Обычно представления людей о прошлом основаны на их опыте. С одной стороны, многие ученые изучают прошлое с использованием источников, созданных государственными институциями, что вынуждает их исследовать свою тему через призму оптики государства. Первым шагом к преодолению национальной оптики стала социальная история[379]. Приверженцы этого подхода игнорировали феодальные границы, после того как Фернан Бродель представил новую основу всей «мир-системы», определяемую экономическими и географическими факторами. С другой стороны, историки-марксисты критиковали прежнюю государственническую историю своим вниманием к классу, определенным социальным группам и трудовым отношениям. Такой подход позволял писать историю классов и сословий, несмотря на «границы», выстроенные национальными историографиями. Весьма значительный вклад внесли и ученые, изучавшие средневековые коммерческие сети и торговые сообщества. Исследователи средневековых городских общин не ограничивались в своих работах дихотомией Востока и Запада, изучая коммерческую деятельность Ганзейского союза или региона в целом. Главными акторами в их текстах обычно были городские учреждения, такие как магистраты, гильдии или купеческие общины. История купечества из‐за многочисленных и разнообразных связей едва ли умещается в «национальные границы». Чаще деловая активность купцов формировала собственную географию, в которой работали коммерсанты. По этой причине для изучения торговли прекрасно подходит акторно-сетевой анализ. Он фокусируется на сетях доверия и сотрудничества, внутри которых акторы взаимодействуют между собой. Тем не менее оптика национального государства и ее ограничения сохранялись из‐за наследия нарратива и происхождения множества источников.
Идея данной статьи заключается в преодолении сконструированной дихотомии Востока и Запада в балтийской торговле. Из существующей историографии можно представить разделение ее на разные воображаемые границы[380]. Границы, установленные современными государствами, до сих пор принимаются как объекты для анализа, но они никогда не были прочными и непроницаемыми. Вместо этих границ лучше исследовать сети акторов, чтобы понять ограничения и возможности каждого из них. Задача данного текста – показать разные практики коммерсантов в российских портах, которые не разрывали связи со своими торговыми партнерами даже во время войны и сопутствующего ей произвола на море. В морской торговле было задействовано множество действующих лиц – моряки, купцы, таможня, прочие представители государства, и все они были переплетены и связаны друг с другом. С помощью источников, содержащих количественные данные, таких как Sound Toll Registers[381], Galjootsgeldregister[382], «Санкт-Петербургские ведомости» и ряд архивных дел[383], я показываю, как торговые отношения между различными европейскими портами оставались устойчивыми и менялись с течением времени. В рамках акторно-сетевого подхода я рассматриваю всех акторов как равных вне иерархии власти.
Изучаемые мной участники событий – капитаны, торговцы и морские офицеры – должны быть исключены из властных иерархий, чтобы избежать неверных предположений в интерпретации их действий. Только тогда можно понять и реконструировать процесс принятия решений историческими акторами. Интерпретация рациональности экономического агента – сложный объект исследования. Из-за длительного господства оптики экономической рациональности большая часть коммерческой деятельности описывалась с помощью закона спроса-предложения или «рыночных» механизмов[384]. Экономические агенты рассматривались как шестеренки рынка, подчиняющиеся воле рынка без собственной субъектности. Однако принятие решений участниками рынка происходило в условиях «ограниченной реальности»[385] – реальности, невидимой исследователям, но значимой для купцов, капитанов судов и других акторов, несмотря на всю неполноту их знаний. Таким образом, действия экономических агентов зачастую объяснялись нечетким и неясным пониманием положения на рынке[386]. Для понимания выбора, совершаемого экономическими агентами, необходимо определить границы между ними и проследить их сети доверия и сотрудничества. В этом смысле купцы и капитаны, занятые в торговле в российских портах на Балтике, в той же степени «западные», сколь и «восточные», потому что они постоянно пересекали выстроенные историографией воображаемые границы[387] между Востоком и Западом.
БАЛТИЙСКОЕ МОРЕ КАК ТЕАТР ВОЕННЫХ ДЕЙСТВИЙ
Одна из крупнейших европейских войн – Семилетняя война – началась с обострения колониального соперничества Франции и Великобритании. В конфликт было вовлечено большинство европейских держав. Ее последствия во всех сферах сделали ее крайне примечательной для изучения. Пострадала значительная часть торговых маршрутов, многие земли были разорены, международные отношения претерпели кардинальные изменения.
