Было бы неправильно обойти стороной проблему замены тормозной жидкости, в том числе в фирменных сервисах и у официальных дилеров. Да, именно «проблему», поскольку любую проблему можно создать на голом месте, коли изначально отсутствует такая черта характера, как «добросовестность».

Всем известно, что тормозная жидкость гигроскопична, и что ее положено время от времени менять. Под словом «менять», автопроизводители имеют в виду полную замену жидкости в системе, включая блоки АБС и ESP, если таковые присутствуют. Но на деле, в 90 случаях из 100, особенно, когда ремонтная зона недоступна для клиента (обычно этим славятся официалы), замена тормозной жидкости происходит по крайне упрощенной схеме: мастер отсасывает старую – мутную и грязную тормозуху из бачка обыкновенной клизмой и заливает туда новую – прозрачную и чистую. Даже если клиент после замены полезет под капот, то никакого криминала он там не увидит – жидкость чистая, какие вопросы?

Понятно, что на клиента всем наплевать кроме него самого, но ведь в тормозных контурах и электронных блоках осталась понахватавшаяся воды тормозуха, которая категорически не соответствует тому, что там должно быть на самом деле. Если даже вам повезет, и после серии интенсивных торможений контуры после такой «замены» не закипят, и педаль не встанет колом, то на электронных помощников можно не рассчитывать – блоки АБС и ESP очень чувствительны к содержанию влаги в гликоле – обычно достаточно 0,4% воды, чтобы электронный блок перестал адекватно работать. Кстати говоря – в зависимости от марки автомобиля, системы ABS и ESP прокачиваются по-разному. Мастер, естественно, должен знать, как именно, иначе стоит поискать другое место для техобслуживания. Так что во время замены тормозной жидкости, главным условием замены, должен быть доступ в ремонтную зону – негоже рисковать своей безопасностью ради очередного халтурщика.

Муки выбора тормозной жидкости сегодня мы рассматривать не будем, поскольку мук тут особых и нет, марка тормозухи написана на крышке бачка, но стоит помнить, что следующий продукт, возможно, окажется лучше, главное не перепутать полигликоль с силиконом, по счастью на упаковках обычно есть соответствующие предупреждения. Зная о проблемах с добросовестностью у сервисменов и наплевательском отношении потребителей к техобслуживанию, фирма Bosch недавно выпустила жидкость под маркой ENV, которая служит до четырех лет вместо прежних двух, что отрадно. Возможно, конечно, Bosch больше заботился о работоспособности своих ESP нового поколения, с порядковым номером 9.3 и своей репутации, нежели о безопасности безалаберных клиентов, впрочем, это пользователю неинтересно.

А вот то, что несомненно интересно любому клиенту, так это комфортность торможения. И одним из аспектов этой комфортности является звуковое сопровождение. Если его нет – прекрасно, но если при каждом нажатии на соответствующую педаль раздаётся громкий высокочастотный визг, иногда перекрывающий даже звук штатной аудиосистемы, это несомненно раздражает, более того, говорит о том, что при обслуживании тормозной системы были допущены ошибки и/или не установлен полностью монтажный комплект, вообще тема скрипа весьма актуальна и распространена.

Интересно, что данной проблемой первыми заинтересовались японцы: поначалу представители компании Allied Nippon, а позже небезызвестные производители тормозных систем, фирма MK Kashiyama, причем именно Kashiyama произвела полномасштабные исследования по данному вопросу и наметила пути решения сего вопроса сразу по ряду направлений.

Итак, почему скрипят тормоза? Самый распространенный случай – выработка тормозного диска, причем отнюдь не до критических значений. Дело в том, что фрикционная часть колодки всегда Уже рабочей зоны диска, так что если диск пережил смену пары комплектов колодок, можно не сомневаться, что и сверху, и снизу на диске появилась ступенька, о которую фрикционный состав трется боком, издавая всем знакомый визг. Каковы пути решения? Правильный, но накладный – поменять тормозные диски, бюджетный, но все равно достаточно эффективный – снять напильником фаски сверху и снизу колодки.

К сожалению, выработка диска лишь одна из причин возникновения скрипа, на самом деле их достаточно много. Высокочастотные вибрации, от которых при торможении избавится очень трудно, тоже вносят свою лепту, и неравномерное тепловое расширение тормозного диска – а в случае вентилируемых роторов это происходит всегда и, конечно сам автомобиль, как резонансный модуль, многократно усиливающий изначально не такой уж и громкий визг. И с этим тоже надлежит бороться. Вообще, представители от MK Kashiyama, предложили интересную аналогию, хорошо иллюстрирующую причины и следствия – это патефон, где контакт иглы и пластинки отвечает за возникновение звука, а громкоговоритель в виде улитки – за его многократное усиление.

