Еще в 2012 году Bosch пришел к модульной схеме, которая позволяет дополнить основной набор функций дополнительными возможностями и при этом не требует все переделывать – достаточно добавить необходимый компонент и прошить соответствующий софт. Например, в случае если данный вариант ESP планируется устанавливать на внедорожник или кроссовер, добавляется система помощи на спуске/подъеме Hill Assist, электронная имитация блокировки дифференциала, далее по вкусу. А на седан бизнес-класса, ESP можно расширить адаптивным круиз-контролем, например. Причем основной модуль в состоянии поддерживать любые электронные помощники для водителя, даже современные, так называемые Pre-Safe системы.

Ну и напоследок об автономных системах торможения, которые ныне в состоянии остановить автомобиль без помощи водителя, причем с любой скорости. Ультразвуковые датчики и видеокамеры неустанно реагируют на внешние раздражители, в том числе на пешеходов и велосипедистов. Конечно, автономные помощники когда-то были попроще, но теперь вполне способны решить проблему вместо водителя полностью. Для такого суетливого города как Москва, все эти City Safety, Active Brake Assist и тому подобное, видятся некоторым перебором, хотя как знать, может, и мы скоро придем к европейским ценностям. А сейчас, стоит перед тобой влезть какому-нибудь торопыге-таксисту, автомобиль сам по себе начинает тормозить в пол, одновременно прихватывая тебя намертво ремнями к креслу и попутно закрывая окна. Поначалу это даже пугает.

В любом случае, пока не появился полноценный, доступный большинству в силу массовости и дешевизны автопилот, самая лучшая система безопасности – собственная голова и устойчивые навыки вождения, поскольку на высоких скоростях/скользких/неоднородных покрытиях, да даже на асфальте при соответствующем темпе, не спасет даже ESP 9.3 и самая последняя Pre-Safe от компании BMW – физику не обманешь.

Глава 14. Электротяга и гибриды.

Ну вот мы потихоньку подходим к концу нашей истории, а гибриды и электротяга это именно конец для нашей не сильно богатой страны, да и многих других стран, с плохими дорогами, местами с полным отсутствием цивилизации и т.п.

Ну про электромобили как таковые говорить плохо незачем - они такие, какие есть, вот только условия эксплуатации сильно различаются. Хорошо, наверное, иметь Tesl`у, живя в Норвегии, где на каждого жителя приходится по небольшой ГЭС, в солнечной Калифорнии или ОАЭ. Существенно хуже кататься на электромобиле в Киргизии, где не то что зарядок, света нет, стоит лишь слегка отъехать от Бишкека. И это ещё не самое худшее: очутиться за Северным Полярным Кругом на рязряженном Nissan Leaf за 100 километров от жилья при -50, сомнительное ещё удовольствие, причём, быстрее всего, последнее. Был подсчёт о стоимости доставки электроэнергии к зарядным станциям и вот что интересно - автомобили на ДВС оказались дешевле в обслуживании, во всяком случае, в России.

Ну а о "чистых" гибридах рассказывать - просто нет слов. В своё время, разобравшись с красивыми цветными рекламными проспектами я ужаснулся. Как же так? Сама идея гибридной установки противоречит законам механики! Почему этого никто не замечает или не хочет замечать? Не хотят. Посему пока мог, я избегал тест-драйвов гибридных автомобилей, руководствуясь принципом: "не тронь г...., оно и не воняет". Но потрогать всё таки пришлось, посему и появилась эта статья, до сих пор нигде не опубликованная.

Занимательная экология.

«…Наш рабочий день начинается в 7.00 и кончается в 17.00. Потом следуют политзанятия, отдых, чтение экологически чистой литературы, показ экологически чистых фильмов, прослушивание экологически чистой музыки. Подъем в 6.00, отбой в 22.00. Прием пищи в 6.30, 12.00 и 19.00».

Владимир Сорокин «Щи».

Несмотря на мрачные пророчества г-на Сорокина, до сих пор не вижу в экологии ничего плохого. А что плохого в чистом воздухе, реках без ядовитых промышленных отходов, в морях и океанах без огромных нефтяных пятен и скоплений пластикового мусора, размерами со среднюю европейскую страну? Человечество действительно отравляет планету продуктами своей жизнедеятельности и сие совершенно очевидно, а это значит, что пора предпринимать определенные шаги в данном направлении.

Единственное, что со временем начинает беспокоить – некоторая неадекватность предпринимаемых мер, да что там, мировое экологическое лобби, похоже, решило совместить полезное с приятным и заодно уж заработать хороших денег под свой проект, иначе объяснить происходящее сложно.