В то время как французские и британские силы начали битву за Атлантику, Австрия и Пруссия вступили в борьбу за лидерство в немецкоязычном мире. Упомянутые державы были очагами напряжения в Европе, для которых Российская империя стала желанным союзником. До дипломатической революции 1756 г. английский посол предлагал Елизавете Петровне субсидии, чтобы получить ее военную поддержку. Великобритании нужен был союзник на континенте, чтобы защитить континентальные владения короля Георга II в Ганновере. Это соответствовало политике России, которая в союзе с Австрией противостояла Франции в странах «Восточного барьера» после Войны за польское наследство и опасалась возвышения Пруссии. Но благодаря дипломатической революции 1756 г. вражда Габсбургов и Бурбонов прекратилась[388]. Это позволило Парижу и Санкт-Петербургу сблизиться как союзникам, несмотря на ранее враждебные отношения. В то же время Великобритания ориентировалась на Пруссию как на союзника и защитника Ганновера. Совместная оборона Ганновера не подходила Санкт-Петербургу по двум причинам – уже существовавший союз с Австрией и враждебное отношение к Пруссии. По этим причинам Петербург отверг все проекты и соглашения[389] с Лондоном и подтвердил союз с Веной, создав мощный альянс Париж – Вена – Петербург.
Если вышеупомянутые государства были главными действующими лицами на дипломатической арене, то война затронула также и другие государства. Швецию привлекали на свою сторону и Париж, и Вена, предлагая возвращение утраченных территорий в Померании. Остатки шведского великодержавия (Stormaktstiden) в Европе располагались вокруг города Штральзунда в так называемой Шведской Померании. Петербург и Версаль заверяли Стокгольм в своей поддержке[390] усилий по отвоеванию южного Балтийского берега.
Тем временем Дания оставалась нейтральной[391]. До того как Швеция присоединилась к воюющим сторонам, Дания и Швеция пытались повторить вооруженный нейтралитет 1693 г., чтобы предотвратить британское вторжение (Королевского флота либо каперов) в Балтийский регион и защитить свою торговлю от произвола на море. Первоначальным планом было патрулирование Датских проливов двумя эскадрами – датской и шведской[392]. Однако вскоре их сотрудничество прекратилось. Поскольку Швеция присоединилась к военным действиям, ее торговля больше не была нейтральной. Поэтому шведские корабли не могли апеллировать к своему нейтральному статусу в случае морского разбоя со стороны воюющих держав.
Как только Швеция вступила в войну против Пруссии, для датской короны стала более чувствительной проблема Шлезвиг-Гольштейна. Великий князь и наследник трона Российской империи Петр Федорович являлся герцогом Гольштейн-Готторпа, желавшим вернуть Шлезвиг под герцогскую власть. Поэтому датская корона с подозрением относилась к намерениям Петербурга в отношении Гольштейн-Готторпа. Это стало источником недоверия и опасения для Дании по отношению к Швеции, новому союзнику России. Датско-шведская охрана Балтийского моря сменилась совместными действиями русско-шведских эскадр, что, несомненно, вызывало некоторую обеспокоенность в Дании.
С другой стороны, битва за Атлантику между Францией и Великобританией затронула все коммерческие интересы, включая интересы нейтральных стран и Дании. Находясь между воюющими за противоположные коалиции Великобританией и Российской империей, Дания балансировала на грани нейтралитета подобно Нидерландам и Испании[393]. Боевые действия на море начались задолго до того, как Франция и Великобритания объявили друг другу войну. Помимо военных действий в колониях, между Лондоном и Версалем развернулась крейсерская война в Атлантике с целью уничтожить морскую торговлю врага[394]. Из-за потерь торгового флота французы пытались привлечь суда нейтральных стран для перевозки своих колониальных товаров под защитой нейтрального флага. В ответ британская сторона провозгласила два правила во время Семилетней войны[395] – правило войны 1756 г. и правило единства пути. Согласно им, нейтральным странам запрещалось торговать с колониями воюющих держав, если до начала войны такой торговли не было[396]. Второе правило было направлено на предотвращение мошенничества среди капитанов судов – они старались скрыть свое присутствие во враждебных портах[397]. Обычно капитаны кораблей грузили товары в запрещенных портах врага, а затем посещали нейтральные порты. Капитаны кораблей делали вид, что не нарушают запрет на торговлю с враждебными портами, используя подложные торговые декларации. Поэтому Великобритания подозревала нейтральные корабли в перевозке вражеских, а следовательно, незаконных с ее точки зрения грузов. Эти условия сделали коммерческое судоходство чрезвычайно опасным во время войны. Это побудило нейтральные державы, такие как Нидерланды, Дания и Испания, пытаться заставить Соединенное Королевство прекратить морской разбой в отношении их кораблей. Однако это не увенчалось успехом.
Тем не менее Балтийское море оставалось более мирным пространством, чем воды западнее Датских проливов, благодаря вооруженному нейтралитету балтийских держав. На протяжении всего XVIII в. существовало три основных сегмента судоходства – голландское, британское и балтийское. Для голландцев балтийская торговля была важна издавна – так называемая «материнская торговля» экспортировала восточноевропейское зерно[398] через балтийские порты в Нидерланды[399]. Британцы же стремились приобрести балтийские товары, такие как железо, пенька и кожа. Однако основное различие между этими двумя сегментами заключалось в том, что британцы, как правило, осуществляли с портами Балтики прямые рейсы в отличие от голландцев. Голландцы перевозили грузы балтийских портов не только в свои, но и в другие европейские порты (французские или средиземноморские). Балтийское судоходство в основном было включено в старые ганзейские сети. Поскольку война затронула все «торгующие нации» и случаев морского разбоя становилось все больше, изучение призовой практики предоставляет прекрасную возможность рассмотреть, как экономические агенты приспосабливались к тяготам войны.