Соответственно, дабы борьба со скрипом оказалась наиболее эффективной, работы надо вести по всем направлениям. Колодки всех видов, прежде чем выпустить их на рынок, производители, дорожащие своей репутацией, проверяют на вибрации, стараясь максимально оные снизить. В результате, современная колодка приобрела интересную форму – с торцов могут быть сняты фаски по всей толщине или по ее части, в зависимости от испытаний, а с рабочей стороны может быть одна или несколько проточек, отвечающих за тепловое расширение. Но не надо думать, что если всего этого нет, значит колодка будет обязательно скрипеть – у каждой компании свои методы борьбы с ненужными звуками, главное, чтобы фирма была достаточно авторитетной. Еще один нюанс, который борется уже не с вибрациями, а с усилением звука – нанесение в месте контакта колодки, поршня и ответной части скобы специальной смеси из резины или мягкого пластика. Но опять же, не факт, что без подобного покрытия ненужный скрип обязательно возникнет – многие автопроизводители, не рассчитывая на поставщиков колодок, применяют специальные антискрипные «киты», которые вместе с колодкой устанавливаются в суппорт.

И в качестве резюме повторим основной посыл, который надо учитывать при обслуживании тормозной системы: ничего сложного в этом нет, главное – не нарушать технологии и проявлять добросовестность.

Немного теории, она полезна в любом случае.

Когда-то тормоза были просто тормозами – механическими системами, обычно использующими гидро или пневмопривод. Ныне все кардинально изменилось. И пусть с конструктивной точки зрения принцип действия остался прежним, вездесущая электроника настолько плотно внедрилась в тормозную систему, что ныне без ряда электронных устройств, новые автомобили в развитых странах вообще запрещены к продаже.

О фрикционной части тормозных конструкций я уже писал, и довольно подробно. Теперь пришло время поговорить о гидравлике и электронике и о том, насколько хорошо все это вместе взаимодействует. С гидравликой все более или менее ясно: жмем на педаль тормоза – рабочий тормозной цилиндр передает давление главному тормозному цилиндру, а дабы не напрягать пользователя, сила нажатия дополнительно возрастает благодаря вакуумному усилителю. Чистая механика и никакого колдовства: привод вакуумника от впускного коллектора, главный тормозной цилиндр создает давление в рабочем контуре тормозной системы, а чтобы автомобиль не занесло при резком торможении, в контуре задних колес имеется регулятор тормозных сил, прозванный в народе «колдун» - какая ирония! Однако волшебства в работе колдуна никакого нет – при резком клевке вперед, рычагом от моста или балки сдвигается поршень, перекрывающий ток тормозной жидкости, благодаря чему задние колеса блокируются позже и занос, соответственно, не развивается. Есть мнение, что такое прозвище регулятор тормозных сил получил из-за своей крайней ненадежности, но теперь по счастью, «колдун» стал уже не нужен.

Победоносное наступление электроники началось с момента штатной установки на автомобиль первых антиблокировочных систем, и случилось это в 1978 году. Машины, естественно, были представительского класса и из премиального сегмента, все лучшее - состоятельным гражданам. Конструкция АБС не сказать, что особо сложная, но потребовала кое-какой материальной базы, а конкретно – развития полупроводниковых технологий. Дальше – дело техники: на каждое колесо по датчику скорости, электронный блок управления, способный регулировать давление в тормозном контуре и дополнительный насос для восстановления этого самого давления. Как работает АБС, все знают, не будем и мы повторяться – не в детском саду. Надо заметить, что не во всех случаях сокращается тормозной путь, зато при использовании АБС машину можно контролировать, если сильно не перебрал со скоростью.

Ну а дальше – пошло-поехало. Идея снабдить каждое колесо датчиком и использовать электронное управление давлением на основании показателей каждого из них, была столь удачной, что дальше электронный блок начал просто обрастать дополнительными функциями, собственно, последовало логическое продолжение развития системы. Было бы даже удивительно, коли электронщики остановились бы на достигнутом. Мысль понятна – упростить управление автомобилем, это и вправду полезно, особенно для начинающих. Если профессиональному гонщику по большому счету вся эта вспомогательная электроника не особо и нужна, то обычным, менее подкованным гражданам, электронные помощники действительно в большинстве случаев помогут сохранить жизнь и материальные ценности.

