Во время написания этой книги уже начался сезон 1964-го года, и он обещает стать самым напряжённым и тяжёлым в моей карьере. Я буду очень много путешествовать из-за того, что мне необходимо много раз выступить в США согласно контрактным обстоятельствам. Я думаю, что проведу в Америке больше времени, чем в прошлом году. Основная причина этого — разнообразие и уровень гонок в США: на спортивных машинах, машинах «гран-при» и в Индианаполисе. Этот вызов и возможность сесть за руль новых и разных машин всё больше привлекает меня в Америке.

Многие энтузиасты автоспорта и журналисты из Великобритании недооценивают притягательность американского автоспорта. Я знаю это, учитывая многие вопросы, которые мне задавали на эту тему. Для европейцев гонки в Штатах ограничиваются гламурными соревнованиями на спортивных машинах с большими моторами и Индианаполисом, который, как мы знаем, является совершенно особой гонкой. Это, однако, даже не часть того автоспорта, который есть в США. Нигде в мире нет такого количества различных гонок, такого энтузиазма, таких денег и такого количества гонщиков нашего возраста, как в Америке. Европейцы, может быть, только начинают понимать это, и я хотел бы немного коснуться этой темы.

Во-первых, вам нужно знать, что гонки на спортивных машинах, которые мы в Европе считаем профессиональными, там практически все считаются практически любительскими. Причина этого в том, что большие спонсорские деньги, к которым привыкли в автоспорте, тратятся в других направлениях. Чемпионат USAC (United States Automobile Club's), который проводится как на асфальтовых трассах, так и без дорожного покрытия, получает солидные спонсорские деньги. Если бы я выиграл «Индианаполис-500» в 1963-м, то заработал бы больше, чем за весь сезон в европейских гонках Гран-при!

Кроме того, в Штатах проводятся гонки на серийных машинах, которые не имеют ничего общего с нашими безумными контактными гонками. Эти парни по-настоящему гоняются. Они гоняются на овалах, таких, как в Дайтоне, или на машинах, в которых по сравнению с серийными переделано всё от шасси до колёс, и это одни из самых безумных гонок, которые я когда-либо видел. Здесь также крутится много денег, и гонщики, выступающие в Индианаполисе на постоянной основе, обычно также участвуют и в этих сериях.

Развиты также так называемые гонки на дрэгстерах — специальных машинах, и заезды проводятся только по прямой, есть ещё серия спринткаров[66] — на машинах серии Indy, но с ограничениями по мощности и так называемые «миджеты», которые ещё слабее. А есть ещё ралли, гонки по подъёму на холм, гонки на выносливость, и одна международная гонка класса GT (проводится на трассе в Себринге), так что вы можете понять, что автогоночный мир Америки куда масштабнее, чем мы привыкли себе представлять.

Теперь, с вашего позволения, я кратко расскажу вам о деньгах, которые зарабатываются здесь в профессиональном автоспорте. Возьмём, к примеру, гонки на серийных машинах. Они организованы Национальной Ассоциацией Гонок на Серийных Автомобилях и известны под аббревиатурой NASCAR. Штаб-квартира организации находится во Флориде, а возглавляет серию Билл Франс. В ассоциацию входит около 10 000 участников, и эти гонки являются самыми популярными на юге страны наряду с Grand National Stock Car Circuit. Эти гонки проводятся в разных дивизионах, в которых действуют правила NASCAR, но правила дивизиона Stock Car под эгидой USAC различны для разных классов машин под названиями: «Спортивные», «Модифицированные», «Специально модифицированные», «Гран Туризмо» или «Хобби (Любительские)». Эта классификация основывается на принятом после войны разделении классов по сравнению с базовыми (стоковыми) версиями машин.

Я знаю, что в 1962-м году в NASCAR было разыграно около 900 000 долларов призовых, которые были выплачены победителям 1 000 гонок, проводившихся в различных диапазонах. Если к этим деньгам прибавить те, которые начисляются за набранные в зачёт чемпионата очки, и деньги, выдаваемые в качестве специальных призов участвующим производителям, то поймёте, что средний денежный фонд одной гонки составляет около 1 000 фунтов по текущему курсу. Можете ли вы представить себе, что в автогоночный календарь в Великобритании входит около тысячи гонок, и средний призовой фонд в каждой из них 1 000 фунтов?