В этой статье я акцентирую внимание на российской призовой практике и судьбах столкнувшихся с ней экипажей иностранных кораблей, бывших неотъемлемой частью коммерческого сообщества. Судьбы захваченных моряков и задержанного имущества прослеживаются по бумагам адмиралтейства и архиву писем канцлера М. И. Воронцова[400]. Кроме того, для меня важно понимать влияние беспорядков войны на коммерческое судоходство, равно как влияние вооруженного нейтралитета. Чтобы доказать это, я сравнил захваты кораблей и военную хронику со статистикой судоходства на основе Зундских регистров.
Какие изменения произошли в балтийской торговле из‐за неочевидных рисков в морской торговле на Балтике? Всего российским флотом было захвачено около десяти кораблей, но в судоходной статистике видны общие изменения торгового климата на Балтике. Несмотря на это, в историографии Семилетней войны весьма мало внимания уделено балтийским вопросам на фоне главных противостояний за Атлантику и германское соперничество[401]. Одновременно с этим вопрос о Mare Balticium долгое время имел значительное влияние на европейскую политику и балтийские отношения. Опыт Семилетней войны заложил основу будущей Лиги вооруженного нейтралитета, которая была направлена против Великобритании во время Войны за независимость США.
ПРАКТИКИ ВОЕННОГО ВРЕМЕНИ СРЕДИ КАПИТАНОВ ТОРГОВЫХ КОРАБЛЕЙ
В XVIII в. порты Балтийского моря были важнейшими вратами торговых кораблей Российской империи[402]. В результате Северной войны Россия захватила бывшие шведские владения – Эстляндию и Лифляндию – с их портами, такими как Рига, Ревель, Нарва, Пернов, а также Выборг и Фридрихсгамн[403]. Кроме того, Санкт-Петербург был выстроен не только как имперская столица, но и как главный порт империи вместо Архангельска. Рига и Петербург были основными портами Российской империи по посещаемости торговыми кораблями. Количество отбывающих судов согласно Зундским регистрам (эта статистика более достоверна)[404] для Петербурга составляло 170–280 судов в год[405], а для Риги – 330−490 судов в год в середине XVIII в. Такие порты, как Пернов, Фридрихсгамн и тому подобные, менее интересны по причине их невысокой активности или же ориентированности преимущественно на внутрибалтийскую торговлю.
Зундские регистры[406] сложились в результате многовековой (1429−1857) работы датской таможни в Эльсиноре, что на берегу пролива Зунд (дат. Øresund). Датские таможенники регистрировали все проходящие суда и собирали пошлину, что сделало Регистры ценным источником. Регистрационная форма в XVIII в. содержала несколько пунктов: регистрационный номер, имя шкипера, порт приписки корабля[407], место назначения, порт отбытия, товары и уплаченные пошлины. Например:
Из-за категории «af/место/»[408] можно разделить количество шкиперов на «национальные» группы. Существовала определенная процедура взимания зундской пошлины. Капитан корабля должен был задекларировать свои товары, чтобы служащие таможни определили, куда был отправлен груз. После оплаты пошлин капитан корабля мог свободно плыть в порт назначения или в любой другой. После доставки товара в порт назначения, например в Петербург, у капитана корабля была возможность посетить другой балтийский порт, например Любек, с собственными целями, а затем зарегистрироваться на Зундской таможне как возвращающийся из Любека, а не из Петербурга.
Существовало три основных сегмента коммерческого судоходства, и двум из них серьезно угрожала война. Первой группой были британские капитаны, так как Великобритания находилась на грани войны с Российской империей. Второй были голландские шкиперы, так как они попали под подозрение британского Королевского флота в сокрытии вражеских товаров под своим нейтральным флагом. Помимо этого, Нидерланды вместе с Данией и Испанией боролись через дипломатические каналы с британским произволом на море.
В этом случае важно наблюдать, как возможные риски повлияли на морскую торговлю. В оставшейся части этой статьи я сравню статистику судоходства с политическими и военными событиями войны и выясню, есть ли какая-либо корреляция. Основная идея этого подхода состоит в том, чтобы определить, существовали ли какие-либо группы акторов, которые реагировали по-разному на реалии войны, или же все шкиперы реагировали одинаково. Если капитаны кораблей формируют разные группы исходя из своего поведения, то необходимо понять, какие причины создавали это разделение.