Автомобильный транспорт у всех на виду, поэтому видимо, «козлом отпущения» решили назначить именно его, но меры, предпринимаемые поначалу, казались вполне очевидными. Действительно, почему бы не ограничить нормы по вредным выбросам в атмосферу? Катализатор штука дорогая, содержащая редкие и драгоценные металлы, но что же делать? Надо – значит надо. Нормы ужесточались, конструкции ДВС как на тяжелом, так и на легком топливе доводились под новые требования и вот теперь, похоже, инженеры выжали все что можно из классического двигателя (ну или почти все). Что дальше? Полный переход на электротягу? Об этом чуть позже, а пока остановимся на некоем промежуточном моменте, который целые страны, видимо не разобравшись в вопросе (надеюсь, что это именно так), когда то посчитали избавлением ото всех экологических бед.

Речь пойдет о гибридных автомобилях. Как только они появились, ряд развитых страны, таких как США, Швеция, Нидерланды, и некоторые другие, приняли соответствующие законы о налоговых льготах для их владельцев, сейчас, правда, идет откат назад, но ведь было дело! Из чего только не создавали гибридные автомобили! Лично видел в 2010 году на женевском автосалоне Cadillac Escalade Hybrid – все как мы любим: настоящий V8 плюс гибридный модуль – генератор, аккумулятор, электромоторы. Как говорится, мощь и экология в одном флаконе, вот только сложно поверить в то, что гибридный привод даёт хоть какую-то экономию и снижает токсичность выхлопа на самом деле. По сути, сама идея подобной установки противоречит не только здравому смыслу, но и законам механики. Мы же все помним из школьного курса физики, что энергия сама по себе не появляется ниоткуда и никуда не пропадает, так почему автопроизводители в разделах «расход топлива» и «выброс CO2» указывают беспрецедентно низкие значения? Как это вообще возможно?

А никак. Создатели гибридных автомобилей не думали ни о расходе топлива, ни о выбросах в атмосферу, а лишь о «приемлемой норме прибыли», как выразился главный злодей в фильме «Казино Рояль». Дело в том, что европейский замер экономичности NEDC, разработан еще в 70-х годах прошлого века и оставляет довольно много лазеек для всяческого рода злоупотреблений, но раньше машины были относительно честными, поэтому с расходом топлива в городском, смешанном и загородном циклах, если и получалось схитрить, то не так сильно. Недалеко по правилам испытаний от NEDC ушел американский FTP-75 и японский JC08. FTP-75 чуть пожестче NEDC, JC08 чуть помягче.

«А почему бы нам не создать автомобиль, заложив в него конструктивно требования по всем известным циклам испытаний?» - видимо так подумали автопроизводители, и в результате получился… гибридный привод вместо привычного ДВС. В чем фишка? А в том, что по NEDC полный цикл испытаний во всех режимах длится всего 1180 сек., по FTP-75 – 1876, по JC08 – 1204 сек. При этом средняя скорость при измерении расхода в городском цикле по NEDC, к примеру, всего 18,7 км/ч. Да при таком раскладе ДВС вообще не заведется, и машину будет тянуть один аккумулятор! Интересна также средняя скорость и максимальные ускорения на соответствующих участках полного цикла, ознакомившись с этими данными, а они находятся в свободном доступе, становится понятно, что ДВС гибридный автомобиль будет заводить лишь изредка – за максимальные полчаса проверки полностью заряженную батарею гибрида не посадить (думаю, именно это учитывалось при разработке). И вуаля! Получаем совершенно адовы цифры вроде 2л/на 100 км., как у BMW i8 или 3л./на 100 км., как у Porsche 918. Как это называется? Мошенничество? Вовсе нет, правила формально соблюдены, так что все здорово.

Правда потом, когда батарея сядет, кроме колес, ДВС придется крутить еще и генератор, причем не тот слабосильный, к которому мы все привыкли на обычных автомобилях, а довольно мощный, и заряжать он будет не слабенькую стартовую батарею, а вполне себе здоровенный и ёмкий аккумулятор, который к тому же и весит немало, а ведь гибридная машина постоянно возит его на себе. Откуда взяться экономии? Все обстоит с точностью наоборот – расход при прочих равных будет больше, а выхлоп в целом токсичнее. Вот именно такие явления я и называю неадекватным стремлением к экологии. Гибриды стоят весьма дорого, а коли ряд стран пролоббирует их покупку, чего еще желать автопроизводителю?