Упоминая эти цифры, мы должны помнить, что по-настоящему большие деньги разыгрываются в гонках, проводящихся на трассах так называемого Grand National Circuit, например в Дайтоне. Средняя скорость машин на этих трассах достигает 170 миль в час [273,5 км/ч]. Я слышал, что недавно в одной из гонок побит рекорд, и её средняя скорость составила 175 миль в час (281,575 км/ч). Такие скорости кажутся ошеломляющими для больших американских машин, но как только вы сядете в кокпит одной из них и проедете несколько кругов, то поймёте, как достигаются такие скорости.

В марте 1962 года Колин Чэпмен загорелся идеей, чтобы я принял участие в гонке чемпионата GT за рулём Lotus Elite, которая в тот год входила в программу «Неделю скорости Дайтоны»[67]. Конечно, я воспользовался этим шансом, а за неделю до гонки у меня была возможность посмотреть на эти машины в деле. Это было завораживающее зрелище. Они гонялись «колесо-в-колесо» на этом гигантском овале, постоянно обгоняя друг друга на скорости около 160 миль в час [257 км/ч].

Конечно, я был заинтересован, и подружился с гонщиком по фамилии Робертс и прозвищу «Файрволл», который, говорят, в том сезоне заработал 20 000 долларов, участвуя в подобных гонках. Он спросил меня, хотел бы я попробовать себя за рулём этой машины, и я ответил утвердительно, надел шлем и выехал на трассу. Честно говоря, это было страшно. Эти машины такие же узкие, как машины гран-при, но они совсем другие. У них сумасшедшее ускорение, но в поворотах они кажутся почти опрокидывающимися. Особенно страшно, когда кто-то начинает пользоваться так называемым «драфтом» на прямых. Для этого они оказываются в твоём «воздушном мешке», совсем как в гонках гран-при, но при этом эти большие машины держатся максимально близко друг к другу. Увидеть две машины, которые идут в «драфте» на расстоянии всего шести дюймов [15 сантиметров] друг от друга, удаётся достаточно редко, и это зрелище по-настоящему пугающее.

Бэнкинги трассы в Дайтоне ровные и не параболической формы, что добавляет нервов в борьбе, потому что сначала ты несёшься по прямой, достигая скорости 170 миль в час [273,5 км/ч] и точно знаешь, что тебе нужно пройти поворот не снимая ноги с педали газа. Для этого необходимо быть предельно точным и тонко чувствующим машину, потому что если такая большая машина уйдёт в занос, то ты уже не сможешь остановить её. Учитывая, что бэнкинги проходятся на полном газу, ты понимаешь, что не обязательно входить в поворот на максимально возможной скорости и пройти его по верхней траектории. В таком случае твою машину просто вынесет на край полотна, после чего она взлетит в воздух. Это достаточно крутой и старый бэнкинг, и если ты подходишь к нему на скорости 160 миль в час [257 км/ч], то заднюю часть машины начинает уводить вбок. Это пугающее чувство, и ты понимаешь, что проходишь поворот в заносе, что вызывает странные и восхитительные ощущения. Однако, при этом нужно не поддаться чувству безопасности, потому что если кто-то обгоняет тебя на бэнкинге, то надо быть готовым к обратному движению руля, потому что, оказавшись в «воздушном мешке» соперника, твою заднюю часть машины сорвёт, после чего тебя ждёт самый страшный разворот в мире.

Однажды я решил, что хочу проехать гонку на овале за рулём серийной машины. Как эти машины достигают таких фантастических скоростей, когда их собратья с завода разгоняются всего до 120 миль в час (193 км/ч), и это в лучшем случае? Согласно правилам ты можешь полностью перестроить серийную машину от самого шасси, то есть можно полностью изменить развесовку машины. Именно так поступают в «Индианаполисе», благодаря чему конструкторы могут распределить часть веса с центральной части машины так, чтобы она лучше проходила длинные левые повороты овальных трасс. Ради безопасности на эти машины ставят максимально жёсткие амортизаторы, другие колёса, разные дополнения, плюс, конечно же, ремни безопасности.