Возможность категоризировать суда по портам отправления и по флагам очень важна для моего исследования. Благодаря Зундским регистрам я могу определить разницу между товарным и фрахтовым рынком. Это необходимо, потому что во время войны корабли перевозили товары под прикрытием нейтрального флага. Так, например, корабли под французским флагом обслуживали торговый путь между Бордо и Петербургом. Но после того, как разразилась война, они были вынуждены использовать нейтральные голландские корабли или даже просто голландский флаг на тех же французских кораблях для прикрытия своих товаров[409]. Российские источники умалчивают о таких изменениях, но их можно наблюдать в Зундских регистрах, так как торговые пути остались, а исполнители грузоперевозок изменились. Поэтому разница между «портами» и «флагами» имеет решающее значение. Судоходная статистика говорит нам больше о капитанах и их командах, потому что каждым кораблем управлял экипаж под командой капитана, которые боялись за свою жизнь. Еще одной проблемой в период Семилетней войны стал рост ставок страхования[410] грузов и кораблей[411]. Поэтому здесь каждый прибывающий и отбывающий корабль – это не история товаропотоков и европейских рынков, а история отношений людей в нестабильное время, когда их обычная работа становилась гораздо опаснее.
Во-первых, необходимо доказать влияние войны на торговое судоходство с помощью Зундских регистров. Спад трансзундского[412] судоходства начался с ~3100[413] прибывающих и отбывающих судов в 1755 г. до ~2500 в 1757 г. Только в 1763 г. балтийская торговля вернулась к довоенным показателям и превысила показатель 1755 г. В 1756−1762 гг. движение коммерческих судов значительно сократилось, ни разу не превысив планку трех тысяч кораблей в год.
График 1. Динамика входящих и исходящих рейсов кораблей на Балтийском море
Если рецессия была по всему Балтийскому региону, повлияла ли она на российские порты? Если ограничить статистику только российскими прибалтийскими портами, можно наблюдать тот же спад за исключением подъема в 1758–1759 гг. С чем было связано такое различие между всем прибалтийским направлением и исключительно русским? Балтийское море, как и прочие морские пространства, стало нестабильным после 1756 г. из‐за потери уверенности в безопасности. Военные корабли останавливали коммерческие суда для проверки грузов, и не было никакой гарантии, что законные основания будут соблюдаться – каждый капитан мог быть задержан, если осуществлявший досмотр офицер посчитал это необходимым. Указ императрицы Елизаветы о разрешении свободного плавания торговых судов на Балтийском море был подписан 23 мая 1758 г.[414] Согласно этой декларации, фиктивная блокада прусского побережья, начатая ранее Балтийским флотом, была снята, за исключением портов, находившихся в реальной блокаде военно-морскими силами. Теперь торговым судам было позволено свободно плавать по Балтике, не опасаясь быть арестованными боевыми кораблями, кроме мест, находящихся в блокаде. Однако уже к апрелю 1759 г. декларацию отозвали[415], хотя она и способствовала росту судоходства на Балтике. Итак, можно ли доказать влияние политических событий на судоходную статистику?
Чтобы ответить на этот вопрос, я сравнил примерное время довоенного, послевоенного и военного судоходства в отдельные годы. Я предполагаю, что в момент отхода судна купцы и шкиперы еще не знали, что декларация о свободном плавании отозвана. Для этого я провел анализ дат прохождения шкиперами Зунда. К сожалению, российская газета «Санкт-Петербургские ведомости» не располагала сведениями о судоходстве в 1759 г. Поэтому нам следует еще раз опираться на Зундские регистры. Если пик судоходства пришелся на первые месяцы навигации, в то время как во вторую половину навигации падает, значит, новость о декларации могла повлиять на общий трафик судов. Послы в Петербурге были извещены об отзыве декларации только 24 апреля 1759 г.[416] Сведения из Петербурга могли дойти до купцов и шкиперов за Зундом примерно через один-полтора месяца, включая погрешность. В таком случае так же трудно определить, как быстро эта новость могла стать известна за Зундом.
Я сортировал корабли по месяцам, по дате их прохождения через Зунд. По моим расчетам, акторы к западу от Датских проливов должны были узнать об отзыве декларации как минимум к началу июня, максимум ко второй половине месяца. Как показано на графике № 2, тренды судоходства мирного времени 1754 и 1764 гг. оказались похожими и совершенно отличными от тренда 1759 г. В отличие от мирного времени, навигация 1759 г. не показывает пика в мае, а плавно держится на одном уровне с мая по август – около ста судов в месяц регистрируется в российских портах. Таким образом, трудно определить влияние декларации во время навигации.
График 2. Прибытие кораблей в российские порты помесячно (1754, 1759, 1764)
При этом пик рейсов в российские порты не отражается в общей статистике на фоне общей депрессии судоходства. Скачок в 200 судов должен был бы быть заметен в общей статистике, но навигация 1759 г. дает нам те же значения, что и навигация 1758 г., т. е. общий поток судов через Зунд за эти два года не изменился. Но при этом увеличилось количество кораблей, идущих в российские порты. Если в 1757−1759 гг. балтийская тенденция оставалась примерно такой же, а в русской статистике наблюдался рост, то, возможно, некоторые корабли изменили порт назначения в пользу русских портов.
