Поэтому ныне появились новые схемы гибридных автомобилей, вроде Plug-in-Hybrid, реализованные производителями с разной степенью электрофанатизма. Тут все намного интереснее. Батарея солидной емкости позволяет передвигаться на электротяге на приличные по городским меркам расстояния, ну а если не рассчитал и посадил батарею, подключается бензиновый мотор, который крутит исключительно генератор, либо генератор и колеса (в зависимости от конструкции), давая возможность доехать до точки назначения. КПД такого привода, разумеется, существенно меньше, нежели обычного двигателя, но ведь и кататься на бензине предполагается не так уж часто. По сути, это электромобиль с аварийным блоком в виде ДВС. Есть у «подключаемых гибридов» еще и пара плюсов – конструкция трансмиссии и характеристики электродвигателя. О том, что электродвигатель больше подходит самодвижущемуся экипажу, нежели ДВС, известно давно.

Например, кроссовер Mitsubishi Outlander PHEV – насколько он хорош? Привод реализован по схеме Plug-in-Hybrid и на нем, разумеется, лучше кататься исключительно на электротяге от батареи, а если аккумулятор сядет, двухлитровый бензиновый мотор будет крутить генератор, а не колеса, и экономичность здорово пострадает. Теперь плюсы. Полный привод здесь такой же, как у Lancer EVO – S-AWC, но нет даже кардана – вместо него провода до электромоторов. Тяга реализуется лучше, механических трансмиссионных потерь нет, и все довольны, была бы только электроэнергия на зарядных станциях по доступной цене.

Да, вопрос теперь лишь в стоимости электроэнергии, а она во всем мире не считается дешевой. Пока у нас электромобили по сути «вне закона», есть возможность заряжаться дешево, иногда вообще бесплатно, а вот когда зарядные станции приобретут соответствующий статус, тогда и можно будет делать выводы об экономичности моделей Plug-in-Hybrid и просто электромобилей. Впрочем, уже сейчас звучат тревожные звоночки, например, Председатель Правительства РФ, предлагает отпускать гражданам электроэнергию по нынешним ценам лишь до определенного объема, дальше – по коммерческим расценкам. Электроэнергия для населения России намного опаснее бензина – ее проще экспортировать, и она сейчас более востребована в мире, нежели углеводороды. Переход на электротягу, о которой грезят государственные чиновники, приведет к коллапсу нынешней энергосистемы, которая не модернизировалась со времен СССР, или к полной перекройке оной и боюсь, к существенному пересмотру тарифов.

Глава 15. Масляный сервис

Ну и последнее, о чём хотелось бы поведать - масляный сервис. Это очень важно, особенно после известных событий. Раньше тоже было не айс, но нормальное масло хотя бы официально поставлялось в страну. Теперь всё намного хуже, а что особенно опасно - существует множество заводов, в том числе и достаточно крупных, производящие откровенный левак. Понятно, что никто закрывать их не собирается, а ввиду отсутствия официальных поставок им пришлось дополнительно поднапрячься. "Кому война - а кому мать родна" - известная поговорка. Поэтому просто заехать в сервис и поменять моторное масло уже не выйдет - в 99,99% нальют левака даже официалы. Поэтому, покупайте сами и аккуратно. Ну и о некоторых тонкостях необходимо поведать.

К тому моменту, как во всех цивилизованных странах были приняты экологические нормы Евро-6, ДВС как на тяжелом, так и на легком топливе стало работать очень непросто, но автопроизводителям пришлось и того сложнее. Сегодня мы расскажем о маркетинге, строгих экологах, интервалах замены и обо всем том, что касается моторных масел в автомобиле, а также о том, насколько рекомендации сервисменов отвечают интересам клиента.

В 21-м веке об эффективности такой обкатанной веками конструкции как автомобильный двигатель, говорить просто смешно. Её можно сделать практически любой: для дрэга одной, для кольцевых гонок другой, для грузоперевозок третьей и для домохозяек четвертой. Ну а уж как грамотно защитить мотор от износа, стало предельно ясно уже во второй половине прошлого века. К 70-м годам была изобретена «синтетика», молекулы которой конструировались исходя из той задачи, которую данным маслам предстояло решать – куда уж эффективнее!

Однако разработчики моторных масел несколько опередили время, кое-где «синтетика» уже применялась, но до автомобилей пока еще не добралась, так как являлась очень химически активной – стандартные резиновые уплотнения, сальники и применяемые в то время цветные металлы и их сплавы, подобного экстрима долго не выдерживали. Позже за дело взялись уже серьезно, и новые материалы позволили использовать синтетическую основу и в ДВС. Срок службы, защитные свойства и температурный диапазон использования перешли на совершенно иной уровень, так что сейчас «минералка» на нефтяной основе практически сошла со сцены. Есть еще полусинтетика – смесь минеральной и синтетической основы, она несколько увеличивает возможности чистой минералки, однако ныне всем перспективным силовым агрегатам предписаны синтетические масла.