Итак, сколько мощности откусывает у ДВС генератор, аккумулятор, электродвигатели? Вообще-то потери в навесном оборудовании и трансмиссии даже у обычных авто не так уж малы – от 18 примерно до 25%, если сравнивать мощность мотора на маховике и колесах. С электрическими машинами не все так просто, поскольку КПД у электродвигателя, к примеру, в зависимости от нагрузки от 83 до 88%, у генератора порядка 90%, для простоты будем считать, что и аккумулятор возьмет таки 90% от зарядки и что получается? А получается то, что каждый элемент гибридного привода откусывает у далеко не идеального с точки зрения КПД бензинового мотора около 10% на каждом этапе превращения бензина в электроэнергию и это потери невосполнимые, вызванные самими КПД генератора, электродвигателя и батареи. Кроме невосполнимых потерь, потери могут быть еще и конструктивными, порожденными несогласованностью работы ДВС и гибридной установки, и такое тоже бывает. Если «Лексусу» предъявить в данном случае нечего, автомобиль функционирует и едет идеально, то например, VW Touareg Hybryd, который еще недавно продавался на российском рынке, адекватностью не блистал, более того, по дорогам общего пользования я бы на нем ездить не советовал – очень неудобно, да и не совсем безопасно, а уж застрять на сем «гибриде» можно практически на ровном месте, несмотря на фирменный AWD Quattro – спасибо электромотору мощностью 48 л.с., который предпочитает трудиться в одиночку. Человек ко всему привыкает, но зачем мучиться, да еще и за собственные деньги?

Но речь сейчас идет не об удобствах управления и «вкусных» педалях газа. Тот же RX450h кушает ничуть не меньше, чем любой бензиновый кроссовер с соответствующими характеристиками, скажу конкретнее, расход автомобиля Porshe Cayenne S на том же маршруте, в схожих погодных условиях оказался меньше. И это несмотря на V8, мощность, большую на 101 л.с. и лишние 90 кг. веса. А что вы хотели? Если к необходимому и достаточному минимуму (ДВС), приделывать всякие лишние приблуды, откусывающие у него мощность, будет только хуже, а не лучше. По сути, гибрид вырабатывает электроэнергию при помощи ДВС из высокооктанового бензина, которая с приличными потерями передается потом опять на колеса.

Давайте рассмотрим последние уловки производителей «чистых гибридов», дабы не оставлять белых пятен на нашей карте. Технические представители пиар-службы компании Toyota, с лицами просветленных дзен-буддистов, когда-то любили поговорить о суперэкономичном цикле Аткинсона, который гибриды компании якобы используют вместо привычного всем цикла Отто. Однако это не совсем так – используй Toyota и вправду цикл Аткинсона, пришлось бы полностью переделывать ДВС, и стоимость гибридов стала бы совершенно запредельной. На самом деле в двигателях компании используется упрощенный цикл Миллера (переделка механической части мотора не требуется) – экономию сие и вправду дает, но мощность на высоких оборотах из-за этого сильно ограничена, поэтому к работе значительно чаще подключается электромотор. По мне, так решение сомнительное – аккумулятор-то все равно заряжает ДВС. Похоже на барона Мюнхгаузена, который сам себя вытащил за волосы из болота.

Теперь пару слов о рекуперации при торможении. Какие-то миллилитры бензина и Ватты электроэнергии, рекуперация действительно экономит, если реализована безукоризненно, как на том-же Лексусе, однако навыки вождения придется пересмотреть, автомобиль теперь ведет себя по-другому. А коли рекуперацию оформить как на гибридном Туареге, ничего кроме увеличения расхода топлива и потока ненормативной лексики из уст водителя при замедлении, ожидать не приходится – автомобиль продолжает пару секунд интенсивно тормозить, когда педаль уже полностью отпущена. VW – компания знаменитая, но не оставляет ощущение, что Touareg Hybrid они делали спустя рукава, без интереса. Видимо, объяснение кроется в том, что концерн все силы сосредоточил на своих «суперчистых» дизельных моторах – «Дизельгейт» на тот момент еще не разразился.

Интересно, что практически все автопроизводители потихоньку соскочили с темы чистых гибридов. Почему соскочили и почему именно сейчас? Да все опять крайне просто. Относительно недавно ввели новые правила WLTP по замеру экономичности, а уж там-то теперь все предусмотрели, ну или почти все. И хотя цикл испытаний даже чуть короче чем FTP-75 – всего 1800 сек., намухлевать с замерами, проехав бОльшую часть пути на батарее, уже не выйдет. Даже чуть-чуть схитрить стало невозможно: «испытания автомобиля должны проводиться в той комплектации, которая обеспечивает максимальное сопротивление движению». Регламентирован даже износ шин, топливо в регионе и экорежимы АКПП. Ну и про находчивых изобретателей гибридов само-собой не забыли. Гибриды по-прежнему испытываются как обычные автомобили, но батарея перед началом теста разряжается в «ноль», если производитель не докажет, что по конструктивным причинам аккумулятор должен иметь какой-то остаточный заряд. Если во время цикла испытаний заряд батареи уменьшается или увеличивается, то разница в ватт-часах пересчитывается в литры и либо вычитается, либо добавляется к полученному результату. Всё, халява кончилась.