Чтобы прояснить этот момент, нужно наблюдать за движением судов в Ригу и Петербург отдельно, но для этого нужно объяснить специфику Рижского и Петербургского портов. В то время Рига была традиционным портом Восточной Балтики. Рижский порт был центральным узлом для большинства восточноевропейских товаров, особенно зерна. Например, в 1740‐х гг. городские власти Риги просили Коммерц-коллегию разрешить евреям участвовать в рижской торговле, испытывая обеспокоенность тем, что поток зерна направляется ими на вывоз через прусский Кенигсберг[417]. В Нидерландах рижская торговля оставалась значительной частью их «материнской торговли» даже в XVIII в.[418] Кроме того, Рига как город и порт имела особенные права, а также собственный таможенный тариф, что стало причиной возникновения контрабанды между прибалтийскими и великорусскими губерниями. Налоги в Петербурге были выше прибалтийских, поэтому центральные власти хотели, чтобы великорусские губернии торговали через такие порты, как Архангельск, Выборг или Петербург, с обложением пошлинами по общегосударственному тарифу. Вместо этого русские коммерсанты предпочитали контрабанду и пытались продавать свои товары в Ревеле или Риге, где налоги были ниже. По этой причине российское правительство пыталось установить внутреннюю таможенную границу с прибалтийскими провинциями.
Санкт-Петербург был молодой имперской столицей с огромными амбициями стать крупнейшим портом в Восточной Балтике. Фактически, за исключением Архангельска, Санкт-Петербург стал основным портом для великорусских губерний и других территорий, находящихся под властью России, на востоке Балтийского моря. В Петербурге не было старой устоявшейся коммерческой инфраструктуры, так что на протяжении всего XVIII в. торговая инфраструктура менялась и развивалась. В коммерческих вопросах основным торговым соперником Петербурга был Стокгольм, который составлял конкуренцию по ряду товаров (например, железо)[419]. Петербургу удалось победить в соперничестве со Стокгольмом только в 1760‐х гг., но это, по-видимому, является следствием развития внутреннего рынка и увеличения англо-русской торговли. Пока в конце XVIII в. не были созданы черноморские порты, Санкт-Петербург был главным общеимперским портом.
Через Петербургский порт сбывалось в основном промышленное сырье: пенька, кожа, железо, пакля, лен и т. д.[420], в то время как зерновые культуры не были основным экспортным товаром. Эти товары очень интересовали британских купцов, благодаря чему в Санкт-Петербурге преобладало британское судоходство: 65–75% всех британских кораблей, миновавших Зунд, направлялись в имперскую столицу. В то же время в случае с Санкт-Петербургом трансзундское судоходство составляло лишь часть (2/3) общего оборота судов.
Из-за военных действий в 1756–1758 и 1760–1762 гг. британское судоходство в Петербург несколько сократилось. Чтобы доказать, что причиной упадка были политические, а не экономические проблемы, я сравнил британское судоходство в российские порты с общебалтийским трендом судоходства, а затем и с другими национальными сегментами в обороте Санкт-Петербурга. Сравнение со всеми балтийскими портами показало, что, кроме 1757 г., закономерности были примерно одинаковыми. Сравнение данных 1757 г. в национальных сегментах дает нам более плодотворные результаты. Когда британское судоходство во время войны достигло самой низкой точки, голландское судоходство достигло своего пика. С 1754 по 1764 г. не было других случаев, когда голландцы достигли такого же оборота (84 корабля под голландским флагом вышли из Санкт-Петербурга, несмотря на обычные ~50 в год). Я полагаю, что корабли под голландским флагом заменили часть британских кораблей в судообороте Санкт-Петербурга. Косвенным доказательством является то, что кораблей под голландским флагом было стабильно больше, чем кораблей, отбывающих в голландские порты. Это означает, что британские корабли обычно уходили прямиком в Великобританию, часть же голландских кораблей уходила в другие порты, минуя голландские. Учитывая, что в 1757 г. Россия вступила в войну, я предполагаю, что упадок британского судоходства произошел из‐за опасений британских купцов, поэтому они могли использовать флаги других стран, чтобы прикрыть свои грузы от возможных проблем. Или же голландские шкиперы просто заменили британских капитанов в торговле в Санкт-Петербурге.
В Риге наблюдалась обратная ситуация. Рижский порт также экспортировал множество товаров, но вместо железа и кожи преобладали необработанный лес и пиломатериалы. Кроме того, в отличие от Санкт-Петербурга, вывозились в больших масштабах рожь и другие зерновые культуры. Есть два объяснения. Что касается лесоторговли, в российских губерниях было много запретов на вырубку леса. Аналогичная ситуация касалась разных зерновых культур – для российских властей это был не рыночный товар, а политический.