Что это? Очередной маркетинговый ход или реальная необходимость? Немного и того, и другого. Во-первых, даже если на канистре написано Fully Synthetic, то это не значит, что там 100% «синтетика» на основе ПАО, ведь только она может по праву носить это название, поскольку подобное масло действительно синтезируется из газа. Впрочем, в разных странах разные правила: у кого-то в канистре может быть 50% ПАО, у кого-то 30%, определить действительное содержание полиальфаолефинов можно лишь в лабораторных условиях по температуре вспышки. Но сие не так уж и важно – лидеры рынка обычно крупные нефтяные гиганты, или входящие в их зону влияния подразделения, которые тщательно заботятся о своей репутации, а состав базовых масел и присадок определяется строгой рецептурой и действительно наилучшим образом защищает мотор (во всяком случае, так было раньше).

Но наука не стоит на месте, и химики создали новый продукт из тяжелых нефтяных фракций – HC, или гидрокрекинговое масло. Интересно, что несмотря на то, что оно по сути является минеральным, его удалось улучшить настолько, что по своим защитным функциям такое масло если и уступает ПАО, то немного. Еще в 1999 году американцы разрешили маркировать HC-минералку как Fully Synthetic и все с ними радостно согласились. Кроме немцев. Только они пишут на ёмкостях с ПАО «vollsynthetisches», а на канистрах с гидрокрекинговыми маслами «HC-Synthetic» или просто «HC».

А нам-то какая разница, если защита практически одинакова, а HC – масла стоят дешевле примерно на треть? Проблема только в том, что продукт гидрокрекинга и служит примерно на треть меньше – термоокислительные свойства хуже, а на фоне официальных рекомендаций по интервалам ТО, на HC-маслах вы получите ощутимый перепробег, особенно, если эксплуатируете машину в городе, но об этом чуть позже, а пока подведем некий промежуточный итог.

Итак, коротко о важном. Моторные масла бывают шести групп качества:

Базовые масла – обычная «минералка», полученная методом селективной очистки, дополнительно избавленная растворителями от лишнего парафина.

Высокорафинированные минеральные масла с низким содержанием примесей, прошедшие гидроочистку.

Гидрокрекинговые масла HC.

Полиальфаолефины – «синтетика», имеет очень высокую антиокислительную способность, лишена примесей серы и металла, синтезируется из газа.

«Эстеровая» синтетика – еще лучше, еще стабильнее, обычно синтезируется из рапсового масла. Работает без потери качества от -65 до +350 градусов Цельсия, успешно противостоит сдвигу, располагает высочайшей стойкостью и выдающимися антиокислительными качествами, кроме того, эстеры или полиэфиры имеют полярные молекулы – проще говоря, приклеиваются к зонам трения.

Масла, изготовленные по GTL технологии. Сначала из газа получают чистый парафин, далее уже из него конструируют молекулы масла, затем гидроочистка, и полиинтернаолефины готовы к применению в качестве базового материала, осталось лишь добавить присадки. Превосходят ПАО по смазывающим свойствам и лишь чуть-чуть не дотягивают до эстеров, но зато лишены всех недостатков последних – например, гигроскопичности. Широкого распространения пока не получили.

То, что касается масляной основы, мы уже поняли, стоит видимо, немного поведать и о присадках. Присадки производятся всего лишь несколькими химическими компаниями в мире, обычно под заказ, сами производители масел их не делают, однако есть и исключения – хорошо известная компания Motul, к примеру, занимается всем сама, а американская химическая корпорация Ashland производит часть присадок на собственных мощностях для своего дочернего бренда Valvolin, остальное закупается на стороне. В общем, у каждой фирмы свои предпочтения и коммерческие приоритеты.

С теорией примерно разобрались, пора перейти к практике. Ныне все немного изменилось: бизнес подталкивает и автопроизводителей, и нефтяные компании к определенным решениям, крайне неприятным для конечного пользователя, а дабы последние по возможности, ничего не заподозрили, придумали даже целый свод правил под названием «маркетинг». И это бы еще полбеды, третьей составляющей является экологическая, зачастую доводящая ситуацию до абсурда. Так что бизнес и маркетинг лишь надводная часть айсберга, а подводная – постоянно ужесточающиеся экологические нормы, намного больше и перманентно растет.

В большинстве своем официальные дилеры используют гидрокрекинговую минералку, гордо именуя её «синтетикой». Имеют право, особенно у нас, как и везде, кроме Германии, как я уже сказал выше, только там законодательно определен термин «синтетика». HC-масла дешевле, достойного качества, соответственно маржа техцентра выше, вот только о сроке службы почему-то все сознательно забывают. Гидрокрекинговыми являются, например, ВСЕ фирменные масла для японских автомобилей: Total льёт масла для концерна Nissan, ExxonMobil и IDEMITSU для Toyota. Да и вообще, если на территории Японии и делают ПАО-масла, то видимо, маленькими фирмочками из привозных компонентов и под определенные цели. Производитель масел №1 в Японии, Sankyo Yuka, например, никогда не производил синтетику ПАО и уж тем более эстеровую. Рио Катада, представитель их бренда Pro Fix, в свое время посетивший нашу страну, на вопрос: «Почему?», ответил тоже вопросом: «А зачем?». Действительно, если соблюдать сроки замены, то может и не имеет особого смысла, но все эти официальные рекомендации вроде: замена через 15 000, 20 000 км., обычно не учитывает самого главного – условий эксплуатации. А они в нашей стране очень разные.

