю упоминания о том, что сошёл из-за проблем с коробкой передач, когда на самом деле выбыл из гонки из-за поломки двигателя. Я знаю, что журналистам трудно получить подобную информацию от менеджеров команд, поскольку они неохотно рассказывают о проблемах, приведших к сходу. Однако, в 1963-м я старался быть максимально честным с прессой после каждой гонки и отдавал себя «в руки» журналистов, которые задавали мне вопросы, и я описывал происходящее в гонке так, как видел это.

Конечно, мне задают вопросы на самые разные темы, но я полагаю, что отвечать на них — это моё лучшее качество. Благодаря такой практике я улучшал отношения с прессой в течение года, и я думаю, что моё собственное отношение к прессе улучшилось, по крайней мере, мне хотелось бы так думать. После моего первого визита в пресс-центр, после Гран-при Бельгии, я был приятно удивлён, получив одно или два письма от журналистов, которые написали, что оценили этот мой жест. Они ещё больше приободрили меня. Представьте себе, что были времена, когда я попадал в трудные ситуации. Например, может быть Колин и не хотел, чтобы я рассказывал, что произошло с машиной, и в начале 1963-го он критиковал меня за упоминание о проблемах, таких как переключение передач и т. д.

Телевидение — совсем другое дело, для меня это испытание в большей степени. Конечно, всё также зависит от интервьюера, но если напротив меня сидит тот, кто знает, о чём говорит, я обычно нахожу с ним общий язык; но в большинстве случаев телеинтервью кажутся мне слишком нервными, и я теряюсь во время них.

Продолжая тему взаимоотношений с представителями прессы, я бы хотел сказать ещё пару слов о работе с фотографами, снимающими автогонки. Конечно, все они разные, и у меня есть друзья среди фотографов, работающих в газетах или журналах. Сказать по правде, одно из тех дел, которыми я хочу попробовать заняться после ухода из гонок, это работа фотографом на гонках. Меня всегда интересовала фотография, но у меня нет времени совершенствоваться в этом.

Я полагаю, что знаю лучшие места для съёмок на большинстве трасс и иногда, когда во время гонки мне становится скучно, я начинаю смотреть по сторонам, стараясь разглядеть знакомых фотографов. Я помню, что у меня сложились хорошие дружеские отношения с Джорджем Филипсом из Autosport в начале карьеры, и я привык веселить его, показывая язык, когда проезжал мимо него в практике или пытаясь испортить его снимки. Когда бы я ни заскучал, Джордж всё время поднимал мне настроение. В свою очередь, иногда я проезжал очень близко к нему в поворотах и пытался заставить его отпрыгнуть.

На некоторых трассах есть определённые точки, откуда получаются очень красивые фотографии и в разные годы во время свободных заездов я пытался показать фотографам, чтобы они подошли ближе к апексу поворота или подвинулись на определённый угол. На следующем круге я проверял, правильно ли фотограф занял место, а ещё через круг резко пускал машину в занос, так что фотография получалась более драматичной. Это вовсе не означает, что все фотографии с гонок являются «срежиссированными» подобным образом. Я делал так только в тех случаях, когда рядом никого не было. Когда я веду борьбу в гонке, то мне некогда думать о фотографах или о том, как автомобиль выглядит в их объективе. Замечу, что большинство людей впервые видит гоночные машины на фотографиях, и поэтому фотографы делают очень много для того, чтобы у широкой публики появился интерес к этому виду спорта. В школе я привык рассматривать фотографии гоночных машин задолго до того, как меня заинтересовали статьи о гонках.

Вы уже подумали, что я отношусь к прессе максимально критично, но я вас уверяю, что это не так. Дело в том, что у меня есть старомодное стремление к точности. Я думаю также, что большинство поклонников автогонок обращает внимание на факты, а не на чувства, которые публикуются на том небольшом пространстве, отведённом для гонок в британских газетах. Что бы этого не случалось в будущем, многое зависит от редакторов и тех, кто определяет курс развития газет. Я вожу гоночные машины, они выпускают газеты; однажды, мы можем найти консенсус по вопросу, как должны освещаться гонки в прессе.