Рига стала центром британо-голландского соревнования во время войны. До 1762 г. голландское судоходство неуклонно перехватывало лидерство у британского. Будучи одним из основных торговых узлов Восточной Европы, Рига привлекала голландских шкиперов в большем количестве. После войны англичане начали восстанавливать утраченные позиции в Риге. Сходство обнаруживается и в других мелких портах Российской империи, но оборот судов там был не столь значителен, как в Петербурге или Риге. Тем не менее во всех портах оставалась главная черта: голландцы старались заполнить все пустующие ниши в балтийском судоходстве (равно как и другие шкиперы из Гамбурга, Дании и т. д., но в случае с Россией это было менее заметно). Таким образом, «множественная равновесность»[421] проявилась в борьбе на рынке фрахта[422].
Еще одним интересным дополнением является случай Кенигсберга. Принципиальная разница с русскими портами заключалась в том, что боевые действия затронули Кенигсберг непосредственно. В 1758 г. город был занят русскими войсками под командованием генерала Фермора. Наряду с Ригой и Данцигом, но в меньшем масштабе Кенигсберг был центром восточноевропейской перевалки товаров. Для сравнения, из Кенигсберга ежегодно выходило 200−300 судов, в то время как из Риги 400−500, а из Данцига 400−700. Обычный список экспортируемых товаров в Кенигсберге включал паклю, ячмень, горох, лен, пшеницу, поташ, рожь и воск.
После начала войны на Балтике в 1757 г. в Кенигсберге произошло резкое падение судоходства. Можно легко связать это со страхами торговцев и других коммерческих акторов. Русские войска вторглись в Восточную Пруссию в 1757 г., и битва при Гросс-Егерсдорфе закончилась победой русских. Хотя Россия могла занять Кенигсберг, фельдмаршал Апраксин повернул обратно к русским границам. Ранее генерал Фермор вместе с русским флотом[423] осадил Мемель и после бомбардировки захватил город. Таким образом, этот год был, пожалуй, самым драматичным для Восточной Пруссии. Поэтому спад в Кенигсберге был гораздо глубже, чем в любом другом балтийском порту. Однако в следующем году, когда русские войска заняли Восточную Пруссию, произошло увеличение количества пришедших кораблей. Последующие годы характеризуются стабильным ростом товарооборота. В случае Кенигсберга кажется, что опасения по поводу блокады в 1757 г. оказали более сильное влияние, чем реальная оккупация в 1758 г. Кроме того, голландские корабли увеличили свое присутствие в порту Кенигсберга, в то время как британское присутствие практически исчезло.
Как было показано, без учета контекста всего рынка невозможно изучить изменения в коммерческом судоходстве, а «множественная равновесность» позволяет лучше интерпретировать изменения между разными сегментами национального судоходства. Рынок был полностью переплетен, коммерческая инфраструктура базировалась в реальности не на портах, правительственных указах или заводах, а на сетях доверия и сотрудничества. Далее я покажу, насколько запутанными и неочевидными были эти сети, реконструированные на основе рассказов шкиперов, плававших по Балтийскому морю во время войны.
КАПИТАНЫ КОРАБЛЕЙ И ИХ КОМАНДЫ В ВОЕННОЕ ВРЕМЯ
Как упоминалось выше, в начале войны Балтийское море стало опасным и неспокойным пространством для торговли. В таблице ниже приведены приблизительные данные о захватах кораблей Балтийским флотом. Большинство из захваченных кораблей можно идентифицировать через Зундские регистры, в то время как другие корабли не были обнаружены в регистрах. Это не означает, что какой-либо из источников является ложным, скорее то, что некоторые суда, вероятно, могли пройти Датские проливы, уклоняясь от регистрации в Эльсиноре.
Список кораблей, захваченных Российским флотом
a Record ID 419659.
b Также упоминается в источниках как Каспар Селентин.
c Record ID 483412.
d Record ID 445181.
e Record ID 412989.
f Record ID 427996.
g Record ID 421954.
h Record ID 447579.
Захваты были узаконены рескриптом императрицы адмиралу Мишукову и вице-адмиралу Льюису. По этому рескрипту устанавливалась фиктивная блокада[424] прусского побережья и подлежали захвату все прусские товары и корабли. В то же время Санкт-Петербург пытался использовать эту ситуацию как рычаг давления на Великобританию. Во время войны французские и российские власти проявляли интерес к заключению торгового договора. Несмотря на это, на протяжении всего 1756 г., через год после истечения срока действия первоначального договора, Великобритания стремилась поддерживать торговые отношения с Россией[425]. В то же время российская сторона заверяла, что, несмотря на истечение Коммерц-трактата между странами, британские купцы все еще могут пользоваться его выгодами. После истечения срока действия этого договора российские власти начали ущемлять привилегии и права английских купцов, которыми они пользовались согласно истекшему Коммерц-трактату. Например, английские купцы жаловались на магистрат Риги за игнорирование прежнего статуса, изложенного в «статьях о торговле иностранных купцов в Риге»[426]. Подобные случаи были и в Петербурге, где английский посол просил освободить английских купцов от постоя по их домам. Так политика тесно переплеталась с коммерцией, и наиболее плодотворный метод анализа подобных историй – выйти за рамки национальной историографической парадигмы и обратиться к региональной[427].