Любое высококачественное оборудование, устанавливаемое на машину, производитель должен заявить, как дополнительное, и в NASCAR также требуют, чтобы выдаваемое количество лошадиных сил указывалось на капоте машины. Обычно Mercury выдают около 410 лошадиных сил, а Chrysler — 400 «лошадок».

Теоретически на эти машины могут устанавливаться любые моторы, и все предпочитают ставить двигатели максимально возможного объёма, но карбюраторы должны быть только четырёхдиффузорными и оборудованы топливным насосом. Благодаря этому такие машины, как Pontiac Bonneville и Ford Galaxie развивают максимальную скорость 180 миль в час (290 км/ч), и это я ещё не говорю о значениях средней скорости.

Таким образом, хоть эти гонки и считаются гонками «серийных» машин, это спорт, в котором зарабатываются большие деньги, и десять лучших гонщиков обычно получают около 10 000 фунтов призовых в год, не говоря уже об их гонорарах.

Но даже эти значения меркнут перед «золотыми» наградами Индианаполиса, и для меня даже трудно описать происходящее там. Это один большой праздник, неотъемлемой частью которого являются автогонки, и для местных эта трасса является практически культовым местом. Я был абсолютно не готов к этому и, как выяснилось, Индианаполис абсолютно не готов ко мне.

Идея возникла в 1962 году, когда Дэн Герни уговорил Колина Чэпмена построить шасси Lotus для участия в «Инди-500» и соревнования с большими американскими машинами. Немногие думали об этом в то время, и уже давно прошли времена, когда европейцы соревновались с большими, оснащёнными 4-х цилиндровыми моторами, машинами Offenhauser, в традиционной 500-мильной гонке. Тогда за рулём Ferrari выступали Фарина и Аскари, а первым представителем современного поколения, попробовавшим себя за океаном, стал Джек Брэбхем в 1961 году, но тогда его выступление привлекло не слишком большой интерес. В 1962-м Дэн попробовал свои силы за рулём одной из машин Микки Томпсона, но она была неконкурентоспособной, и на этот раз он решил посмотреть, что получится из того, что Колин Чэпмен попробует модифицировать своё шасси Lotus 25 под большие американские двигатели.

Во-первых, необходимо решить, каким должен быть мотор? Дэн связался с представителями Ford в Америке, и на первых стадиях переговоров о возвращении компании в автоспорт они согласились обеспечить наши машины бензиновыми моторами Fairline V8 с объёмом 4,2 литра, развивающими мощность 350 л.с. Итак, решив с шасси и двигателем, мы должны были провести тесты в Индианаполисе, чтобы оценить свои силы и посмотреть на происходящее изнутри. Это было несложно, поскольку в расписании чемпионата был Гран-при США в октябре на трассе «Уоткинс-Глен», после которого я и Тревор Тейлор на Lotus-Climax поехали на тесты в Индианаполис.

Индианаполис — большой и впечатляющий трек с, пожалуй, самыми длинными трибунами, которые я когда-либо видел. Всё было готово к тестам, и все проявляли интерес к нашей затее. В конце концов, не каждый день на эту культовую трассу приезжали маленькие гоночные машины с объёмом мотора в 1,5 литра и мощностью всего 175 л.с. Увидев, что я обычный парень невысокого роста, организаторы пригласили множество гонщиков, чтобы они посмотрели на мои заезды и убедились, что я делаю всё правильно и в нужное время. Это было единственное, что беспокоило меня. Они относились ко мне как к ребёнку, который никогда ранее не выступал в гонках. В тот первый раз я старался проще воспринимать происходящее и пытаться научиться правильно проходить эти левые повороты. Напомню, что машина прибыла на тесты прямиком с трассы «Уоткинс-Глен», так что она была «обута» в обычные гоночные покрышки и не приспособлена для прохождения только левых поворотов и бэнкингов. Я проехал около 100 кругов на тех тестах и, помню, подумал, что это довольно скучное дело. Я показал среднюю скорость 143 мили в час [230 км/ч] на своём лучшем круге, и большинство наблюдателей заметили, что им куда интереснее скорость, с которой я проходил повороты. Машины серии Инди лучше разгонялись на прямых между поворотами, и их быстрейшая машина могла проходить повороты со скоростью 138 миль/ч [222 км/ч]. На нашем Lotus мы могли проходить повороты на скорости свыше 140 миль в час [225 км/ч], так что потерянное на прямых мы отыгрывали в поворотах. Ободрённые этим и большим количеством собранной информации мы вернулись домой, и Колин решил, что шасси Lotus 25 будет наилучшим вариантом для Индианаполиса. Ему пришлось расширить колёсную базу до 8 футов (2,4 м) — необходимый минимум по правилам «Инди», но это было не столь сложно, и теперь нам нужно было получить от Ford двигатели с объемом 4,2 литра и установить их на машину. Дэну также требовалось расширить кокпит, чтобы он мог поместить свои ноги. Этот вопрос тоже был решён, и теперь на повестке дня стояло изменение подвески.