Американцы, кстати, давно уже привязали регламент к моточасам, а не к пробегу и сие, кстати, очень правильный ход. Давайте и мы попробуем посчитать пробеги и перепробеги, основываясь на этой методике.

Но для начала надо знать, на какое количество моточасов нужно ориентироваться в случае применения того или иного продукта, поскольку после данного пробега масло выработает присадки, потеряет львиную долю смазывающих свойств, изменит вязкость, да еще и может начать подгорать, забивая смазочные каналы.

Минералка: 150 моточасов (М/Ч).

Полусинтетика: 200-250 М/Ч, в зависимости от уровня качества.

HC – масла: от 250 до 300 М/Ч, тоже в зависимости от уровня качества

Fully Synthetic: ПАО и эстеры: 350 М/Ч, эстеровое масло теоретически может прослужить чуть больше, но лучше не рисковать, поскольку фишка полиэфиров не в сроке службы, а в более надежной защите ДВС.

Как посчитать самому, когда менять моторное масло? Это совсем не сложно, нужно просто вычислить среднюю скорость, с которой вы перемещаетесь, выставив на одометре соответствующий режим, обычно она не очень сильно меняется изо дня в день. Выборка на протяжении 3 000-5 000 км и даст вам результат достаточной точности.

Допустим у Вас Nissan с официальным межсервисным пробегом 15 000 км., а ездите вы в основном по Москве из дома на работу и обратно, и льете вы фирменное гидрокрекинговое масло Nissan у официального дилера. Средняя скорость у вас с учетом многочисленных светофоров и пробок 20 км/ч., что вполне реально. Считаем: 300*20=6000 км. Перепробег в данном случае будет 9000 км. Т.е на протяжении 9000 км., двигатель вашего автомобиля подвергается повышенному износу и чем дальше, тем больше, поскольку масло к 15 000 км., потеряет почти все свои смазывающие свойства. А вот если вы постоянно катаетесь где-то за городом по трассе, со средней скоростью 50 км/ч, то все нормально.

Теперь опять немного теории, поскольку без нее обойтись невозможно. Нормы Евро-6 заставили автопроизводителей прямо таки выкручиваться из создавшейся ситуации, поскольку на кону стоит само существование ДВС. Поэтому, если о защите двигателя если кто-то из них и вспоминает, то в самую последнюю очередь. И вот что обидно: последние тенденции таковы, что моторные масла просто обязаны в угоду экологии защищать ДВС всё хуже и хуже и маркетинг здесь абсолютно не при чем.

Каким должно быть моторное масло, обеспечивающее полноценную защиту двигателя известно всем и довольно давно. Точно определены диапазоны горячих и холодных вязкостей для беспроблемной эксплуатации в различных регионах. И минимальный показатель горячей вязкости (когда мотор прогрет), не должен быть меньше 13 сантистоксов, что соответствует примерно 40 условным единицам после буковки W. Больше можно – меньше нет, поскольку гидродинамические подшипники двигателя под нагрузкой могут перейти из гидродинамического режима в режим обычного трения – а это очень быстрый износ соответствующих пар трения. Но. Масляный насос двигателя потребляет энергию, как и любой механизм и тем активнее, чем уровень вязкости масла выше. А сие приводит к повышению расхода топлива и увеличению количества вредных веществ в выхлопных газах, очень незначительное, но посмотрите на запредельно низкие нормы выхлопа даже по Евро-5, тут уж не до жиру, приходится экономить даже на спичках, что все и принялись дружно делать.

Но официальные рекомендации являются всего лишь рекомендациями, посему и выполнять их необязательно. Например, у вас Chrysler, Mitsubishi, Peugeot или Hyundai-Kia и т.п, в общем, один из тех автомобилей, на которые ставился глобальный World Gasoline Engine 4B12. Выпущен он больше двадцати лет назад и, несмотря на столь солидный возраст, обладает отличными характеристиками и продвинутой конструкцией. Еще бы, ведь его разрабатывали сразу три крупнейших автомобильных концерна. Пожелания по обслуживанию 4B12 в 2007 году, когда он только начал устанавливаться на машины, были совершенно понятными, но теперь вдруг, резко изменились. Может, изменился и сам мотор? Нет, он остался прежним. Тогда почему в рекомендациях ранее указывалась вязкость моторного масла не ниже 40, а теперь, даже в оригинальной программе JEEP автопроизводитель требует горячую вязкость не более 30? А потому, что в 2007-м году инженеры думали, как защитить мотор, а к 2010-му переключились на думы как бы выполнить Евро-5. На 5W40 не получается, давайте попробуем на 5W30. Получилось? Прекрасно. Та же история с остальными моторами старых лет разработки и, если их владелец разбирается в теме, то вполне может использовать старые требования по моторным маслам вместо новых, значительно уменьшив, таким образом, износ двигателя.