Истории купцов и шкиперов многое говорят нам о запутанных отношениях в Балтийском регионе. Например, история о путешествии Каспара Селлентина из Лондона в 1757 г. – одна из многих показывающих сложности и опасности балтийской торговли. О его маршруте известно как из Зундских ведомостей, так и из свидетельств другого шкипера[428], Якова Бирса. Яков встретил Каспара у берегов Фрисландии в июне 1757 г., где они собирали сведения о наличии военных кораблей в близлежащих водах. Это было важно, потому что Стокгольм разрешил[429] французским каперам и военным кораблям продавать захваченные товары в шведских гаванях, за исключением портов на Балтике (что отражало политику балтийских держав в их стремлении нейтрализовать и защитить Балтийское море от любой державы за пределами Балтийского региона). После своих изысканий они направились к Датским проливам и 4 июля достигли Зундской таможни в Эльсиноре, где остановились в Копенгагене на четыре дня. 8 июля они снялись с якоря и попали в штиль возле острова Драго. Шкиперы заметили военный корабль, стоящий на якоре в полумиле от них. Шлюпка отошла от военного корабля, осмотрела галиот Селлентина и вернулась обратно, вскоре галиот был притянут к военному кораблю другими шлюпками. Яков не смог опознать флаг военного корабля, но один из его матросов, Питер Тобиас, утверждал, что видел российский военный флаг.
Действительно, корабль Селлентина захватил фрегат «Архангел Михаил» под командованием капитан-лейтенанта Грекова»[430]. В ходе разбирательства в Адмиралтейств-коллегии капитан-лейтенант Греков подтвердил, что захватил прусский галиот «Юнге Тобиас» с девятью людьми на борту – шкипером, рулевым, шестью матросами и юнгой. Датский суд с прусской подачи обвинил командование российского корабля в нарушении датских территориальных вод и, следовательно, самоуправстве[431] и потребовал возвращения корабля и команды. Требование было передано в Петербург через датского посланника Остена[432]. Благодаря этому судебному процессу стало возможным узнать судьбы пленных моряков.
Члены экипажа были признаны подданными Пруссии и заключены в тюрьму по законам военного времени[433]. Капитан корабля Селлентин утверждал, что он житель Роттердама. Однако Адмиралтейство заявило, что Селлентин является жителем Штеттина и, следовательно, прусским подданным. В то же время, действуя через иностранных послов, которые требовали освобождения у Коллегии иностранных дел, купцы сумели избавить часть моряков от заключения. Например, рулевой Христофор Геннинг был отпущен под поручительство петербургского купца по имени Коссель. Корабельщик Йохан Балт по какой-то причине был освобожден раньше Селлентина, 25 мая 1758 г., под поручительство Иоахима Блонда. В некоторых документах Селлентин указан как торговец, чтобы не считаться владельцем корабля. Это может объяснить внезапное появление у Селлентина документов о голландском гражданстве и помощь, которую он получил от купцов в разных портовых городах.
Во время войны в тюрьму заключались и другие моряки, как правило, прусского происхождения. Нейтральные корабли обычно просто выгружали свой незаконный груз на военные суда и продолжали свой путь. Например, капитан Кривский захватил прусский галиот «Мария Елизавета». Экипаж корабля был заключен в тюрьму, как и команда Каспара[434]. «Мария Елизавета» следовала из Кенигсберга (торговые декларации были подписаны Адмиралтейской каморой в Кенигсберге) в Штеттин.
Еще одним примером отсутствия границ в морском торговом мире является то, как торговцы использовали сети доверия для сохранения и возврата своих товаров. Например, в 1757 г. английский посол обвинил русский флот в незаконном захвате английской бригантины «Феникс»[435]. Британский посол заявил, что в этом инциденте нарушено международное право (The Law of Nations) и ущемлена свобода коммерции, провозглашенная российской декларацией о торговле на Балтике. Адмиралтейство отвергло это обвинение и заявило, что с корабля «Феникс» были изъяты только незадекларированные грузы. Несмотря на все усилия британского посла – он предоставил декларации на товары, – в Адмиралтействе заявили, что эти декларации не имеют силы, потому что они были предъявлены уже после захвата. Это был самый простой и прямой способ вернуть захваченные товары, но он зависел от отношений между государствами. Дополнительным поводом для отклонения британской просьбы был захват английскими кораблями кораблей «Кристиана Элизабет» из Любека и «Лето» из Данцига, перевозивших русские товары[436]. Владельцем этих товаров был Микаэль Фромм, торговец из Эльбинга. Судя по всему, в 1758 г. уже восточнопрусские купцы использовали покровительство российских властей и российское подданство для решения своих проблем. Неизвестно, пытался ли Михаэль Фромм как бывший прусский подданный обратиться к прусским властям. Однако смена подданства никак не повлияла на его коммерческую сеть.