Так как трасса в Индианаполисе находится слегка под наклоном, понятно, что на подвеску оказывается как прижимающее к поверхности трассы, так и боковое давление. Здесь оно больше, чем на обычных дорожных трассах, поэтому мы должны были улучшать подвеску с учётом того, чтобы она выдерживала эту дополнительную нагрузку в поворотах. Колин был достаточно занят в начале года, и люди из Ford, которые по-настоящему вкалывали, были обеспокоены, когда Колин не появлялся со своей машиной до начала марта 1963-го. В Ford, со своей стороны, много работали над моторами, которые мы будем использовать. Они построили алюминиевую версию мотора Fairline и модифицировали его, благодаря чему в нашем распоряжении оказался двигатель мощностью 351 л.с., который был более крупным, чем они обещали. Интересно, что когда они для развлечения залили метанол в один из этих моторов, то он сразу выдал мощность в 400 лошадиных сил! Его установили на Ford Galaxie, который промчался по трассе в Дайтоне со средней скоростью 154 мили в час [248 км/ч]!

Но вернёмся к нашей машине. Первый двигатель, который пришёл из Штатов, казалось, вел себя не слишком хорошо, но в конце концов это был только прототип. Было построено первое шасси и, чтобы понять, как всё работает в комплексе, Колин решил использовать обычную симметричную подвеску и провести тесты в «Снеттертоне». Хотя я думал, что это слабый мотор, но побил свой же рекорд круга, установленный за рулём машины с мотором объемом 2,5 литра, и получил удовольствие от управления этой машиной. На прямой он разгонялся, как снаряд. Два дня спустя Колин, я и машина полетели принять участие в тестах, состоявшихся в жаркую погоду, на предоставленную нам компанией Ford тестовую трассу «Кингмэн» в Аризоне. Это восхитительный овал, внутри которого вписана трасса длиной в пять миль и два длинных профилированных виража. Дэн Герни также приехал на эти тесты, и все вместе мы провели на ней несколько заездов. Хотя нас вновь разочаровали одна или две детали, мы поняли, что машина развивает на «Кингмэне» среднюю скорость в 165 миль в час [265 км/ч], что стало для меня новым великолепным опытом. Меня начал заинтересовывать процесс пилотажа этой машины.

Из Аризоны мы полетели в Индианаполис. Нашей главной целью в марте была проверка соотношений передаточных чисел, для чего мы использовали четырёхступенчатые коробки передач Colotti на наших машинах. Я проехал круг со средней скоростью 146 миль в час [235 км/ч], после чего мы вернулись в Британию на гонку открытия сезона в «Снеттертоне». Пока я был в Великобритании, Дэн Герни удивил всех, проехав круг со средней скоростью 150 миль в час [241,3 км/ч]. Он добился такой скорости, используя шины Dunlop D12, которые позволяли добиться прибавки в скорости в 3 мили в час [4,8 км/ч] по сравнению с шинами Firestone, который использовали гонщики «Инди». Однако эти шины изнашивались быстрее, и мы решили пожертвовать скоростью и провести гонку с одним пит-стопом, используя в гонке шины Firestone.