Со временем ABS дополнили EBD – электронной системой распределения тормозных усилий. Старый, механический распределитель мало того, что являлся не очень надежным, еще и не учитывал множества факторов. А если замедление больше чем нужно, а если тормозишь в повороте, когда вес автомобиля перераспределен не только вперед, но и на внешние колеса? В общем, современные EBD учитывают уже все аварийные факторы, а не часть из них. В старых учебниках вождения есть умный совет воздержаться от торможения в повороте, но теперь нас страхует электроника, так что риски значительно уменьшились.

Современные водители настолько разучились самостоятельно управлять автомобилем, что статистики с удивлением обнаружили странный факт: когда нужно экстренно остановиться, почти 80% граждан недостаточно сильно давят на педаль тормоза и из-за этого попадают в аварии. Они привыкли ездить размеренно и к экстремальным ситуациям попросту не готовы. Хорошо. Порадуем и их, решили электронщики и дополнили электронный модуль управления еще одной функцией – BAS, системой аварийного экстренного торможения. Датчики определяют, когда водитель желает экстренно затормозить и к вакуумному усилителю в этот момент подключается еще и дополнительный, гидравлический.

Потихоньку механические связи, вроде тросика газа в машине, по мере роста технологий исчезли, и возник совершенно закономерный вопрос: «А почему мы используем силу трения покоя лишь при торможении? А чем разгон хуже? Ведь сила трения покоя выше силы трения скольжения?» Так на свет божий появилась ASR – противобуксовочная система, которая с помощью тех же датчиков ABS и гребенки на ШРУСе или подвижной части ступицы, определяет начало проскальзывания колес и независимо от положения педали газа, разрешает открыться дроссельной заслонке лишь настолько, насколько необходимо в данной ситуации. Понадобилось дополнительное программное обеспечение и возможность воздействовать уже не на тормозные контуры, а на положение ответного контакта на реостате акселератора. Чем дальше в лес, как говорится… Теперь даже выпускник автошколы, со стажем вождения один день, сможет тронуться на льду без пробуксовки и заноса. Казалось бы, а при чем здесь торможение, ведь сегодняшняя наша тема именно о нем, однако ASR впервые самостоятельно вмешалась в работу двигателя, а дальше события начали развиваться совсем стремительно.

Получив в распоряжение электронно-гидравлическую систему, которая в зависимости от сигналов с датчиков мало того, что может менять давление в тормозном контуре каждого колеса, так теперь еще и в состоянии регулировать тягу двигателя, перед инженерами встал вопрос – что делать дальше? А перспективы разработок в данном направлении виделись огромными. Собственно, так оно и есть - следом на автомобиле появилась глобальная концепция, взявшая под крыло все подсистемы электронной безопасности, которая получила название ESP – Electronic Stability Program. Теперь, подтормаживая соответствующие колеса, особенно на скользком покрытии, ESP могла направлять машину в нужную сторону, именно туда, куда хочет водитель, вне зависимости от навыков последнего. Поначалу конечно, ESP была довольно примитивной и несмотря ни на что, все равно неплохо помогала в экстремальных ситуациях, позже конструкция начала обрастать дополнительными датчиками поворота, углового ускорения и т.д. и т.п., кроме того, компании, разрабатывающие данную тематику, в зависимости от возможностей, присваивали ESP порядковый номер, определяющий уровень разработки. По классификации BOSCH, сейчас, на современные автомобили, устанавливаются системы уже 9-го поколения, более того, добавляются подсистемы. На машины, только выходящие на рынок, ныне уже ставится поколение 9.3.

Естественно, не все всегда получается гладко и если в целом, по надежности к ESP и всем входящим в нее элементам нареканий, как правило нет, то с программным обеспечением не все и не всегда получается идеально. По сути, любая электронная система похожа на простенький искусственный интеллект и что она выберет в результате – большой вопрос. Будет ли она бороться за сохранение управляемости в ущерб торможению или наоборот? Что посчитает более важным? Недавние проблемы с торможением были замечены у Chevrolet Aveo, Volkswagen Polo Sedan и Volkswagen Tiguan. ABS у Aveo почему-то распускал тормоза на частых асфальтовых стыках, у VW Polo Sedan, при маневрировании с интенсивным торможением, тормозной путь увеличивался на 60%(!), а у VW Tiguan, работоспособность тормозов после проезда скользкого участка восстанавливалась лишь повторным нажатием на соответствующую педаль. Всему виной оказалось программное обеспечение – после перепрошивки электронных блоков все вопросы закрылись. Впрочем, эти случаи не единичны - в свое время проблемы обнаружились и у Ford Explorer, и у Mitsubishi Pajero, и даже у такой премиальной иконы, как Lexus GX460. В любом случае, болезни роста лечатся, а по статистике, ESP очень неплохо справляется со своими обязанностями, поэтому в Европе автомобили без ESP вообще теперь продавать нельзя.