Еще одним способом сохранить товар было использование в торговле ложных посредников. 13 мая 1758 г. Коллегия иностранных дел доложила Адмиралтейству о требованиях австрийского посла Эстергази вернуть 110 бочонков золы[437]. Австрийский посол утверждал, что на захваченном судне «Фрау Барта» находился товар австрийского подданного. Коллегия иностранных дел начала прения с Адмиралтейством, чтобы удовлетворить просьбу посла, но морские офицеры заявили, что никаких товаров, принадлежащих Игнатию Гескиеру, не нашли. В доказательство своей правоты австрийский посол сообщил, что несмотря на то, что товар погрузили на корабль на имя голландского гражданина, сам заказчик – Игнатий Гескиер – австрийский подданый, родом из Венгрии, откуда были присланы удостоверяющие его личность письма. Гескиер утверждал, что грузил товар через голландского гражданина, чтобы воспользоваться выгодами голландского нейтралитета. В конце концов Адмиралтейство по политическим причинам в угоду Коллегии иностранных дел решило вернуть товар, несмотря на ложные документы.
Эти два случая проливают свет на купеческие практику и сотрудничество экономических и государственных акторов между странами. Поскольку власти не знали точно, что происходило в море, можно наблюдать сложную запутанность взаимодействий среди акторов. Например, Конференция часто не была уверена в поступающей информации согласно протоколам заседаний. В протоколе одного из заседаний была вычеркнута информация о вражеских кораблях на Балтике. Произошло разногласие во взглядах между членами Конференции, и в протоколе корабли английских купцов последовательно превратились в прусских каперов, а далее и вовсе в британские военные корабли[438]. Общим интересом многих европейских держав было море, тогда как долгие годы до этого море было terra nullius без какой-либо правовой системы для всех стран. В то же время морские торговые связи были намного сильнее, чем многие сухопутные связи и сети доверия.
Следует уточнить, что «борьба» голландцев и британцев не подразумевала их борьбу между собой из‐за принадлежности к другому государству. Эта конкуренция – свидетельство взаимной борьбы коммерческих акторов против военного и государственного насилия. Фальшивые грузы, поддельные гражданства, освобождение под гарантии купцов – это лишь часть более общей борьбы против модернизирующихся государств, которые все более сковывали акторов в своем стремлении учета и прогноза. В этом плане морская история дает нам яркий пример сконструированных границ в прошлом.
ЗАКЛЮЧЕНИЕ
Процессы, происходившие в балтийской торговле во время Семилетней войны, были аналогичны тем, что происходили в колониальной трансатлантической морской торговле. Довоенные торговые пути остались, и разнообразные группы акторов обслуживали эти пути. Борьба между голландским и британским судоходством оказалась наиболее заметной, в том числе из‐за политических вопросов. Это устанавливается путем сравнения голландской и британской статистики в трех балтийских портах – Риге, Петербурге и Кенигсберге. Если британское судоходство в основном находилось в упадке, то голландцы использовали стратегию рискованной торговли, чтобы заполнить пустующие ниши на рынке грузовых перевозок в военное время.
Несмотря на все риски, торговля продолжала связывать все торговые страны. Торговые сети были достаточно развиты, чтобы действовать несмотря на государственные границы, а поток товаров связывал фабрики, порты, магазины, людей и государства в сложные сети доверия и сотрудничества. Можно было бы встроить эти сложные отношения во взаимосвязь спроса и предложения, однако это бесполезно с точки зрения исторических акторов. Как концепция рационального экономического агента, так и концепция актора, полностью знающего рынок, не могут объяснить принятие решений в прошлом. Закон спроса и предложения ничего не говорит нам о людях, которые вели торговлю, равно как и об их транзакционных издержках. Продолжение сотрудничества во время войны стало доказательством других рамок и отношений, в которых находились капитаны судов и торговцы. Различные коммерческие и личные связи в значительной степени использовались для уменьшения издержек. Судебные процессы о товарах или заключенных матросах инициировались с помощью других купцов, послов и даже сеяли рознь между российскими коллегиями, такими как Коллегия иностранных дел и Адмиралтейство.
Обе части моего исследования показывают тесное переплетение судоходной статистики и судеб некоторых моряков. Судоходная статистика полна упоминаний о судовладельцах, которые боялись военных действий, но все же заставляли себя выполнять свою работу. Как капитаны коммерческих судов, так и военно-морской флот использовали множество методов и стратегий, чтобы скрыть и раскрыть незаконные или запрещенные товары. Как из статистики коммерческого судоходства, так и из рассказов шкиперов видно, что все действующие лица были взаимосвязаны в рамках сложившейся инфраструктуры рынка, несмотря на государственные и «национальные» границы. «Множественная равновесность» помогла проанализировать статистику и сделать вывод о том, что на рынке фрахта шла борьба между «национальными» флагами в балтийском судоходстве, обостренная войной.
Десять захваченных кораблей с их экипажами – лишь небольшое свидетельство о судьбе, которая могла ожидать любого моряка в военное время. Более того, изучая торговое судоходство во время Семилетней войны, я связываю российское участие в войне одной рамкой с другими театрами войны. Этот морской каркас объединяет все регионы Семилетней войны в единое взаимосвязанное пространство.