Для гонки мы установили более длинные поперечные рычаги с внешней стороны, чтобы препятствовать центробежной силе в поворотах, колёса большего диаметра и 58-миллиметровые карбюраторы. Для того, чтобы соответствовать правилу, которое гласит, что на гонку можно использовать 50 американских галлонов (189 литров) топлива, Колин аккуратно разместил в машине шесть топливных баков. Два бака по 15 галлонов каждый были расположены с двух сторон от кокпита, два маленьких бака, по 3,5 галлона каждый, размещались слева и справа от мотора, один бак объёмом 6 галлонов за моим сидением, а один на 7 галлонов — над моими коленями. Все шесть баков были взаимосвязаны, и, благодаря установленной системе дроссельных заслонок, колебания топлива в баках при разгонах и торможениях были исключены. Для того, чтобы вся эта система заработала, мы установили три топливных насоса Bendix.

Правила гонки в Индианаполисе мне кажутся бессмысленными, и я вновь подумал об этом, когда, приехав туда в апреле, был вынужден сначала пройти тесты новичков, на которых я должен был последовательно проходить круги со средней скоростью 120, 125, 130, 135 миль в час, несмотря на то, что в прошлом месяце я уже проехал круг со скоростью 146 миль в час, мне сказали, что начинать надо именно с этих тестов. Я указал организаторам на это, но, казалось, что их беспокоило только то, что другие гонщики могут пожаловаться, что я не прошёл эти тесты. Мне казалось, что это не слишком логичное извинение.

Пилотаж в Индианаполисе — дело достаточно понятное. Я переключал передачи, доходил до высшей, затем, приближаясь к повороту, сбрасывал передачи и тормозил. Большой проблемой стал только поиск точек торможения или апексов, потому что трасса не изобилует никакими особенностями, и к этому надо было привыкнуть. Весь май был посвящён свободным заездам и квалификации перед гонкой, что после суматохи «Больших Призов», когда на свободные заезды отведено всего несколько часов, казалось настоящим отдыхом. Пока мы не привыкли к такому графику, нам казалось невероятным ждать полдня, чтобы установить новый комплект покрышек и поменять настройки.

Когда пришло время, кто и в каком порядке будет проходить квалификацию, я был поражён, узнав, что у гонки с такой долгой историей нет отработанной процедуры для этого. Происходящее и используемые аргументы, которыми оперировали эти, кажущиеся взрослыми мужчины, напомнили мне времена, когда я учился в школе. Наконец, всё решилось само собой. Мы со своей стороны были уверены в себе и были готовы выйти на старт квалификации в первый день. Дэн, правда, заставил команду поработать, ударив машину о стену ранним утром в первый день квалификации. Я в тот день прошёл квалификацию, и моя средняя скорость на зачётных десяти милях (четырёх кругах) составила 149,75 миль в час [240,95 км/ч], благодаря чему я оказался в середине второго ряда стартовой решётки. Тем временем, наши механики были заняты восстановлением машины Дэна, и он должен был выйти на старт квалификации на следующий день. Мы прошли квалификацию!

Вся суматоха вокруг гонки в Индианаполисе слегка угнетала меня. Вся рекламная индустрия буквально размалывает тебя, и в тот момент я начал понимать, что это означает. Организаторы провели огромную работу по привлечению внимания к гонке, и даже на свободных заездах, в которых участвовало всего несколько машин, на трибунах собиралось четыре тысячи зрителей. В первые дни квалификационных попыток на трибунах было 200 000 человек. И это за десять дней до гонки! Всё это внимание можно было монетизировать, и процент призовых денег распределялся между участниками гонки. Стартовый сбор составлял 300 фунтов за машину, а общая сумма призовых около 150 000 фунтов.

После Гран-при Монако в 4:30 утра мы вылетели в Лондон, а оттуда полетели через Атлантику в Индианаполис. Настал день гонки, и если я нервничал перед стартом, то только потому, что эта гонка и её участники были для меня незнакомы. Стартовая решётка выглядела достаточно пёстрой, поскольку машины серии «Инди» выкрашены в яркие цвета. Добавьте сюда толпы зрителей, музыкальные оркестры и весь ажиотаж, сопровождающий гонку в Индианаполисе. Это шумное и яркое зрелище, которое напоминает о том, что мы читали в учебниках истории о Древнем Риме, и меня впечатляли эти гигантские машины, которые стояли рядом со мной на старте. Я был в середине группы, где-то на 11-м месте, и вокруг меня были только дым, пыль, и звук двигателей. Всё это казалось практически нереальным. Когда все 33 машины прошли первые круги, я оказался позади Дэна и решил проехать за ним несколько кругов, чтобы понять, как мы сможем обгонять этих монстров. Однако он шёл не так быстро, как мне бы хотелось, и после тридцати кругов я обогнал его и погнался за лидерами. Парнелли Джонс лидировал в гонке за рулём машины с мотором Offenhauser, разработанной Эй-Джей-Уотсоном.

Я понял, что на прямых могу пользоваться «воздушным мешком» от этих гигантских машин, но они занимали слишком много места в поворотах, и поэтому у меня были большие проблемы с тем, чтобы обогнать их. Так как этим машинам ещё предстояло заправляться, я надеялся, что смогу извлечь преимущество, сэкономив топливо. Я обращал внимания на сигналы с пит-лейн, согласно которым Джонс был моей основной целью. Вскоре началась волна пит-стопов, и после того, как Парнелли заехал в боксы, я оказался в лидерах гонки, а Дэн ехал следом за мной. Это было большим достижением, и мы изо всех старались сохранить своё преимущество. Однако, зная темп, с которым идёт Парнелли, я понимал, что он вновь вернёт себе лидерство, когда я заеду в боксы. Наконец, я дозаправился, и мне сменили шины. Мне поменяли три шины и залили тридцать галлонов топлива за 33 секунды.

Один из наших механиков, работавших на смене шин, по прозвищу «Большой Джим», постоянно работал механиком именно в гонках серии «Инди» и досконально знал технику пит-стопов. Задолго до других механиков он поднял руки, сигнализируя выпускающему механику, что он сделал свою работу. Но пока двое его коллег ещё возились с колёсами, он решил, что может быть полезным ещё раз.

Все машины «Инди», которые он видел до этого, были оснащены двумя передачами, и обычно в боксы их закатывали пара дюжих механиков. С наилучшими намерениями «Большой Джим» подошёл сзади к моей машине, приподнял её своими могучими руками, готовясь вытолкнуть меня на трассу.

Бедный «Большой Джим», конечно, не думал, что этот маленький чужеземный автомобильчик оснащён четырёхступенчатой коробкой передач. Так что он наверняка сильно удивился, когда выпускающий механик опустил «леденец», я выжал сцепление и тронулся, как только шины коснулись земли.

Я не думаю, что он даже успел подтолкнуть меня, когда сделал незапланированное сальто в несколько оборотов. Я не знал ничего об этом, и был испуган и ошарашен, когда взглянул в зеркала, чтобы убедиться, что я безопасно возвращаюсь в гонку. Руки и ноги этого парня мелькали буквально у меня за спиной. Я был очень обеспокоен и первым делом подумал, что мне надо было отогнать его от своей машины перед тем, как выезжать из боксов. Тогда я и понял, что именно произошло.

Тем временем, я продолжал идти на втором месте, в 50 секундах позади Парнелли, но был доволен, поскольку знал, что ему ещё предстоит два пит-стопа. Затем зажёгся жёлтый сигнал светофора, означающий, что произошла авария, и гонщики должны сохранять позиции и не обгонять. Режим жёлтых флагов продолжался несколько кругов, и Парнелли воспользовался этим, совершив свой второй пит-стоп. Он вернулся на трассу лидером. Ему повезло ещё раз, когда на трассе вновь появились жёлтые флаги ко времени его третьего пит-стопа.

Когда он выехал лидером и после своего последнего пит-стопа я понял, что теперь мне надо постараться догнать его до финиша. Я отыгрывал у него по секунде на круге и шёл всего в четырёх секундах позади. Он был в моей прямой видимости, и я видел, что из его машины идёт дым. Я был уверен, что он не сможет закончить гонку. Затем на трассе появилось масло, и она стала очень скользкой, и вскоре я понял, что большая часть этого масла вытекла из машины Парнелли. Я попал в серьёзный занос в первом повороте, а на следующем круге в этом же самом месте передо мной с трассы улетел Эдди Сакс, и я чудом не врезался в него.

После этого я понял, что лучше всего сбавить темп и финишировать в гонке, нежели продолжать рисковать и пытаться догнать того, кто, как я был уверен, вскоре сойдёт. В итоге выяснилось, что я неправ относительно способности Парнелли финишировать, но я до сих пор не жалею о своём решении, так как лучше финишировать вторым, чем вылететь с трассы и потерять всё. После гонки было огромное количество противоречивых разговоров на тему, стоило или нет показать Парнелли чёрный флаг, когда он терял масло. Лично я не хотел бы принимать такое решение, но любопытно, что многие опытные обозреватели гонок в Индианаполисе считали, что его следовало снять с дистанции. Я жалею, что не полностью разобрался в том, как гонщик в Индианаполисе может трактовать правила в свою пользу. Так как я был новичком гонки, ставки в которой очень высоки, я не хотел рисковать любым нарушением правил.

Возьмём, например, систему жёлтых огней светофора, которая в Индианаполисе предупреждает гонщиков о каком-либо инциденте. Пока горят эти огни, а такой режим может продолжаться и двадцать кругов, ни один гонщик не имеет права обгонять и отыгрывать позиции.

Есть такой технический вопрос — распространяется ли это правило на машину, которая находится непосредственно впереди тебя на трассе или на машину, которая идёт впереди в общем зачёте гонки.

Впоследствии по ходу гонки я смог узнать больше о правилах американских гонок, потому что после гонки в Индианаполисе наши машины приняли участие ещё в двух гонках на местных трассах — Торонто и Милуоки.

Овал в Милуоки отличался тем, что он был меньше, на трибунах собиралось меньше зрителей, и сама атмосфера более расслабленная. Соперники у Lotus-Ford были теми же, что и в Индианаполисе, и Парнелли Джонс вновь возглавлял команду Offy.

За день до гонки Колин, Дэн и я поехали в Спрингфилд на кроссовую трассу, чтобы посмотреть там гонку серии «Грунтовых трасс»[68], ещё одну разновидность американских гонок. Эй-Джей Фойт, которого я к тому времени уже хорошо знал, увидел меня и закричал: «Эй, Джимбо, что насчёт участия Lotus в этих гонках?». Даже от наблюдения за гонкой волосы вставали дыбом, происходящее казалось очень опасным, а гонщики бросали свои машины в управляемый занос в великолепном стиле. Когда меня спросили, хочу ли я попробовать себя в этом, я сразу отказался, но эти гонки безусловно очень зрелищные.

В гонке в Милуоки мы использовали шины Dunlop, в то время как местные пилоты вышли на старт на машинах, «обутых» в шины Firestone или новые Goodyear, и эта трасса нам очень подходила. На свободных заездах мы на две секунды превзошли рекорд трассы, что является очень значительным достижением для овала длиной всего в одну милю (1,6 км). Дэн и я вместе стартовали с первого ряда, и, едва судья дал отмашку, я захватил лидерство и так и не отдал его до финиша (как это часто случалось и в «Больших Призах» в 1963 году). В тот раз я был нацелен показать всем, на что способны наши Lotus-Ford, и толпы болельщиков переживали за нас.

Парнелли Джонс, мой основной соперник по Индианаполису, сошёл из-за блокировки тормозов, и у меня вышел отличный день. Я понял, что мой Lotus может проходить повороты очень близко к внутренней части трассы, и я использовал это, чтобы следовать вплотную за большими американскими машинами в поворотах, а затем обгонять их на прямой перед следующим поворотом. Именно таким манёвром я обогнал на круг всех, кроме Эй-Джей Фойта, который финишировал вторым на своём специально подготовленном Meier-Drake. Дэн спокойно финишировал третьим, так что для нас выдался удачный день. К концу года я догнал Эй-Джей Фойта, но уже не стал обгонять его на круг, чтобы не слишком расстраивать его. Хотя конструкторы машин для Индианаполиса уже разрабатывали новые машины для гонки 1964-го года из-за наших выступлений!

Выиграв в Милуоки, я разрушил монополию американских машин в чисто американских гонках. Это было сравнимо с тем, что машина из серии «Инди» выиграет Гран-при, хотя в Британии моё достижение не оценили столь высоко, как в Америке.

Зато в Великобритании прекрасно узнали, что через два дня после победы в Милуоки я разбил свой Lotus 29 на другой американской трассе, в Трентоне, штат Нью-Джерси. Причина была в поломке рулевой рейки, так как машины не были должным образом настроены для этой трасы, о чём я уже рассказывал выше. Но позже, по ходу года, я вернулся в Трентон для того, чтобы принять участие в большой 200-мильной гонке. Хотя мы вновь дали бой Offy, и я вновь захватил лидерство со старта, но в этот раз у меня начались проблемы, связанные с утечкой масла, и, как мы выяснили впоследствии, шасси было повреждено во время транспортировки. Что случилось на этот раз? Мне показали чёрный флаг из-за утечки масла или кто-то обратил на меня излишнее внимание из-за того, что я лидировал и вспомнил неразбериху в Индианаполисе? В итоге появился чёрный флаг, и я вынужден был свернуть в боксы, но вы хорошо можете понять, почему я улыбался в душе.

Таким получился мой сезон в американских гонках. Он был сопряжен с тяжёлой работой и участием всего в трёх гонках, но результаты, которых мы добились, и эффект от наших выступлений был огромным. Сейчас у меня есть желание попробовать Lotus 29 на обычной трассе, но полагаю, что с исполнением этой мечты стоит повременить.

Возвращаясь к типу гонок, который мы поняли, хочу сказать, что нам понравились американские гонки на спортивных машинах. Их большие гонки начали получать хорошие спонсорские деньги, и, используя слово «большие» я имею в виду действительно большие. Для них гонки длиной 200 миль [321,8 км] являются общим местом. Но, кроме того, проводятся и гонки длиной 600 миль (965 км), при этом на протяжении всей дистанции за рулём находится один гонщик, который не останавливается для замены шин и дозаправки. Это настоящие мужские автогонки, которые показывают настоящий класс гонщика. Многие гонщики, выступающие в Индианаполисе, стали хорошими гонщиками и на спортивных машинах: они жёсткие люди в общении, но в целом куда более заботливы, чем можно себе представить. Они не такие сумасшедшие, как многие могут подумать. С другой стороны зачастую гонщики-любители, выступающие на спортивных машинах, часто ездят именно как гонщики-любители. Их спортивные машины больше, чем наши, и они устанавливают восьмицилиндровые моторы Buick и Ford на все транспортные средства.

Многие заметили, что тяжёлая авария Иннеса Айленда в 1963 году произошла за рулём типичной американской машины: Lotus 19 с двигателем Ferrari V12! Итак, американские машины быстрее, но я бы не сказал, что они лучше. Я бы сказал, что они находятся на ранней стадии развития в гонках спортивных машин. Несмотря на то, что они на протяжении многих лет проводят гонки спортивных машин, этот спорт у них находится ещё в детском возрасте. Гонщики любят проходить повороты в заносе за рулём этих мощных машин, как привык делать и я, но чтобы не допустить ошибку нужен не только их энтузиазм, но и способности. Думаю, что мы вскоре услышим намного больше о молодых и подающих надежды американских гонщиках.

У нас, в Великобритании, молодые гонщики нацелены ехать быстро, но сочетают это умение со стабильностью и контролем машины. Это связано с тем, что обычный британский гонщик, выступающий за рулём спортивной машины, мечтает однажды попасть в заводскую команду. Менеджеры команд не любят, когда ломаются их машины, поэтому наши пилоты культивируют более сбалансированный подход к гонкам. Учитывая, что в Штатах за заводские команды выступает всего несколько гонщиков, то и отношение к гонкам здесь другое. Возможно, средний американский гонщик пилотирует более ярко, чем средний европейский, но за пределами трека здесь больше подчеркивают статус гонщика, в то время, как в Европе это скорее осуждают.

Да, всем нам надо многому научиться, и американские и европейские гонщики могут почерпнуть многое, принимая участие в гонках, подобных тем, в которых я стартовал. Впервые оказавшись в Америке я удивился количеству разнообразных гоночных серий, которые может предложить здешний автоспорт поклонникам автогонок, и на этом фоне европейские гонки спортивных машин и «Большие Призы» составляют лишь малую часть.

Но сейчас даже больше, чем раньше, автоспорт становится по-настоящему международным, и два автогоночных мира, европейский и американский, становятся ближе друг к другу, но я сомневаюсь, что когда-нибудь они станут единым целым.